问界汽车事故余承东回应_问界科技有限公司

1.余承东称华为加大对赛力斯合作投入 问界M9年内上市

2.余承东：华为坚持不造车 推行生态联盟的本质没有变

3.余承东回复华为“不造车”决议：这只会让我们更加艰难！

4.余承东的用心良苦，真的能挽救问界吗？

4 月 1 日晚，位于北京合生汇的华为直营店里，问界 M5 展车前原本贴着「HUAWEI 问界」的标签被撕了下来，距离任正非发布「五年内不造车」的言论仅过了 24 小时。

这个标签被贴上去不到一个月，3 月初「AITO 问界」刚刚更名为「HUAWEI 问界」，如今就收到了「连夜拆除」的命令。

也是在同一天，被「不造车」声明推上风口浪尖的余承东出席了中国电动汽车百人会，网上那些猜测没有被证实，余承东又一次强调了「现在去掉华为 Logo 在网上炒得沸沸扬扬，其实华为一直坚持不造车，要帮助车企造好车」。

「一直坚持不造车」，似乎从华为涉足汽车业务以来上上下下反复强调的话题，似乎造车一直是外界「一厢情愿」的推测。那到底是谁想造车？造车是不是华为的「原罪」？

被架在火上烤的华为，做错了什么？

「我们当时想把问界叫做华为问界，成为我们一个生态品牌。」「有些领导有不同的意见，所以就出了个文件，把『HUAWEI』取消掉，其实本质没有改变。」

在中国电动汽车百人会上的，余承东这样回应这段时间问界改名的风波。有人说余大嘴是把华为的「内讧」摆到了台面上，其实从华为一开始进入汽车圈，网上一直流传着一个「赛马模式」的说法，尽管没有得到过证实，不过华为多线并行打入汽车行业的策略一直存在。

2021 年，就在华为正式宣布与赛力斯联手推出智选车 SF5 的那个上海展上， 笔者受邀参加了两场华为的发布会，一场是面向消费者的赛力斯 SF5 亮相发布会，一场是面向 B 端的华为智能车 BU 发布会。

（2021年上海车展期间，华为分别举办的两场发布会）

不同的举办方，不同的风格和定位，代表华为进入汽车圈的不同路线：

一是零部件供应商模式，提供标准化的零部件；

二是 HUAWEIi Inside 模式，提供智能汽车的全栈解决方案，面向 B 端车企，衍生出来的车型是北汽极狐阿尔法 S HI 版和阿维塔 11 HI 版；

三是华为智选车模式，提供零部件和解决方案支持，深入的参与到产品的全过程中，直接面向 C 端消费者，衍生出来的车型就是后来的问界系列。

不过对于消费者来说，如此复杂业务模式是不太容易分清的。尽管华为 n 次强调不造车，但在消费者眼中这些车型统统被冠上了一个名字「华为的汽车」，橙色购物软件里最畅销的尾标一时间成了「HUAWEI」。

不只是消费者，行业内也同样「懵」：2B2C 双吃的玩家，除了华为这么干，剩下的也就是百度了，但似乎也跟华为一样受到外界的猜忌：HI 模式和智选车模式有什么区别？2B 和 2C 业务会不会互相抢客户？华为入局汽车行业，到底是要抢智能化增量市场？还是要抢车企的饭碗？……

一系列猜疑、偏见、新合作模式尝试的结果是，HI 模式这一边，2023 年初原本 HI 模式的负责人、曾任车 BU 总裁的王军被停职，原本的合作伙伴广汽终止了 HI 模式的合作；智选车模式这一边，在经历了开年的促销优惠、问界改名「HUAWEI 问界」等操作后，问界车型销量回落进入瓶颈。

如果不立即打消外界对华为「造车」的猜想，如今烤着华为的这团火眼看就要烧到眉毛上来。

不造车，那么难理解么？

1997 年，华为话机事业部首次研发出国内最早的数字电话机。但由于产品属于外包，质量不能把控，频频出现故障，投诉、返修，让华为的口碑备受拖累。

当时的任正非拍案而起：「华为以后再也不做手机了，谁提做手机，谁就下岗！」

有没有觉得这段历史有点熟悉？当然，十几年后的 2011 年，华为最终还是选择做了终端手机业务。不过 2011 年华为的技术积累、市场对于手机的需求，甚至手机这个产品的定义都早已翻天覆地。

如果没有这段经历，如今喊着让华为自己造车的声音应该没有这么多。「既然能造手机，为什么不能造车呢？」恭喜你，雷军也是这么想的。

当年的手机圈流行这样一个说法，「手机终端业，得芯者得天下」。以芯片为代表的核心技术、运营商资源和产品定义能力，是造手机的命门；至于生产制造，苹果与富士康的代工模式丝毫不会影响 iPhone 的产品质量。

但是到了产业链复杂几十倍上百倍的造车上，就没那么容易了。最简单的例子，早起以代工模式起价的几家新势力，初具规模后的第一件事，就是组建自研团队和自建生产线，我核心技术和整车生产握在自己手里。

所以华为如果下场造车，第一步要补齐的就是在传统企业领域的空白经验。据透露华为每年在智能汽车业务上的投入超过 100 亿；如果要自己下场造车，这个投入要翻不只一倍。

至于收入，刚刚过去的 2022 年，华为智能车 BU 营收 21 亿，这建立在 AITO 问界这个系列亮相第一年就卖出了 7 万多辆的成绩上。如果推出华为自己的汽车，销量会比问界高出多少？定位在哪个区间？会不会经历产能危机？如果遇到类似手机芯片卡脖子的零部件制裁该怎么办？

从 2020 年手机业务遭遇制裁开始，华为转投智能汽车业务是为了给自己开辟一个新的市场，不是挖下一个更大的坑。在这些问题都没有明确的答案之前，不造车，不是很容易理解么？

华为到底要做什么？

从华为入局汽车行业开始，就有人将华为必做智能化时代的博世、大陆，就连余承东自己都这样说，「原本的想法是在汽车领域成为博世、大陆这样的供应商，但是在今天这个时代好像不太成立了。智能化增量很难像标准化增量那样大规模去卖，需要跟车厂深度的卷入，不断的 OTA 不断的迭代。」

不过从一开始，华为就不是奔着单纯做智能化增量零部件供应商的路线去的。

华为在智能汽车上的投入，既有大家比较熟知的自动驾驶、鸿蒙座舱，也有电机电驱、热管理、计算平台，甚至激光雷达、AR-HUD 这样的零部件。如果我们将每个业务的市场前景分别算一笔账，这大概一个千亿规模的巨大市场；似乎每一个增量市场的细分领域，也都能找到颇具产品竞争力、日子过得也不错的竞争对手。

举个例子，2022 年前三季度，亿咖通的营业额是 20 亿人民币；地平线在 2020 年芯片出货量只有 16 万片时，营业额是 2 亿～2.3 亿人民币，2022 年低地平线累计出货量已经超过了 200 万片；手握自动驾驶+鸿蒙座舱+计算平台+传感器等等的华为智能车 BU，2022 年营收 22 亿人民币……

它们都是智能化增量市场的新玩家，都需要与车企通过深入参与共同研发合作。不同的是，亿咖通和地平线瞄准了智能座舱或是智能驾驶的某个细分领域，而华为想做的是推出打包式的整体智能化解决方案。21 亿不是智能化增量市场的天花板，是目前这种整体解决方案的「瓶颈」。

消费者能接受这种模式么？以目前 HI 模式主打的高阶智能驾驶来看，有多少消费者愿意为高阶智驾体验支付价格不菲的溢价？过去一年里，每一款主打智驾功能的新车市场遇冷都在告诉我们，愿意为智能驾驶支付溢价的消费者，远比行业预期的要少。

汽车行业能接受这种合作方式么？华为自己很清楚，「（李斌、何小鹏）他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有自己的追求；国外巨头们，因为华为被制裁，不会选我们；传统的车企，如果怕失去灵魂也不会选我们。」

任正非的「五年不造车」试图给车企们吃下一颗定心丸，但目前来看这颗「定心丸」似乎还不够。当智选车模式下，华为参与到了车辆的开发、决策、生产管理等一系列环节时，这本身就不是一家「供应商」身处的位置。

华为带着一颗改变汽车制造模式的野心，但是汽车行业好像不太答应。如果把整体解决方案分别拆开，退回供应商应有的位置，华为似乎也并不「甘心」。

最后

多年前就有华为内部人士表示，任正非几乎不会干预具体业务，只有涉及主要战略的时候才会站出来，「不造车」就是华为坚定的战略。

至于战术怎么打？至少像以前那样，将手机行业的成功经验照搬到汽车上，这个打法是行不通了。就算是华为，依然要去遵守汽车行业的玩法。

这种感受在这个春天尤其明显，那些我们以为能一夜之间巅峰汽车行业的新技术新产品似乎并没有来的那么快，新势力、新造车似乎没我们想象中过得那么好，一些传统车企似乎也没我们想象中过得那么坏。

本文来自易车号作者GeekCar极客汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

余承东称华为加大对赛力斯合作投入 问界M9年内上市

从踏入汽车领域开始，华为就一直强调不造车，只是帮助车企造好车，不过如今面对越来越卷的新能源汽车市场，华为深度合作的问界除了降价抢市场以外，更是打出了“HUAWEI问界”宣传标语，正当余承东想借着华为品牌力大肆收割市场的时候，任正非却给余承东踩了一脚刹车。

日前，华为创始人任正非再次签发《关于华为不造车的决议》，强调“华为不造车”，不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识，文件期限为五年。

在华为2022年度报告发布会上，华为轮值董事长徐直军又针对“华为不造车”的最新决议进行了回应。关于“华为不造车”的五年期限，徐直军解释称，主要是因为华为的相关文件签署一般会有一个期限，之前写的是三年，现在是五年。他再次明确：华为坚决不造车，而是帮助车企造好车。

针对“AITO问界”更名“HUAWEI 问界”，徐直军称，“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中”，“华为用三十多年的发展构筑的品牌，不能被随意滥用”。同时问界生态汽车商业模式、合作策略不会改变。

宣传物料撤换，不能再提华为汽车

在余承东规划中，华为问界就是“华为生态汽车”品牌，通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够在2025年实现盈利。

为了快速实现这一目标，今年3月8日，在余承东主导下，“AITO问界”正式被更改为“HUAWEI问界”，这被外界视为华为加强汽车业务主导权的重要信号。目前，几乎所有华为线下门店的AITO汽车车身都贴上了“HUAWEI问界”的logo，线下渠道也在销售时将此作为重点宣传话术，以突出华为的强势赋能。

而如今的这份《决议》中，特别强调到了“不允许在整车宣传和外观上出现‘华为’或‘HUAWEI’标识。对此，华为方面表示消息属实，该决定是由汽车BU CEO余承东亲自下达。

就《关于华为不造车的决议》提到的滥用华为品牌一事，汽扯扒谈对北京多家华为问界生态店进行了沟通调查，销售人员表示，已经接到了总部通知，店内涉及到华为宣传的物料需要撤换，卖车不影响，同时他也表示，以后销售的话术中不能提及华为汽车了，我们被通知要注意这个事项。目前，问界官网已不再显示“HUAWEI问界”标识。

在被华为总部警告以后，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎在表达着心有不甘。

不能伤害品牌，也不能影响合作伙伴

“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”徐直军表示。

所以为了防止华为经过30多年构筑的品牌影响力，不被滥用，保证华为品牌力不受影响，华为禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等举措也在情理之中了。同时华为财务上的困境或许也成为任正非不愿加码造车的原因之一。财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。

另一方面，华为目前主推的智选车模式，也遇到了问题。采用该模式的问界品牌，经历了2022年的销量高峰后，进入2023后销量增长乏力。1月，问界销量4475辆，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆；根据上险量数据，问界在3月第四周的销量只有676辆，这预示着其3月的市场表现又不容乐观。

“HUAWEI问界”标识的突然出现，算是问界挽回销量的第二个办法，试图通过在宣传层面提升“含华量”，吸引用户进店下单。但3月的销量表明，这种方法可能仍然没用。长此以往，对于华为品牌力有着积重难返的负面影响，并且还会影响到华为与其他车企的合作。

同时如果华为加码造车，还可能让越来越多车企对华为心生警惕，从而选择逃离华为。广汽就成了宣告与华为“分手”的又一家车企。3月27日晚，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。这也意味着双方自2021年达成了联合造车协议中，华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。

而与华为绑定最深的赛力斯集团，也于3月30日低调发布了旗下另一个新能源汽车品牌——蓝电。赛力斯集团的内部人士表示，“蓝电品牌和AITO品牌没有直接关系，它们分属不同的子公司。”据了解，蓝电品牌由东风风光销售有限公司负责运营，将建设独立的销售渠道，而AITO品牌则属于赛力斯汽车销售有限公司。

赛力斯此举也是在强调，其作为一家拥有近20年历史的汽车制造商，也有独立运营品牌、独立卖车的能力，并不是谁的代工厂。

业内人士表示，华为造车，对国家来说是重复建设，竞争的也是国内厂商，倒下的这些大都是国企，没必要把宝贵的资源耗在上面，于国于民整体没有好处，有能打的比亚迪和吉利等自主品牌车企已经够了。华为更想以供应商的身份，存在于更多的汽车品牌中，服务于更广阔的人群。他们的目标是整个汽车市场，是想做中国的“博世”。

据了解，在华为内部，有关造车与不造车，一直存在分歧，余承东一直主张造车，但支持的华为高管甚少。在近日举办的2023年电动汽车百人会上，余承东也是回应了华为撤标风波。余承东表示，华为想成为车这个领域的零部件供应商。过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立。

“新势力车企不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。因此，谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。”余承东无奈的表示。

通过此次任正非再次签发《关于华为不造车的决议》来看，华为再次明确了自己不造车，明确了自己供应商的身份，当然未来在车BU业务上，余承东可能不会那么“大嘴”了，不过面对内部策略的变动与越来越卷的新能源汽车市场，也将为问界汽车带来新的考验。

同时华为在车业务上巨大的投入、技术上的领先，却无法在短时间内转换成商业价值，目前仅有少数车企愿意和华为合作，远远达不到华为想成为供应商的目标，也不禁让人想问迫切希望形成商业闭环的华为“上车”路在何方？

本文来自易车号作者汽扯扒谈，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

余承东：华为坚持不造车 推行生态联盟的本质没有变

“在华为智选车模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。“针对关于华为造车的种种传闻，近日，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东接受采访时表示。

在媒体采访中，余承东回应了媒体近期外界对华为和赛力斯合作的误读，也阐释了华为选择当下造车模式的逻辑，并充分认可了智选车模式的优势。

“智选模式，问界生态品牌的模式，是我们掌控命运，我们要对车企的产品成功负责。如果不能成功，我做的零部件再好有什么用呢，我们首先要帮助车厂成功，车厂不能取得成功我们是没法取得成功的。” 余承东说，“现在的赛力斯和过去已经不可同日而语。华为从工业设计、质量管控、用户体验设计、智能化等方面赋能，现在这些能力都成为了它自己的资产。”

余承东还透露，华为不仅没有撤离研发人员，对赛力斯投入反而在增加，并且赛力斯问界M5、M7继续卖，未来还要出一个更贵的，高阶智能辅助驾驶的版本，年内问界M9也将上市。“我相信我们的合作模式（智选车模式）会让别人从看不起到看不懂，到最后让他们追不上。”他说。

据介绍，华为汽车业务有三种模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）与智选车模式。余承东说，后两者最大的区别在于，智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责；而HI模式则由车厂主导，华为为其提供全栈智能汽车解决方案。

赛力斯是华为智选车模式的首家合作车企。双方合作打造的赛力斯AITO问界汽车优异的市场表现已证明了该模式的成功：过去一年创下了“一年造三车”的记录，发布了问界M5、问界M5EV、问界M7三款车型，在市场上的表现十足亮眼。自2022年3月启动正式交付以来，赛力斯问界系列全年销量超过了7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。

从余承东的回应可以得知，在造车上，华为已谋定智选车模式，并且更加认定了“赛力斯模式”的主航道。

因为从实力上看，赛力斯与华为的合作是强强联合，赛力斯有业内领先的技术实力和智能制造能力，华为有渠道和智能化实力。赛力斯的一炮而红，不仅证明了智选模式不仅跑得通，而且验证了传统车企+ICT企业深度融合共创新模式的可能性。

同样地，赛力斯问界汽车失败等于华为“造车”失败，只有“赛力斯模式”成功才能证明华为的成功，否则将不具有标杆效应。换句话说，“赛力斯模式”不成功，不管华为后续再和多少汽车厂家合作，都不具有说服力。

本文来自易车号作者SUV详解师，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

余承东回复华为“不造车”决议：这只会让我们更加艰难！

易车讯 在2023中国电动汽车百人会论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东回应了这几天热议的华为不造车风波。他表示：本来我们希望以问界，作为跨界合作的品牌，所以我们把它前面加了“HUAWEI”，结果这两天，我们公司又说要把“华为”去掉，在媒体上炒得沸沸扬扬。华为不造车，是帮助车企一起造好车，我们一直坚持这个理念。只是我们想把“HUAWEI 问界”成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。因为现在是赛力斯生产的，马上奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的这辆车。

这样的话，如果这个车出来，都采用不同的品牌，我们去营销、服务、零售的话，很复杂，投入成本很高，我们希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。比如以“HUAWEI 问界”的方式来做。把它加上去以后，我们公司有些领导有不同的意见，因此我们又出了个文件，把“HUAWEI”给取消掉。实际上本质没有改变，我们本质上是想做“HUAWEI 问界”的生态品牌，共同打造系列化车型。

同时，几家跟我们合作，做的智选模式的车，规划都是不冲突的，有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D级车，每个车厂做的产品是不重叠的。但我们希望组合起来，成为一个车系里有完整的解决方案。华为把产能、资源充分利用起来，不会重复或浪费资源，这样能够共同发挥作用，这是我们目前大的想法。

余承东指出，今天这个时代，发生了巨大的改变，因为华为仍然是一家被制裁的公司。我们在被制裁的公司的这种情况下，欧美日的企业，很难选择华为作为主力的智能化供应商，所以我们的合作伙伴被限，主要是以国内的合作伙伴。新势力车企，今天李想和李斌两位都在这里，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。

因此，谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。所以这就面临很大的挑战，因为投入这么巨大，如果没有很好地让大量使用华为自动化解决方案的车，进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。因此，为什么我要走智选模式？希望华为以更好、更多的能力，帮助跟我们紧密合作的车厂，一起实现共赢。因为传统的中国车厂，他们有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造这些整体的能力，这些是华为所不擅长的，是他们擅长的。华为擅长的是我们的智能化、电动化、网联化，这些软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，这些正好是车厂所不擅长的。所以我们跟他们组合起来，正好可以实现非常好的强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。

上易车App首页点击销量排行，查看最全面的周销量数据。

余承东的用心良苦，真的能挽救问界吗？

易车讯 日前，我们从相关渠道获悉，华为于2020年11月在心声社区发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》的帖子，明确表示不会造车。昨晚，余承东在该贴下实名回复称：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

同时，余承东还提到：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”

不久前，华为于内部下发了名为“关于华为不造车决议”的文件。文件由华为技术有限公司董事、CEO任正非签发，有效期5年，并再度坚持华为不造车的战略。

值得一提的是，任正非针对华为标志在汽车设计上的露出提出了要求，禁止出现类似HUAWEI问界、华为AITO等华为+汽车品牌的说法。任正非表示，如果有建言造车干扰公司的行为，可调离岗位。

在3月31日下午举行的华为2022年年度报告会上，针对内部下发的“关于华为不造车决议”的文件，轮值董事长徐直军表示：“华为文件最长有效期就是5年，这个决议就是按照最长的时限来定的。”

对于近期出现的AITO问界变成HUAWEI问界一事，徐直军直言，部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。

此前，华为曾三番五次公开声称“华为不造车”。在2020年华为内部发布了关于智能汽车制造的EMT决议2020007号文件。文件明确：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，成为一家智能网联汽车增量部件供应商，帮助企业去造车。这份文件有效期为期三年，到2023年10月26日截止。

目前华为在汽车业务上有三种模式。分别为标准化的零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)以及智选车模式。据悉，HI是华为在2020年10月发布的智能汽车解决方案品牌，在HI模式下，华为与合作方共同定义、联合开发新车型，搭载华为全栈智能汽车解决方案，并在合作车型上打上“HI”标识。智选模式之前已经与重庆小康集团赛力斯合作推出了AITO品牌。

2021年中，余承东被任命为华为智能汽车解决方案BU CEO，其所主导的智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责。华为与赛力斯合作推出的AITO品牌问界车型后，更是收获到来自市场不俗的销量反馈。

三年之期将至之际，华为是否会下场造车问题，依然得到的是否定的答案。

上易车App首页点击销量排行，查看最全面的周销量数据。

3月23日，尽管华为春季旗舰新品发布会上并没有新车的信息发布，但是余承东凭借“大嘴”又一次成为了汽车界的舆论顶流。

笔者发现，余承东在“嘴炮”方面总是有着惊人的战斗力，只要他愿意，他的每一次公开讲话都能变成一场舆论盛宴。

比如M5车型发布时，余承东说可媲美百万豪车，M7上市之时，余承东又称其将带来超越百万豪车的舒适智能体验。还有世人皆知的“遥遥领先”，更是直接把问界的讨论度直接拉满。

他甚至还说出“有些人喷我们这个产品车不好看，我想说他的品位还比较Low。”余承东这种但凡觉得不好看的，那就是品位比较Low的逻辑，甚至引得何小鹏想把鞋子丢给他。

在昨天的华为春季旗舰新品发布会上，余承东谈了不少有关汽车的内容，有智能座舱HarmonyOS 3，有辅助驾驶系统，但最吸引眼球的言论却是关于问界汽车质量的发言，余承东说“很多车不停着火，几乎天天在烧，他们烧了以后就自己处理掉了。华为有严苛的质量标准，很多车企的车在华为根本不能出厂，他们还大量海量的发货。”余承东还表示，华为问界没烧过一辆车，在车的领域中要做到质量第一名。

质量是不是第一名这个没有任何人能够保证，但是问界此前出现过的使用问题却历历在目——互联网的记忆并未消失。

问界出现的问题并不少

2022年7月18日，山东东营一位问界M5车主在正常行驶过程中，一辆沃尔沃汽车未按交通规则突然左转，直接撞到了这台问界M5右前轮上，从而导致右轮脱落。这次事故并未造成车辆结构性损伤，并且用户中心检测过后表示并无质量问题。

虽然这是一次普通的事故，也有观点认为这不能算是质量问题，因为无论是燃油车还是其他品牌的电动车，在遇到相同的撞击角度，右轮脱落也在所难免，不能把这个锅扣在问界M5头上。

但还是有朋友都表示了对新势力车型的担忧。

还有2022年某车帝在新疆举行41款新能源车高温测试活动，问界M5趴窝不动成为焦点。我们可以从当时测试的视频中看到，问界M5在还有电的情况下，没有办法切换档位，也没有办法进入拖车模式，只有等待板车过来把车拖走。

后来经检测，发现是保险丝熔断，导致了问界M5出现了问题。当然，出现问题的并不只是问界一家，理想ONE也出现了空调不制冷，岚图FREE出现ADAS故障。

以上到底算不算质量问题，见仁见智，无从评判，笔者对此保留意见。就事论事，问界M5出现的问题最为严重，这个又该如何解释呢？

2022年11月4日，中保研发布了车型测试结果，包含小鹏P5、理想L9、问界M7等新势力热门车型。根据测试视频显示，在测试“驾驶员侧正面25%偏置碰撞”项目后，问界M7的A柱疑似发生了明显变形，且该项目中的车辆结构和乘员舱上部入侵量等级均为A（等级排名：G优、A良好、M一般、P较差），而理想L9、领克09等车型评价等级均为G。

有部分网友表示了质疑。有网友表示，AITO问界M5、M7两款车型是由赛力斯SF5和东风风光ix7等原有车型优化而来，在车辆正向研发和车辆验证环节，AITO问界品牌可能并未进行充分评估。

尽管，我们不能认为A柱变形等同于A柱断裂，但是在同样的测试下，其他车型却可以得到G级分数，问界M7等级为A，怎么解释都说不过去的。

在品控方面，许多车主抱怨问界的问题，像什么“右后三角窗玻璃表面不平整”、“尾厢做工不齐”、“续航里程不足”、“前电机行驶时严重异响”、“空调存在异响”、“A柱有风声”、“车门异响”、“B柱异响”、“电机异响”、“车内电流声严重”……车辆该有的细节问题，问界一个都没少。

笔者认为，不管是质量问题还是其他问题，只要影响到正常使用，就应该重视起来，就应该着手解决。不能为了所谓的“嘴炮和口嗨”，就玩文字游戏，成为皇帝的新衣。

一切都为了挽救销量

在2022年的新能源市场中，AITO问界的市场销量堪称一匹“黑马”。自去年3月正式交付以来，短时间内推出的问界M5、问界M7以及问界M5 EV三款车型，在华为品牌的加持下，交付量一路“狂飙”，实现了累计交付超过7.5万辆的战绩。

有巨头的加持，对于问界这样一个新品牌来说有利有弊，好的方面就是借助华为这棵大树，可以带来更好的营销与销量，弊的方面则是在这种快速发展的模式下，造成发展后劲不足，如今问界正在为此前的突飞猛进买单。

自2023年以来，问界的交付量连续两个月下降。1月，问界售出4475辆汽车，环比下降55.88%；2月，问界销量进一步下降21.86%，至3535辆。去年10月，问界汽车月销量高达1.2万辆，这意味着在几个月内，问界汽车月销量暴跌近9000辆。

竞争对手理想则是稳中有升。2023年前两个月累计交付量超过3万辆，而问界累计交付量仅为8010辆，两者相差非常大。

为了挽救销量，华为还在3月8日用“华为问界”取代了之前的“AITO问界”。目的就很明确，就是用华为这块金字招牌挽救问界品牌喋喋不休的交付表现。而在此之前，问界宣布M5和M7的价格将下调288-3000元。然而，很明显，无论是降价还是增加华为的背书，都无法挽救行业的销售额。

根据2023年3月前三周的交付情况来看，问界M5和M7两款车型相加为2491辆。如果照此估算，问界3月份的交付情况可能3000+辆。也就是说和2月份持平。

面对交付回暖无力，华为不排除使用更为激烈的营销手段。华为想提升市场销量的心情是急迫的，对于问界来说，已经改为“华为问界”，对外宣传的话术将改为华为全面主导，下一步的动作或许就是改变目前和赛力斯的合作关系，以此来提振市场信心。

因为余承东在昨天的发布会上提到了一句“华为有严苛的质量标准，很多车企的车在华为根本不能出厂”，这一句让人浮想联翩。现在问界车型是由赛力斯工厂生产的，余承东的意思是否有所暗示华为会亲自下场造车呢？我们将会跟踪报道。

之前，笔者曾表达过这样的观点，华为无论是造车或者不造车，它首要考虑的是盈利问题，哪种方式能更快地盈利，华为就会采取哪种方式。毕竟余承东还背着华为车BU到2025实现盈利的紧箍咒。

百姓评车

天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。华为在造车这件事上真是费尽了心思。为了声量和销量，无所不用其极。我们看到余承东的“大嘴”营销得谁喷谁，疯言疯语的过头话说了一箩筐，甚至还有发扬光大的趋势；看到华为和赛力斯之间的是非曲折；看到和江淮、奇瑞之间的眉来眼去，华为更关注的是盈利，只要能盈利，被吐槽不重要，与谁合作都行。

本文来自易车号作者百姓评车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关