特斯拉2022年价格,特斯拉2022年

1.特斯拉补贴政策2022

2.历史最低！特斯拉再当“价格屠夫”最狠直降4.8万！为何三个月内四次降价？

3.特斯拉的造车成本，为什么比同行低那么多？

4.2022年特斯拉上海超级工厂已累计向全球用户交付32.3万辆汽车

5.特斯拉2022年销量

一、2022新款特斯拉价格

2022新款Model3价格：279900元

2022新款Model3高性能版价格：367900元

2022新款ModelY价格：316900元

2022新款ModelY长续航版价格：375900元

2022新款ModelY高性能版价格：417900元

特斯拉汽车2022款最新款价格在28万元到41.8万元之间，其中基础款采用的后轮驱动的设计，价格相较于便宜一些，百公里加速的时间也要较长一些。而高性能版与长续航版采用的是双电机全轮驱动，不仅仅是加速时间得到缩减，更是增加了本身的续航里程，进而更加的一种续航体验。

二、分期购车价格表

这几款特斯拉电动汽车价格分期的价格如下，皆采用首付15%，60月供计算。

2022新款Model3，预计每月的月供4758元，首付4.2万元

2022新款Model3高性能版，预计每月月供6254元，首付5.52万元

2022新款ModelY，预计每月月供5387元，首付4.8万元

2022新款ModelY长续航版，预计每月月供6390元，首付5.64万元

2022新款ModelY高性能版，预计每月月供7104元，首付6.27万元

这是分期5年的情况，每年的利率稍微有些高昂，如果采用3年分期的，价格要相对少上一部分，根据自身的财力进行计算，按照预计情况支出。

三、特斯拉2022新款优点

首先就车型设计承受来看，2022年新款的承受能力大大的增强，车体仍采用钢铝混合金属材质，能够抵御自身四倍的重量压力，侧翻的风险较低。双电机全轮驱动的款式不仅减少了自身的加速时间，更是增加了自身的状，不管在何种天气表现下都有不俗的体验。而且正是因为上电机，本边便于维护，增加前后轮的牵引力，做到更好的制动效果，并且如此，对车内的软件也进行了升级，侧方感知更为灵敏，全系列科技感知，带你走向未来的世界。

特斯拉补贴政策2022

2022年特斯拉中国销量数据是439770辆。

1月11日，乘联会公布2022年12月零售销量排名快报，各大车商2022全年销量一同出炉。数据显示，特斯拉2022年在国内共卖出439770辆，位居新能源汽车品牌第三，不敌比亚迪一个宋家族（475306辆）。

特斯拉目前在国内有两款车在售，其中Model 3全年销量124456辆，同比减少17.5%；Model Y全年销量315314辆，同比增长85.6%。比亚迪蝉联年度新能源销量冠军，2022年销量1799947辆，同比增长208.2%，其主力宋家族同比增长356%。

数据还显示，国内乘用车市场2022年全年累计销量2054.3万辆，同比增长1.9%。其中燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆，新能源零售567.4万辆，同比净增268.7万辆。

特斯拉车型有哪些：

特斯拉车型有：Roadster、ModelS、ModelX、Model3、ModelY等。

特斯拉是一家美国电动车及能源公司，由马丁艾伯哈德和马克塔彭宁于2003年在美国加利福尼亚州硅谷创立，主要产销电动车、太阳能板及储能设备。创始人将公司命名为特斯拉，以纪念物理学家尼古拉特斯拉，特斯拉最初的创业团队主要来自硅谷，用IT理念来造汽车。

历史最低！特斯拉再当“价格屠夫”最狠直降4.8万！为何三个月内四次降价？

特斯拉补贴政策2022如下：

现在购买特斯拉是有补贴的。

2022年10月24日特斯拉降价后，目前特斯拉在售车型中，满足这一条件的只有Model 3后驱版和Model Y后轮驱动版。

补充说明：2022年国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再享受补贴。如果是其他的地方补贴政策，则要以实际的补贴标准以及补贴车型名单为准，大部分补贴政策都只支持国产化的特斯拉Model 3和Model Y。

2022年9月26日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布了《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》，公告中明确表示：在2023年1月1日至2023年12月31日期间购买新能源汽车，将免征车辆购置税。

以下特斯拉车型可以享受购置税减免政策：

1、进口 Model 3 标准续航升级版、长续航后轮驱动版、长续航全轮驱动版、Performance高性能版；

2、中国制造 Model 3 标准续航后轮驱动升级版、长续航后轮驱动版、Performance高性能版；

3、中国制造 Model Y 标准续航后轮驱动版、长续航全轮驱动版、Performance高性能版。

特斯拉的造车成本，为什么比同行低那么多？

2023年，特斯拉再次当起了“价格屠夫”。

1月6日，国产特斯拉全系降价，最高降幅达4.8万元，其中Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，两款车型价格均创下史上新低。

而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出优惠活动，算上这次，已经是三个月时间内的四次降价。同时在刚刚过去的2022年，特斯拉全球交付量131万辆，没有达到150万辆的预期。

为何特斯拉频频挥起“降价大刀”？是由于销量的压力还是有其他原因呢？

三个月，特斯拉当了四次“价格屠夫”

据特斯拉中国官网，1月6日Model3和ModelY等车型价格出现大幅下调。其中Model3后驱版降价3.6万元，高性能版降价2万元；ModelY后驱版降价2.9万元，长续航版降价4.8万元，高性能版降价3.8万元。

对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳发微博称：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线?从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”

中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者采访时表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的产品了。作为一款五年前的产品，它的各种成本已经大幅摊薄了。

实际上这三个月时间里，特斯拉已经进行了四次优惠活动。2022年10月24日，特斯拉宣布调整售价，最高降幅达3.7万元。享受国补后ModelY后轮驱动版起售价为28.89万元，Model3后轮驱动版起售价为26.59万元。

2022年11月8日，特斯拉官方微博又发布了“现车限时提车保险补贴方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可减4000元。

2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“叠加福利”，12月7日至12月31日，购买符合条件的特斯拉现车并完成交付，将额外享受6000元福利。

为何接连降价？新能源汽车领域竞争激烈

三个月内的四次优惠，凸显了特斯拉促销的急迫，为何特斯拉会在短时间内接连进行大幅降价？按陶琳在微博上的说法，这是由于特斯拉的成本控制能力强(带来成本降低)，坚持以成本定价。

而北京社科院研究员王鹏接受记者采访时表示，需要从更宏观的视角看待特斯拉为何会在这个时间节点进行降价。

“大的整体背景，是新能源汽车市场未来的竞争非常激烈。特斯拉作为全球领先的巨头，虽然有一定的市场影响力，受到粉丝追捧，但近年来它持续受到其他相关厂商的侵蚀。”王鹏说。

具体来看，王鹏认为特斯拉受到的是“全方位、立体化”竞争：一方面，传统的汽车巨头包括德系车、美系车、日系车都在发展电动车，无论是混动还是纯电，都会在一定程度上侵蚀特斯拉市场；另一方面，中国市场竞争激烈，比亚迪和“蔚小理”在价格和性能方面都与特斯拉形成了竞争。

除了上面提到的“存量市场”竞争之外，特斯拉也受到了“增量市场”的竞争。王鹏表示，中国有很多互联网和手机企业纷纷入局新能源汽车赛道，包括华为、小米、百度、阿里等都想造车。

“所以说对特斯拉来说，无论是高、中、低档产品都受到了立体化的竞争。在这样一个大背景之下，特斯拉需要在保证自己的品质和品牌价值的前提下，进一步增加它的品牌影响力，更好地扩大市场，那么降价就是一个非常好的办法。”王鹏说。

据乘联会数据，特斯拉上海超级工厂12月交付量55796辆，环比下降44%，同比下降21%。此前也曾传出上海超级工厂“放假停产”的消息，尽管特斯拉进行了回应，称是“整车生产按计划进行年度产线维保工作”，但也引发了市场对于特斯拉“不好卖了”的担忧。

整个2022年，特斯拉全球交付量为131万辆，同比增长40%，未达到150万辆的预期。而同年比亚迪的全年销量超过186万辆(混动+纯电)，同比增长超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽车“销量一哥”的宝座。

深度科技研究院院长张孝荣向记者表示，特斯拉面临巨大市场竞争压力，国产品牌崛起分走蛋糕，比亚迪销量已经超越特斯拉，所以特斯拉要打“价格战”。

在销量增长面临压力的情况下，特斯拉的产能增长却保持了较高速度。据特斯拉数据，2022年全年公司生产了71177辆ModelS/X产品，交付量为66705辆，公司生产了1298434辆Model3/Y产品，交付量为1247146辆。

林示向记者表示：“特斯拉目前全球的产能是高于目前特斯拉的需求量的，说明它面临了产能‘供过于求’的问题，因此必须通过降价的方式，让原本不想买特斯拉人来买特斯拉的Model3跟ModelY，进而进一步提高它的订单量。”

根据特斯拉生产与销售数据追踪服务商TroyTeslike提供的数据显示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手订单量已经从7月份的47.6万辆下降至16.3万辆，而中国市场在手订单量则从7月份的17.6万辆下降至5879辆。可以看到，产能的提升和在手订单的飞速下降给特斯拉带来了一定压力，这也成为它降价的动力之一。

为何特斯拉“向下”，国产品牌“向上”？

在特斯拉大幅挥舞“价格屠刀”的同时，国内许多新能源车企却开启了涨价模式。

2022年12月31日，比亚迪汽车官方微博发布《关于车型价格正式调整的通知》称，比亚迪汽车决定自2023年1月1日起，对相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000元~6000元不等。据了解，这已经是比亚迪2022年以来第四次官宣涨价。

除了比亚迪之外，广汽埃安也发布通知称，将在2023年对相关车型上调价格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽车也官宣调价，其中哪吒S涨价3000元，哪吒U-II涨价6000元，哪吒V涨价4000元。长安深蓝、零跑汽车等车企也纷纷加入涨价大军。

为何特斯拉降价，国内许多新能源车企却纷纷涨价？

王鹏认为，特斯拉能够降价，一方面是因为它本身的利润足够高，在一定程度上降价可以更好地让利于市场，更好地吸引大众关注、获取订单。另一方面，也是在打一个“差异化战略”，在“国补”逐渐退出的背景下，国内新能源汽车厂商无论是高、中、低档，和特斯拉相比利润率都比较薄，所以只能通过涨价的方式来维持利润，或者说减少利润的下滑。这种情况下，特斯拉“逆势降价”，它的关注度和潜在订单量就会和其他车企产生明显差异。

张孝荣也认为，特斯拉降价是由于特斯拉本身利润空间比较大，下调价格能够凸显产品优势。而国产车涨价是因为国补退出，由于国产车主要在低价格区域，利润空间比较小，需要通过涨价来弥补利润。

那为什么中国的新能源车企利润空间会不如特斯拉，从而缺少降价的“底牌”呢？

林示向记者表示：“我记得上次在广州车展，广汽埃安的总经理古惠南说过一句话，他说中国的企业包括比亚迪，如果去年没有国家补贴，那都是亏损的。因为中国新能源汽车普遍规模小、价格低。”

林示称，像蔚来、理想、小鹏等车企都是规模比较小，规模小的话哪怕价格高，也依然难逃亏损。而广汽埃安等车企拥有一定规模，但是它价格卖得便宜，也很难赚钱。特斯拉就不一样，去年三季度它的净利润32.9亿美元，是超过丰田的，它的单车净利润是丰田的八倍。

据各家新能源车企公布的数据，2022年蔚来汽车全年交付新车12.2万台，同比增长34%，小鹏汽车全年交付12.08万台车，同比增长23%，理想汽车全年交付13.32万台车，同比增长47.2%。而蔚来、小鹏、理想三家车企2022年前三季度净利润分别亏损87.12亿元、67.78亿元和22.69亿元。

可以看到，特斯拉正是因为在“销量高”的同时实现了“价格高”，才能成为全球最具赚钱能力的新能源车企。而前文提到，目前特斯拉销量增速承压，在新能源汽车市场遇到许多竞争者的挑战，因此要在销量和价格的“跷跷板”上寻找新的平衡，这也构成了特斯拉大幅降价的理由。

硬件降价、软件涨价，特斯拉或当“第二个苹果”

除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽车降价，因为它在硬件降价的同时也进行了软件的涨价。

去年9月，特斯拉上调了FSD(FullSelf-Drive，完全自动驾驶)软件的价格，测试版软件在北美地区的价格从1.2万美元上涨至1.5万美元，涨价幅度达25%，而订阅费没有上调，依然维持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD软件的价格从1万美元上涨到了1.2万美元，一年时间两次涨价，累计涨价幅度高达50%。

林示认为，特斯拉实际上是致力于做一个平民的电动汽车品牌，它要通过上规模的方式来达到它未来的布局，这种布局并不是完全靠硬件挣钱，也要靠软件挣钱，靠它的APP和自动驾驶能力挣钱，这是它未来的主要盈利方向。

“但是这种盈利方式，最主要是要有量的支撑，如果特斯拉没有一定的用户量，就不足以支撑它未来的软件收入。”林示说。

因此，可以说特斯拉硬件的降价也是在为软件业务的增长打开空间，拓展软件业务的用户基数。据头豹研究院梳理，特斯拉的软件业务有三大创收模式，分别是FSD付费服务、软件应用商城和车联网订阅服务。

其中，FSD付费服务为特斯拉软件利润的重要来源，使用FSD全自动驾驶能实现自动泊车、智能召唤等功能。而在软件应用商城，客户可根据需求购买各类软件性能更新包，包括辅助驾驶、完全自动驾驶功能套件更新包、FSD及各类性能升级包、车载游戏等。高级车载娱乐服务每月订阅价为9.9美元，年订阅价为99美元，可为用户提供卡拉OK、影院模式、网页浏览、实时路况查询等服务。

据申港证券研报预测，到2025年特斯拉软件收入预计将达到216亿美元，占汽车销售业务营收的18%，五年时间CAGR(复合年均增长率)为63%。

这种“软件硬件通吃”的盈利模式和苹果接近。2012财年到2021财年，苹果的软件及服务收入从119.93亿美元增长到684.25亿美元，占总收入比重从7.66%增长到18.7%。

到了2022财年第四财季，苹果的软件服务费收入已经达到191.88亿美元，超过了来自Mac(115.08亿美元)和iPad(71.74亿美元)的收入之和，成为了苹果重要的收入来源。

特斯拉在汽车降价的同时对软件进行涨价，或许也是想成为“第二个苹果”，未来靠软件服务赚取高额利润。

碳酸锂价格下跌，车企成本高悬问题迎“解药”？

目前碳酸锂价格持续下跌，新能源汽车成本有望下滑，这是否也为特斯拉的降价提供了一定底气？

此前，比亚迪、广汽埃安等多家车企涨价的理由除了“国补”退出之外，均包括“上游原材料价格飙升”。碳酸锂作为动力电池的关键原材料，被人们称为“白色石油”，价格高低都影响着新能源汽车的成本。

过去两年时间里，由于供需失衡等原因，碳酸锂价格出现了大幅提升。据数据，2022年11月23日国产电池级碳酸锂均价为56.7万元/吨，较两年前4.4万元/吨的价格增长近12倍。

而从11月底以来，碳酸锂的价格出现了持续下跌。据数据，2023年1月6日国产电池级碳酸锂价格为50.15万元/吨，较11月高点56.7万元/吨跌幅超11%。

碳酸锂价格是否已经迎来“拐点”？新能源车企的成本压力是否有望得到缓解？

林示认为，锂矿的价格拐点取决于钠离子电池明年能不能顺利量产，如果能顺利量产的话，会分担一部分锂电池的压力，锂矿需求就会下降。同时也取决于明年的新能源汽车市场是不是如中汽协所预期能达到900万辆，如果像马斯克预期的2023年经济疲软，汽车消费需求往下走，那么上游的原材料价格也必然会出现拐点。否则锂矿价格将会波动起伏。

中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示，今年全球经济衰退风险已经相对明朗，新能源产业链上游市场的价格稳定性很可能会进一步受损，未来短期价格震荡下行的可能性非常大。

张孝荣则认为，锂材料供求关系依然紧张，锂矿供应没有明显增长，但锂矿需求与日俱增，因而碳酸锂价格将依然维持高位运行。

山西证券研报援引隆众资讯数据称，中长期来看，未来五年磷酸铁锂生产供应继续保持较大增速，到2027年磷酸铁锂的产能复合增速在41.36%，产量复合增速在41.75%，预计国内碳酸锂价格或将受磷酸铁锂的需求增长而支撑其上涨。

整体来看，目前碳酸锂价格仍处于高位波动状态，而上游锂矿资源价格波动向下游的传导是需要一定时间的，短期内难以显著降低新能源车企的成本。

特斯拉股价持续暴跌，市值已蒸发“7个比亚迪”

实际上，特斯拉近期遇到的挑战也不仅仅是销量下滑，更有股价暴跌所反映出来的管理困境。美东时间2023年1月5日收盘，特斯拉股价为110.34美元/股，跌幅达2.9%。

过去一年时间，特斯拉股价跌幅已经达到7成。和去年4月份1.18万亿美元的市值相比，如今(美东时间1月5日收盘)特斯拉的市值仅有3484.26亿美元，蒸发了超过8300亿美元(约合人民币5.7万亿)。而截至1月6日收盘，比亚迪市值为7749.46亿元，换算一下，特斯拉一年内减少的市值已经超过了“7个比亚迪”。

而马斯克的财富也出现了大幅缩水，据彭博社报道，由于特斯拉股价暴跌，特斯拉和推特的CEO马斯克成为历史上第一个身家缩水2000亿美元的人。

福布斯实时排行榜数据显示，截至1月6日晚9点，马斯克身家1384亿美元，和“新任全球首富”奢侈品行业巨头LVMH集团首席执行官贝尔纳·阿尔诺的差距已经达到535亿美元。

特斯拉市值的暴跌，也受马斯克收购推特事件影响，投资者们担心马斯克将大量精力花费在推特治理上，而无暇顾及特斯拉。

去年12月，马斯克也曾在推特上投票，询问网友是否自己该辞去推特CEO职位，而57.5%的推特用户投票选择“马斯克应该辞去推特CEO一职”。对此，马斯克在推特上表示：“一旦找到那个愚蠢到能接受这份工作的人，我就会辞去(推特)CEO.在那之后，我只负责管理软件和服务器团队。”

陈佳认为，特斯拉作为全球新能源动力车龙头，它遭遇的最大挑战并不是中国市场的需求问题，也不是供给侧产能问题，而是企业战略管理问题。这些问题在马斯克此前引领币圈投资和近期收购推特上都凸显了出来。

“其实早在五年前，特斯拉作为一家新能源汽车厂商就暴露过这方面的问题，其因财务数据造假曾经被美国监管层调查，导致其在华尔街融资一度遭遇严重的信用危机。尽管特斯拉依靠马斯克强大的个人魅力和国际化运作渡过了难关，并一度站在市场之巅，但业绩并没有改变特斯拉在公司治理结构和企业战略定位方面的漏洞。”陈佳说。

陈佳表示，中资企业都往往以企业发展为主，尽量避免商业问题的政治化。但马斯克近期卷入了推特上“政治风波”，这体现出其思维重心已经明显偏移了新能源企业的战略发展。

“这种现象其实早有苗头：近年来马斯克多次利用特斯拉的价格和支付方式作为杠杆，与ARKK基金经理凯西·伍德通力合作炒作比特币狗狗币，在国内市场还在吹捧之时，境外不少投资者对其无视公司治理以及金融防火墙的做法就有诸多质疑。”陈佳说。

因此在陈佳眼中，尽管马斯克是个科技奇才和商业领袖，但其鲜明的个人作风也让他旗下的企业容易出现价值的巨大波动。

在挥起“价格屠刀”之后，特斯拉能否顺利应对在资本市场和新能源汽车市场的种种挑战？马斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否会对特斯拉造成进一步影响？这些问题或许需要时间来给出答案。

2022年特斯拉上海超级工厂已累计向全球用户交付32.3万辆汽车

文/腾三毛

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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“动力电池成本占到新能源汽车的40%、50%、60%，不断提价，电池成本占到一部车的60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？” 2022年，在一个论坛上，广汽集团高层这样吐槽。这样看起来，似乎新能源汽车想赚钱非常难。

但特斯拉2022年财报发布后，笔者发现并非如此。报告显示，特斯拉全年营业收入814.62亿美元，同比增长51.35%，GAAP净利润同比翻倍，达到了126亿美元，全年营业利润率为16.8%，毛利率更是达到了28.5%。

以致于2月初的时候，威马汽车首席数据官（CDO）梅松林在微博上感慨道：“特斯拉单台车净利润是大众的十倍，这赚钱能力还有谁。特斯拉给传统汽车行业打了个样，汽车可以像高科技产品一样有高利润。只要特斯拉还想降价，随时都可以，降价空间还很大。”

实际上特斯拉也是这么做的。

进入2023年，特斯拉宣布国产车型大幅降价，Model 3起售价调整至22.99万元，Model Y起售价调整至25.99万元，创下历史新低。而且不止是中国市场，特斯拉在北美、欧洲等市场也进行了不同程度的价格下调。

马斯克表示，1月份全球大降价后，订单量达到了产量的2倍，史上最强劲。2023年，特斯拉生产目标为180万-200万辆，期望同比增长37％-50％。

而特斯拉之所以能任性的降价收割订单，一个核心优势便是成本。当然这一点几乎所有的车企都清楚，但他们想要做到却很难。

▍规模效应带来的连锁反应

特斯拉的单车毛利率之所以高，人们首先想到的原因是规模效应。这里我们先了解一个专业术语——最小有效规模。

马克西-西尔伯斯通在研究了60年代英国的汽车产业后，提出了最小有效规模的概念和曲线，用以描述汽车工业发展过程中的规模经济问题。最小有效规模，是指企业的平均成本逐渐减少至最低点时所对应的企业最小规模。

根据“马克西-西尔伯斯通”曲线，随着年产量的爬坡，单一车型的平均成本会大幅下降，之后下降幅度趋缓，接着将达到最小有效规模MES临界点。

根据“马克西-西尔伯斯通”曲线及国外的相关经验：当小轿车产量由1千辆增加到5万辆时，单车成本将下降40%；由10万辆增加到20万辆，单车成本将下降10%；由20万辆增加到40万辆，成本将下降5%。一条发动机生产线的最小有效规模是50万台，冲压设备生产线是100万套，轿车的规模产量为40万辆，轻型车为6万辆，卡车为15万辆。

在达到最小有效规模前，随着产量的增加，成本下降幅度会迅速加大。电动汽车的生产过程中，固定资本占的比重大，这也使得产量对单车成本的变化极为敏感。

于是，当特斯拉的季度销量达到10万辆、20万辆、30万辆时，规模效应的优势就出来了，单车成本快速走低，单车利率也实现了跃升。

结合以往数据可以看到，特斯拉的季度销量低于5万辆时，单车净利率为负；季度销量从5万辆增长至10万辆时，特斯拉的单车净利率逐渐开始由负转正；突破20万辆时，净利率实现了从5%到10%的跨越；而当季度销量突破30万辆后，单车净利率随销量持续增长，从14.5%飙升到了19.7%。

这种规模效应体现在供应商端，是更高的议价能力。

同样是零部件供应需求，由于特斯拉采购量更大，能拿到的价格就会更有优势。就像买菜一样，买1斤要4块钱，但买3斤可能只需10块钱。在131万辆的年销量面前，显然特斯拉在供应商面前有足够的底气。

以电池为例，数据显示，特斯拉在美国市场的电池电芯成本为每千瓦时142美元，通用汽车的成本为每千瓦时169美元，而整个电动车产业的平均值为每千瓦时186美元。与产业均值相比，特斯拉电芯成本低了23.7%。

规模效应的另一好处，是品牌价值的提升。

消费市场有一个例子很有代表性，在燃油车时代，你很难想象汽车主机厂会在品牌层面集体涨价，然而特斯拉可以。近两年受供应链变动影响，造车成本有所上升，特斯拉便曾通过全系涨价来保持利润率水平。在此之前，这种操作在其他车企看来就是作死，但特斯拉就这么做了，而且后来还能被消费者接受，其背后的深层原因无非是对其品牌价值、产品价值的认可。

再看中国市场的蔚小理，销量没有完成2022年年初制定的KPI，毛利率一直在低位徘徊，仍然处于卖一辆亏一辆的状态，这种背景下，规模效应几乎无从谈起，自然也在成本方面处于优势。

▍供应链本土化的双赢局面

在新能源汽车领域，特斯拉只有一个，但特斯拉背后的供应商却成百上千。

加入特斯拉供应链，意味着供应商能拿到巨额订单。而成为特斯拉的供应商，对于不少零部件企业来说，是业界认可的金字招牌，可以提高它与其他汽车企业的议价能力。

从这方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。

有了这一环，为了进入特斯拉供应链，有些供应商给到的报价就会极低。

更关键的是，供应商本土化本身便拉低了特斯拉的单车成本。供应链高度本土化，意味着上海超级工厂在材料生产成本、材料运输成本、关税成本等方面，都大幅下降。

2022年特斯拉上海超级工厂第100万辆整车下线时，特斯拉曾表示上海工厂供应链本地化率已经超过了95%，电池、整车冲压模具、车身钣件、内饰、电子设备等供应商基本都来自本土品牌，这一数字在2019年年底时还只有40%左右。

20万元价位的新能源汽车市场，本就没有太多故事和情怀可讲，更低的价格、更高的配置、更长的续航才是消费者最看重的因素。特斯拉利用其成本优势，一次次举起“屠刀”，价格一降再降，正在将多数新势力企业一步步逼入墙角。

▍“高研发高回报” 自研技术所带来的成本缩减

特斯拉的先进技术、在制造环节的创新，也是单车成本更低的关键因素。

圈内都知道，特斯拉在技术研发、整车制造创新方面的投入一向是比较豪放的，单车研发费用约为行业平均水平的3倍。

2020年的一项数据显示，当年特斯拉在研发上的单车平均支出比其他车企都高，单车研发费用2984美元，一台在北美售价4万美元的特斯拉，近8%的费用都用在了研发上。

同期，福特的单车研发费用为1186美元，丰田1063美元，通用878美元，克莱斯勒784美元，特斯拉几乎是行业平均单车研发费用1000美元的近3倍。

研发上的高投入，带来了非常直接的回报，使得特斯拉的制造和运营成本远低于行业水平。

比如在芯片方面，特斯拉采用自主设计的车用芯片，较对外采购成本低很多，并且还减少了对供应商的依赖。同时，特斯拉做的许多定制化功能，并不需要考虑芯片通用性，这使得成本进一步下降。

又比如圈内所熟知的一体化压铸技术。

特斯拉上海超级工厂，一台重达410吨的巨型机器“轰隆”一声响，原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内便被一体压铸成型。

压铸机器，特斯拉使用了拥有自身技术专利的6000吨锁模力大型压铸机，通过动力挤压将液态金属挤压入磨具，冷却后形成零部件，一体成型一步到位。其实这项工艺很早前就有，特斯拉的创新性在于，将一体压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件。

好处显而易见，Model Y后车架变成了一个整体，制造时间从1-2小时缩短至45秒-2分钟，制造过程减少了300台机器人，同时缩短了生产线，节省了30%的占地面积。

车辆减重10%和15%，可以分别减少6.3%和9.5%的能量损耗，相应地，一体化压铸技术加持下的车体总成，重量能降低30%，新技术所带来的节能效果相当可观。

工厂劳动力上，主流汽车工厂焊装车间一般需要配200-300名工人，一体式压铸车间只需要20-30名，特斯拉称一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。

未来特斯拉还计划将前车架&座舱、地板&电池壳也采用一体化压铸工艺，如果这些全部实现，就能代替原本370多个零部件的冲压焊接，整车减重10%，续航提升14%。

高投入高回报，技术上的优势，帮助特斯拉在竞争中，始终掌握着自己的“命门”。

▍4680电池革命

纯电动汽车的瓶颈在哪儿？当然是动力电池。特斯拉给出的下一代解决方案是4680电池。这种电池直径为46毫米，高度80毫米，因此得名。2020年9月，4680电池一经发布就震惊了整个行业。

相比于现今的2170电池，4680电池的容量是它的5倍，输出功率提升了6倍，成本下降了56%。特斯拉介绍，4680电池采用高镍正极+硅碳负极材料，以及无极耳技术，能量密度达300Wh/kg，搭载4680电池的电动汽车续航里程可以提高16%。

好消息是，近来特斯拉在社交平台表示，4680大型圆柱电池的量产取得了重大突破，加州弗里蒙特工厂已经生产了86.8万颗大圆柱型电芯，能够满足1000辆Model Y装车。2023年，4680电池或将迎来批量化生产装机。

特斯拉的长期目标，是让内部生产的电池远远超过10亿千瓦时，并继续使用其他电池供应商。据了解，松下版4680电池将于今年3月投产，LG版4680电池将于今年下半年投产。

未来，除了Model3，特斯拉全部车型都会采用或部分采用4680，尤其是高性能版、长续航版、Cybertruck和Semi。预计2025年特斯拉4680车型销量有望达到121万辆，对应电池装机量约178GWh，到时车辆渗透率接近30%，2022-2025年特斯拉4680装机量的复合增速高达186%。

写在最后：

总体来看，特斯拉目前所具备的优势是综合性的，单车成本低只是直观结果，原因则是特斯拉的规模优势、技术壁垒、大笔研发，行业先行者的优势+持续的技术创新，让特斯拉有了品牌溢价，降价后的低价策略也能使其实现了更大的规模效应，再度反哺研发与技术，开始了良性循环。

当然，具备类似规模、技术和研发优势的还有中国品牌比亚迪，所以便有了“绝代双雄”的新能源市场头部格局。

对于特斯拉的造车成本，你有什么想说的？欢迎留言讨论。（文/腾三毛@车图腾）

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特斯拉2022年销量

易车讯 据乘联会最新公布的销量数据，截至7月，2022年特斯拉上海超级工厂已累计向全球用户交付32.3万辆汽车。其中，国内市场交付20.6万辆。

此前6月，特斯拉以近8万的月度销量刷新中国纯电汽车单月销量纪录。2022年上半年，特斯拉以9.7万辆的出口量，占同期中国新能源汽车出口总量的48%。

此前信息，特斯拉上海超级工厂预计将于8月7日完成产线改造，年产能或超百万辆。特斯拉上海超级工厂改造计划从7月份开始改造，其中Model Y的二期产线已于7月16日改造完成，而Model 3的一期产线于7月17日开始改造，预计8月7日改造完成。

据悉，改造完成后，特斯拉上海超级工厂一期产线单日单班产量或将达到500-600辆。当前特斯拉已经恢复三班制生产模式，Model 3的单日产量将达到1000-1200辆。而完成改造的Model Y产线已用一周时间爬升至2000辆/日的产量，8月产量将达到每天2200辆左右。而改造前特斯拉上海超级工厂的单日总产量为2500辆左右。

按照改造完成后的单日产量计算，上海超级工厂的年产能将扩充至110-120万辆左右，也就意味着，特斯拉国产车型的提车速度也将加快。目前，特斯拉官网显示，Model 3交付周期为16-20周，Model Y交付周期为10-14周。

根据易车App“热度榜”数据，特斯拉中国的日均关注度为17.76万，在新能源品牌中排名第2位，如需更多数据，请到易车App查看。

特斯拉2022年销量是314352台。

随着时间进入到2023年，各个车企都陆续发布了自身2022全年产销数据，其中，特斯拉官方也发布了2022年第四度和全年的产销数据。

特斯拉2022全年产量为1369611辆，同比增长47%，2022全年交付量为1313851辆，同比增长40%。虽然相比2021年，特斯拉在2022年实现了产销双破百万，但马斯克在2022年初定下的交付量提升50%目标，实际的交付量依旧有着差距。

汽车销量

特斯拉Model3和ModelY的交付量为388131辆，ModelS和ModelX交付量为17147辆。在全年表现上，特斯拉1369611辆的产量和1313851辆的交付量实现了产销均破130万辆。增长速度方面，产量和交付两项指标的涨幅也都超过了40%。

虽然特斯拉在2022年收获了优异的产销成绩，但1313851辆的交付量并没有完成马斯克在年初定下的增长目标。在2022年1月，马斯克表示特斯拉2022年的交付量将轻松增长50%以上，并且仅凭弗里蒙特工厂和上海超级工厂就可实现。