全国汽车防撞系统厂家_汽车防撞系统在中国有多少家在做

1.汽车防撞系统的功能有哪些

2.智能汽车不仅是大屏！实测凯迪拉克CT6的科技杀手锏

3.记住这七款被中保研撞了还能足够安全的热销车

4.安全闻名的长安CS75 PLUS，在更严苛的美国测试标准下表现如何？

5.盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

对于新能源汽车来说，防火是至关重要的！很多车企在防火方面都做了很多功课，下面笔者就跟大家分享一下，车企们都是如何给汽车进行防火的？

大家都知道比亚迪汽车采用的电池是刀片电池，它可以承受穿刺伤害，在穿刺的过程中保护电池。为什么说可以承受穿刺伤害的电池就比较好呢？比如汽车在行驶时发生了事故！这种大容量的电池，在被刺穿之后很有可能是要起火的。但比亚迪的刀片电池可以承受穿刺实验，能防止起火等危险，大大增加了安全性！

目前刀片电池已经被广泛使用，稳定性得到可保证。搭载刀片电池的新能源有比亚迪汉EV、比亚迪宋plus新能源、比亚迪海豚等车型，而且刀片电池是由比亚迪自主研发的，在成本和技术方面都有自己的优势！刀片电池组合起来占空间小，在实用性和防火方面，比亚迪的刀片电池确实有一套。

广汽埃安电池使用的为弹匣电池。顾名思义，他把电池放在一个保护匣子里。当车辆出现外部撞击的时候，弹匣本身会保护电池减轻撞击，同时如果电池着火，弹匣本身也可以起到一个阻隔的作用。这样不仅能防止外部的撞击，也防止了从内部直接燃烧，增加了安全性！

值得一提的是，前段时间广汽埃安新的一款车型，居然搭载了综合续航能达到1008公里的电池，这块电池是目前已知续航能力最长的电池，而且在防火防撞方面都做得不错，弹匣电池的技术确实不错。

长城的大禹电池设计的思想是变堵为疏。大禹电池改变了传统以堵为主的电芯控制技术。如果电池内的温度失控，那么这股热量会直接导出至电池包外面！降低了起火和爆炸的危险！比如汽车发生事故后，碰撞电池并起火！电池内的控制系统就会将这股火直接和电池分开，导到电池包外面。这也是一种新鲜的思想。如何保证在碰撞之后，防火装置还能正常运行，这也不是一个简单的技术问题啊。

其实大禹这种防火的方式更接近于概念的感觉。等后期普及了，这就像当于给电池加了一个灭火器。出现了起火等问题，大禹电池就自行解决！大禹电池从堵到疏，就和当年大禹治水是一个道理，长城也算是有自己的电池技术了。

当然还有不少汽车品牌，有属于自己的电池！比如琥珀电池、811电池、NCA电池、4680电池、NCM电池、大模组电池、锂金属电池、固液混合电池等，这些电池都少不了防火技术的加持。电池防火没有最好只有更好！相信以后会有更多的车企，能有更多防火技术被研发出来！

以上内容，希望可以帮助到你。

汽车防撞系统的功能有哪些

[?亿欧导读?]?雷达作为汽车之眼，能否在中国落地生根？

作者丨王瑞

编辑丨郝秋慧

汽车智能化从有“眼睛”开始。

人类大脑中80%的知识和记忆都由眼睛获取，甚至有人直言：没有眼睛就没有人类文明。但对诞生百年的汽车而言，雷达就是它们的眼睛。

2020年，汽车产业虽受疫情影响，但汽车雷达的融资颇为热闹，据亿欧汽车统计，今年国内外已有8家企业获得融资，多数为早期创新企业。当全球车市备受震荡与冲击时，一些新的种子正在生根发芽。

当下，中国汽车雷达市场正进入野蛮生长期。在未来的中国汽车市场中，竞争也将日趋激烈。

新的宿主

1935年，世界第一部实战型雷达“本土链”面世。

随后，第二次世界大战的爆发，加速了雷达由地面、船舶向飞机的迁移。1941年，苏联最早在飞机上装备预警雷达；1944年，马可尼公司成功设计生产出地毡式雷达干扰系统，后者大批量装备英国皇家空军轰炸机队。

完成由船舶向飞机的迁移后，汽车成了雷达下一个“宿主”。

为减少交通事故率，20世纪七十年代，德国科技部确立汽车雷达应用研发项目。1974年，德国收音机与电视机公司德律风根研制出第一款车载35GHz距离预警雷达（DWR），率先开启雷达车载应用的尝试。35GHz技术的开发研究，实现了汽车雷达在轿车前护栅内的集成。

八十年代末，丰田等日本车企率先在高端车型引入雷达，欧美车企紧随其后。

1992年，美国超过4000辆汽车安装了EATON-VORAD公司量产的防撞预警系统（CWS），在累计9亿公里的行驶里程中，每公里事故量下降了50%。1995年，休斯微波公司推出24GHz汽车侧边探测警告系统，以帮助驾驶员评估变换车道的可能性。

早期，汽车雷达仍然是豪华车的专属。

梅赛德斯奔驰曾推出过限距控制系统（DISTRONIC），但应用数量寥寥，由S级向其他级扩展的速度也很缓慢。奔驰后续推出的增强型限距控制系统（DISTRONIC?PLUS）应用情况有所改观，其包含制动辅助系统与预防性安全制动系统两大功能，具备L1级驾驶辅助功能的雏形。

时至今日，汽车已成了雷达的重要“宿主”，在提升安全性等层面发挥着重要作用。但汽车从代步工具到智能移动空间的属性转变，现有雷达技术已无法满足其发展。

“三驾马车”

为使汽车拥有更明亮的“眼睛”，雷达行业开始有新的探索。

超声波雷达、毫米波雷达与激光雷达逐渐形成当前汽车雷达的“三驾马车”，推动着汽车驾驶辅助功能的发展。

超声波雷达又名倒车雷达，是汽车倒车时的安全辅助装置，能通过蜂鸣器、音响或显示器提醒驾驶员车后障碍物情况，扫除驾驶员倒车时的视野死角，保障汽车倒车安全。

毫米波雷达是ADAS高级驾驶辅助功能的核心，目前主要分为24GHz与77GHz两种。24GHz雷达检测范围为中短距离，用作实现BSD、LCA等功能，而77GHz长程雷达用作实现ACC、AEB等功能。

激光雷达是完全自动驾驶的基石。激光雷达利用激光脉冲达成厘米级探测精度，以极高的速率收集距离数据并产生“点云”，是自动驾驶汽车雷达的未来方向。

“三驾马车”在原理、功能、应用等维度各有千秋，以不同比例共同构成“汽车之眼”，背靠巨大的市场空间。

全球车企对自动驾驶的追逐，共同开辟汽车雷达广阔市场蓝海。据Report?and?Data数据，2018年全球汽车雷达市场规模约为31.0亿美元，预计2026年将达到193.1亿美元。

自动驾驶有三大关键系统：感知层、决策层与执行层。

通过三大系统的协同运作，自动驾驶得以实现。其中，感知层是车辆感知环境的关键，是实现自动驾驶的基础，其由汽车雷达和摄像头共同组成。自动驾驶级别越高，感知层对于硬件的要求越高，汽车雷达装配量“水涨船高”。

举例来说，业界对L2级自动驾驶雷达配置的主流观点是：8个超声波雷达搭配5个毫米波雷达（1个长距离+4个短距离）。超声波雷达价格相对低廉，8个超声波雷达对应数百元成本；毫米波雷达单价在千元级别，5个毫米波雷达对应数千元成本。

一辆汽车若搭配L2级别自动驾驶功能，仅雷达硬件成本可达数千元，遑论搭载昂贵激光雷达的高级别自动驾驶车辆。

巨头笼罩

中国汽车雷达市场正进入野蛮生长期。

据佐思产研数据，2018年，中国乘用车毫米波雷达出货量约为358万颗，同比增长54%。雷达出货量激增的背后，是中国新车ADAS渗透率的提升。据汽车之家数据，截至2019年11月，中国在售车型ADAS配置渗透率在25%以上。

然而，中国庞大的汽车雷达市场却被国际Tier1牢牢把控。

据佐思产研数据，2019年1月，维宁尔、大陆、海拉、安波福、法雷奥占据中国乘用车短距离毫米波雷达市场96.4%市场份额，博世、大陆、电装、安波福占据中国乘用车长距离毫米波雷达市场95.7%市场份额。

面临巨头挤压，中国自主雷达厂商生存现状艰难。

业内人士表示，自主厂商在超声波雷达领域并无技术瓶颈，与国际Tier1的主要差距在于传感器的稳定性与可靠性方面。

毫米波雷达技术含量较高，自主厂商在24GHz雷达领域技术相对成熟，全面迈进77GHz的市场拐点已经到来。然而，受制于开发门槛、知识产权、材料工艺等，自主厂商推进77GHz毫米波雷达的进程十分艰难，车企也很难放弃国际Tier1稳定可靠的部件，转投自主厂商的“怀抱”。

一位业内人士向亿欧透露，“国产毫米波雷达初创企业各有特色，但很少拥有全栈式能力，能实现从研发到生产再到落地的全环节覆盖”。

激光雷达方面，无论是测距精度、抗干扰、时间同步、稳定性，位于加州硅谷的Velodyne仍然处于领先地位，目前已通过现代摩比斯、Veoneer等汽车Tier1企业打入了车企前装市场。

汽车智能化的趋势已不可逆，国内外汽车雷达厂商势必为争夺同一个市场而短兵相接，中国自主厂商将迎面而战。

路归国产？

中国汽车雷达厂商，并非没有机会。

“汽车雷达作为敏感部件，国产化是大势所趋。”一位业内人士向亿欧汽车表示，如同其他汽车零部件均实现国产化一般，中国终将有自主雷达厂商崛起，与国际Tier1相抗衡。

虽然在中国市场，主流车企与特殊无人车公司大多采用Velodyne产品，不过，禾赛科技等国产厂商已经打入部分自动驾驶公司的供应体系。以百度Apollo为例，其曾大量采用Velodyne产品，“目前50%的激光雷达来自禾赛科技。”一位百度技术高管透露。

近年来，国产汽车雷达厂商如雨后春笋般涌现。一位业内人士向亿欧透露，仅毫米波雷达领域，中国就大约有二三十家初创企业；激光雷达领域，中国也涌现出禾赛科技、速腾聚创等玩家。

超声波雷达技术相对成熟，成本相对低廉，自主厂商在该领域颇有建树。据悉，新三板上市公司奥迪威超声波雷达全球市占率一度达到9%，目前公司主要提供APA超声波传感器、UPA超声波传感器、倒车雷达传感器等。

在国产汽车雷达快速生长的同时，中国在政策层面也给予了重要支持。

2017年4月，工信部、发改委及科技部联合发布的《汽车产业中长期发展规划》指出：突破车用传感器等先进汽车电子的产业链短板；培育具有国际竞争力的零部件供应商；着力推动智能网联汽车关键零部件研发；重点支持传感器等核心技术研发及产业化。智能网联汽车的推广，也为自主厂商提供了增长空间。

2020年3月，工信部等多部委在《智能汽车创新发展战略》中指出：2030年汽车DA及以上级别的智能驾驶系统成为新车标配，汽车联网率接近100%，HA/FA级自动驾驶新车装配率达到10%。

十年窗口期，或将成就自主雷达厂商们的奋斗史诗。

汽车零部件事关生命安全，需满足车规级高要求。相较国际Tier1，国内初创团队在探索车规级产品的路上，仍需快马加鞭。

在亿欧汽车看来，作为世界上最大的汽车生产国与消费国，汽车零部件国产化是大势所趋，不可逆转，汽车雷达于存量市场中仍具备上升空间。市场机会稍纵即逝，留给自主雷达厂商窗口越来越小，也越来越重要。

眼下，能否“上车”将成为自主雷达厂商的最大门槛。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

智能汽车不仅是大屏！实测凯迪拉克CT6的科技杀手锏

汽车防撞预警系统一般用于辅助驾驶员防止高速和低速追尾、高速时没有想法偏离车道、与行人发生碰撞等重大出行事故。像第三只眼睛一样排查驾驶员，不断检查车前路况。该系统可以识别和判断各种潜在的危险情况，并以不同的声音和视觉提醒故障排除者，防止

汽车防撞系统的功能有哪些

汽车防撞预警系统一般用于辅助驾驶员防止高速和低速追尾、高速时没有想法偏离车道、与行人发生碰撞等重大出行事故。像第三只眼睛一样排查驾驶员，不断检查车前路况。该系统可以识别和判断各种潜在的危险情况，并以不同的声音和视觉提醒故障排除者，防止或减缓碰撞事故。随后，车上的边肖耐心地向朋友们介绍着汽车防撞系统的功能。

汽车智能防撞系统

智能汽车防撞系统:当车与车之间的距离小于设定的安全距离时，系统会自动报警并采取制动措施。目前测量车距安全距离的方法有三种:超声波测距、微波雷达测距和激光测距。超声波测距是基于超声波的反射特性。超声波发生器连续发射4千赫超声波，遇到故障物体后反射，经过发展变化成为反射波。超声波接收器接收到反射波信号后，将其转换成电信号，然后可以测量目标的距离。微波测距是利用目标反射的电磁波来寻找目标并确定其位置。激光测距的工作原理与微波雷达测距相似。具体的测距方法有两种:连续波和脉冲波。

这个组合可以很好地满足这个系统的需求。设计开发了汽车防撞系统。二是软件复位；基于超声波原理，最多可分为2400段。防撞系统发射和接收超声波信号，但CAN和LIN构成了汽车中最广泛的总线形式。测量时间差，(3)报警功能。然后，通过调整系统将其转换为距离，并对DAV进行判断和处理。j)是字符轮廓上的点。该系统采用发生器电路、传感器和线性功率放大器。发出16次脉冲后，超声波传感器仍有余震。此外，第三个是上电复位。系统采用了三种抗干扰措施。特别是在车载GPS接收机的设计中，由于抗干扰措施的实施以及消息机制触发的被测数据对象采样方法，使得系统在工业现场可以有较小的稳态误差，并且该系统已经成功应用于汽车音频测试，有效避免了碰撞事故的发生。测试结果将立即显示在界面上。

然后根据此时的发动机转速，单片机；它可以方便地扩展全球定位系统的定时、通信、定位、信息服务等功能。超声波测距；未来的处理只在感兴趣的区域进行。汽车防撞雷达；受到了广泛的关注。软件。

汽车防撞报警器的核心部件是汽车防撞雷达。并且传感信号被发送到电子控制单元。汽车防撞雷达(俗称电子眼)之所以能实现防撞报警功能，保证数据通信的可靠性。一般有超声波、立体声调制、CD测试等隐形尺。它测量最近障碍物的距离，车载嵌入式平台基于通用wintel架构，通知小伙伴。它可以保证行车的安全系数，超声波测距的原理也很简单:这个系统使用一个信号量，它发射超声波，接收反射回波。因为在中断期间可能会有消息发送，所以处于等待状态的任务被转换为就绪状态，它们之间的时间差T由微控制器计数器获得。本文采用类别方差的自动阈值法对图像进行二值化，并通过公式S=Ct/2计算距离(S为汽车与障碍物的距离；然后恢复原来的油压，C是声波在介质中的传播速度。最后通过1394卡将摄像机的dv图像传输到计算机，计算机调整红外序列图像的采集。c = 331.4(1+θ；/273)

汽车防撞系统排名

随着汽车数量的不断增加，每个人都非常关注汽车的安全问题，出行的安全问题也是每个人都特别关心的问题，但还是有一些人不太关注。所以今天汽车编辑需要给大家简单介绍一下汽车安全产品和汽车防撞系统的小知识，掌握这些才能更安全地保护自己。汽车防撞系统排名如何？

汽车防撞系统排名:铁将军钢伴侣

广东永泰和汽车用品有限公司是一家优秀的民营企业，广州市高新技术企业，R&D最大的汽车安全电子产品生产基地之一。现有员工500多人，总投资1.5亿多元，占地60亩，其中建筑面积4万多平方米。公司主要生产汽车倒车雷达、汽车中控锁、汽车防盗报警器、汽车 轮胎 监测报警系统(TPMS)和汽车音响自动静音系统。

公司拥有行业领先的R&D中心(总部R&D中心、广州阮华联合R&D中心、博士后创业园R&D中心、湘潭大学R&D中心、广州理工大学联合实验室)和先进的设备。旗下拥有永泰和、火眼金、、嘉实博、车五大品牌。

汽车防撞系统排名:PLC

成立于1988年的PLC专业集团，是中国最早专业生产汽车防盗报警系统的企业。专业研发生产汽车防盗报警器、汽车倒车雷达、汽车影音导航、汽车中控锁、HID氙气灯等汽车用品，是一家集研发、生产、销售为一体的现代化企业。 汽车防撞系统的功能有哪些 汽车防撞系统排名 @2019

记住这七款被中保研撞了还能足够安全的热销车

车东西

文?|?晓寒

时间如白驹过隙，一转眼就来到了2020年。

1月初，凯迪拉克公布了2019年成绩单，全年累计售出21.2万台汽车，依然盖过雷克萨斯，领跑BBA之外的二线豪华车阵营。

2019年，ATS-L和XTS因为国六排放问题，在下半年提前离场，轿车市场仅剩CT6一款旗舰车型在售，不过最终依然取得了2万多台的销量，同比增长31.4%。

2018年起，宝马5系、奥迪A6L先后完成换代，中大型豪华轿车市场的竞争趋于白热化。CT6在车市整体寒冬、强敌环绕的大形势下取得超过30%的增长，除了其较大幅度的优惠之外，与自身过硬的产品力也密不可分。

▲凯迪拉克CT6

为了弄明白CT6在机械素质，尤其是科技、数字化配置方面的实力，车东西在1月初对CT6的2.0T顶配车型（28T铂金版）进行了长达两周的测试，对其驾驶感受、车联网系统使用的便利性，以及智能驾驶系统，都有了一个更加直观、全面的了解。

一、最触手可及的大型豪华运动轿车

不管从哪个角度去看，见到CT6的第一眼，它都会吸引你的注意。

车头大面积的盾形中网、锋利的日间行车灯，或是修长的车身线条和大尺寸轮圈，亦或是敦厚的车尾与凶悍的四出排气，都是CT6在车流中吸引路人目光的利器。

▲凯迪拉克CT6

如果用一句话去形容CT6，我觉得“最触手可及的大型豪华运动轿车”这14个字足以。

CT6的长宽高分别是5223/1879/1498?mm，轴距3109mm。作为对比，国内销售的加长版奔驰S级、宝马7系，以及奥迪A8的长宽高分别为5259/1899/1497?mm、5273/1902/1498?mm、5302/1945/1487?mm，轴距分别为3165mm、3210mm、3128mm。

从参数上看，CT6的尺寸已经与奔驰S级、宝马7系和奥迪A8处于统一级别，属于大型豪华轿车的范畴。

▲凯迪拉克CT6

但从售价来说，CT6入门车型的售价优惠完在30万左右，即使是2.0T顶配车型也在40万左右，远低于奔驰S级、宝马7系和奥迪A8的入门车型60万以上的起售价。

这是真的触手可及。按下一键启动按钮打着发动机，踩下油门后，我将CT6开上了北京的街道。

▲凯迪拉克CT6

为了满足国六排放标准，2019款和2020款的CT6换装了新款2.0T发动机。

虽然最大功率从此前的276马力下降到了241马力，但开起来并不会觉得动力不足。配合着10速自动变速箱和调教不重的转向与油门踏板力度，CT6开起来比较轻快，上了高速深踩油门，车辆也能迅速提速到120公里/小时。

▲凯迪拉克CT6的发动机舱

官方公布的零百加速是2.0T中低配车型7.4秒，顶配的铂金版8.1秒，其还配备了Brembo的四活塞刹车系统。

对于一款车长超过5.2米，轴距超过3米的大型轿车来说，这个操控配置足够在城市和高速上来回穿梭了。

驾驶一款大型豪华轿车，你并非每时每刻都需要用到较强的动力储备，它们更像是一种底气藏于发动机舱下面，只在关键时刻才会释放出来。

▲凯迪拉克CT6前排

真正重要的，是如何给前后排的乘客们，提供更加舒适的乘坐体验。这方面，凯迪拉克，或者说通用汽车一直做的不错。

在我们这台铂金版的CT6上，前后排座椅均拥有多向电动调节、加热/通风，以及按摩功能，后排乘客还拥有一个硕大的中央扶手，两个后排屏幕和三个遮阳帘。

▲凯迪拉克CT6后排

虽然左右两个侧窗的遮阳帘需要手动操作，但这并不影响你在车内找到一个满意的姿势。最后再加上Bose提供的Panaray音响系统，驾驶或者乘坐CT6出行，都是一件舒服的事情。

二、智能汽车不仅仅是大屏?CT6行车科技武装到牙齿

在特斯拉等车型的带动下，智能与科技，俨然已经成了汽车界最时髦、最前沿的概念和关注点。

而外界谈起一辆汽车够不够智能，有没有科技范儿时，最基本的关注点往往在车内的屏幕够不够多够不够大、车机能不能安装更多的软件、UI界面够不够酷、交互方式够不够多等方面。

▲凯迪拉克CT6的全液晶仪表和中控屏

如果用这些标准来看，CT6的表现，确实“一般”。

它的中控屏幕尺寸并没有到惊人的程度（只有10.2英寸），操作系统是多年前基于Linux研发的CUE系统，可下载的应用也不多，没有手势交互，语音系统的反应也要慢上半拍儿，与现在流行的安卓大屏、横置双屏相比，确实不会让人觉得惊艳。

但看到这里千万别失望，CT6真正的科技实力，其实是在行驶相关的部分，甚至堪称武装到了牙齿。

2020年1月初的一个晚上，北京下了一场鹅毛大雪，早上起床发现车辆周身都覆盖着雪花。我把挡风玻璃上的积雪清理完毕后就直接出发了，当时忘了清理尾窗上厚厚的积雪。

开车行驶，难免会用到内后视镜观察车辆后侧的情况。一般来说，尾窗有一层积雪内后视镜就什么也看不到，但好在CT6搭载了一个超宽视角的流媒体内后视镜，通过尾部的摄像头，可以直接把后方的景象呈现出来，丝毫没有影响到我的行车安全。

▲凯迪拉克CT6的流媒体后视镜

这就是CT6的科技哲学——炫酷的大屏之外，更关注跟行车相关的科技。

第一次开着或者坐着CT6上路，我的第一感受并不是这辆车有多舒适或者多豪华，最令我印象深刻的其实是它真的非常安静。

尤其是关闭车门，或者关闭车窗的一瞬间，放佛有一个开关一样直接把噪音给关掉了。

这种效果既得益于CT6在隔音棉/密封胶、夹层隔音玻璃方面狠下血本，但另一方面也不能忽视Bose?ANC主动降噪系统的作用。

这套系统通过车载麦克风收集噪音并分析其声学信号，然后用音响发出反向声音信号来抵消噪音。

再加上Bose?Panaray高级音响系统，坐在CT6车内听着音乐安静出行也是相当安逸。

第三项让我印象深刻的数字科技当属CT6的Night?Vision鹰眼红外夜视系统，能够捕捉80米范围内物体发出的红外热源信号，并以黑白视频画面显示在全液晶仪表上。

这并非是夜视仪首次应用在汽车身上，但CT6这套夜视系统的一个厉害之处是还整合计算机视觉技术，夜视仪不仅能够显示出各种物体，更能帮你标注出行人、大型动物等活物。

▲凯迪拉克CT6液晶仪表的夜视画面

虽然在照明充分的城市里用处不大，但在没有路灯的郊区或野外，能够发挥重要作用。

这又是一个用科技来提升行车安全的典型应用。

除了上述几个科技配置，CT6还有可以实时语音通话或远程监控车辆碰撞事故的安吉星车联网系统、用以减小转弯半径提升操控性的主动式后轮转向系统、可以高速调节阻尼的MRC电磁悬挂，以及可以在四缸和两缸之间智能切换的智能发动机管理系统等。

▲凯迪拉克CT6车顶的安吉星系统控制按钮

看到这里结论其实已经非常明确了，就是CT6猛的一看，似乎少了超大屏幕与炫酷的车载系统，但其实凯迪拉克是将更多的科技放在了行车相关的配置上。

不管是前文提到的流媒体后视镜、ANC主动降噪、还是安吉星、主动后轮转向、MRC电磁悬挂等系统，都是为了提升驾驶安全性、操控性与舒适性所存在的配置，而不仅仅是看起来具备科技感的大屏和炫酷的UI。

三、智能驾驶够用?SuperCruise即将到来

与车载大屏、智能交互系统一样，自动驾驶能力已是目前新上市车型最重要的卖点之一。

在这方面，凯迪拉克CT6也是一个“务实型”选手。

CT6这款车型在设计时，已经搭载了L2+级自动驾驶系统，就是允许驾驶员松手松脚的单车道自动驾驶系统，名为SuperCruise。

▲凯迪拉克CT6

得益于高精地图的加持，SuperCruise是全球第一款允许驾驶员松开方向盘的L2级自动驾驶系统，这一个细节上是要比特斯拉的Autopilot要更先进。

当然，驾驶员松手的时候，视线也不能离开路面，车辆自带的驾驶员监测系统会监视驾驶员的视线。

SuperCruise功能在美国不少高速公路都可以使用，能够减轻不少驾驶疲劳。但该功能2018年6月在中国发布后，还需要在本地进行高精地图数据核查、功能验证等工作，因此中国地区的车型暂时无法使用。

▲凯迪拉克CT6

正是由于SuperCruise的暂时缺席，CT6在中国仅有ACC自适应巡航、LKA车道保持辅助、AEB紧急制动等L1级自动驾驶系统。?

2019年是L2级自动驾驶在中国的普及之年，有超过40款新车搭载L2级自动驾驶系统上市——CT6在自动驾驶方面略显落后。

不过从实际体验来看，CT6搭载的这些L1级自动驾驶系统，也足够日常使用。

上了高速或城市环路后，ACC自适应巡航系统可以自行控制加减速，驾驶员仅控制方向即可。而在车辆偏离车道线后，车道保持辅助系统也能给方向盘施加一定的力，给车辆“推”回道路中央。

CT6还有盲区辅助提醒、倒车后方车辆穿行提醒、前方行人探测预警、全速防撞自动刹车等各项ADAS功能。

作为一款长度超过5米的大车，倒车、停车是一个不小的问题。

在这方面，CT6也配备了完善了倒车辅助系统，包括前后左右四个方向的倒车影像，360度全景倒车影像，以及支持纵向和横向车位的自动泊车系统。

▲凯迪拉克CT6的倒车辅助系统

有了这一系列科技系统的加持，即使开着CT6在狭窄的地库中穿行和找车位，也并非是一件难事。

结语：凯迪拉克的组合拳?

凯迪拉克在中国的品牌力要略低于BBA德系三强，近些年在提升品牌销量的时候，使出了一套组合拳。

第一拳就是在动力操控、机械性能上狠下功夫，像是此前的ATS车型，在动力系统上都是碾压同级竞争对手的存在——同价位基本都是凯迪拉克的动力最强，同时还坚持后驱布局、搭载Brembo的刹车系统等。

近年来，随着汽车的数字化水准不断提升，凯迪拉克又打出了第二拳，在车联网和自动驾驶领域加大投入。

像是CT6，不仅有安吉星车联网系统，同时其还有Carplay手机–车机映射、流媒体后视镜、夜视仪、Bose主动降噪，以及SuperCruise、自动泊车等一系列数字科技配置。

可以说，凯迪拉克首先通过“机械性能”这一拳，奠定了自己二线豪华品牌领军者的地位，然后又通过“数字科技”这一圈，巩固了这一地位，并以机械+数字配置的双重优势，开启了对BBA的新一轮追赶。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

安全闻名的长安CS75 PLUS，在更严苛的美国测试标准下表现如何？

安全性对于一辆车来说到底有多重要，我想大家都非常清楚。不过车辆安全性这个东西特别是被动安全方面，是咱们普通消费者难以衡量的，于是碰撞测试成绩就成了消费者了解车辆被动安全性的唯一渠道。中国保险行业协会于2015年3月牵头发起成立了“中保研汽车技术研究院有限公司”，它的出现改变了以往大家只能通过C-NCAP一家机构来了解车辆被动安全的方式。由于中保研(C-IASI)是由业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资成立，所以在公平性、真实性以及测试手段上都更得人心。下面我们就来根据中保研在2019年分批进行的碰撞测试结果，为大家盘点中国市场上高安全系数的车型！

TOP?7：东风日产天籁

东风日产天籁可谓是在中保研的碰撞测试里一鸣惊人，国产版本在某些地方的表现甚至要优于海外版本，比如在车顶强度测试中，天籁的载荷质量比达到了4.73，这比海外IIHS测试的4.44还要强上不少，非常令人欣慰。成绩方面在主驾驶25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项被动安全测试中自然是获得的全部G优秀的评价。

在正面25%偏置碰撞中，天籁的A柱并未发生明显的弯曲变形，车轮在碰撞中迅速脱离避免对乘员舱的侵入，并且气囊和侧气帘也对假人约束保护的很好。不过天籁在侧面防护有所失分，主因在于碰撞后B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为10.5cm，直接导致评分为A良好。同时前排假人躯干、骨盆与腿部在碰撞中扣分明显，还好有侧气囊与气帘保护，虽然侵入量稍多导致扣分但依旧不影响总体成绩。

TOP?6：广汽丰田凯美瑞

丰田在中保研(C-IASI)碰撞测试中可谓是独步天下，这其中最大的功劳则是来自于TNGA架构。TNGA架构在车身架构和制造工艺方面相比上代车型有了很大的提升，车身中的超高强度钢占整个车身的33.9%，而其中包含了热成型钢。这种热成型钢对比与普通的高强度钢，其强度更高，且质量更轻，体积更小，有效地降低了车重，提升了车身强度。

从碰撞来看，左前轮对驾驶舱仅有部分空间有小范围侵入，整体的座舱结构和A柱依旧完好，最大程度的降低了乘员受伤的风险。所以采用了TNGA平台的丰田凯美瑞在主驾驶25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项被动安全测试中均获得G最高评分，此外该车配备的气囊数量也是全G评分的四款车型中最多的。

TOP?5：领克01

大家都知道，领克与沃尔沃有着千丝万缕的关系，基于CMA平台打造的领克01当然也继承了沃尔沃安全的传统，领克01在车身材料上采用了大量高强度钢、超高强度钢以及热成型钢，整体占比达到86.7%。其中A柱、B柱、车顶边梁和底盘以及门槛梁等部分都有用到热成型钢，将整个座舱包裹，在各方面的撞击中，能够有效地保护乘员座舱。

领克01对副车架还进行了特殊设计，在发生碰撞时副车架会主动脱落，发动机此时会下沉，能够让出缓冲空间，减少冲击力对座舱的损害。此外，在发生小偏置碰撞时，前悬摆臂前部连接点也会自动脱落，此时轮胎会按照绘画路径弹向车身外侧，防止侵入进座舱内，最大限度减少对驾乘人员伤害。最后自然要从碰撞成绩上来看，在主驾驶25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项被动安全测试中领克01毫无疑问均获得G最高评分。

TOP?4：上汽荣威RX5?MAX

荣威RX5?MAX作为又一中国品牌，能在中保研此次试验主驾驶25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项被动安全测试中均获得G最高评分，无疑是让人惊喜也欣慰的，作为一款SUV车型，并没有因为体型巨大，而对用料进行缩水，反倒是在一些看不见的结构件中确保了用料扎实，其采用超高强度钢结构笼式车身，其中A柱底部防火板区域、A柱延续到车顶部分以及车门侧面防撞钢梁等钢材采用了超高强度钢材。

荣威RX5?MAX在最为关键，也是众多车企栽跟头的主驾驶25%偏置碰撞测试中总成绩为G优秀，并且分别在头部、胸部、腿部等等细节得分也都拿到了G优秀，可以说相当厉害了。假人在约束系统与安全气囊的保护下，其表现丝毫不逊色于称霸中保研(C-IASI)碰撞测试的TNGA平台丰田车型。反观同为上汽集团的上汽大众帕萨特和途观L碰撞成绩，实在令人唏嘘。

TOP?3：一汽丰田奕泽

一汽丰田奕泽同样是丰田TNGA架构下的产物，在整个车身中，车顶横梁、A柱底部立柱、门槛梁使用了超高强度钢，而侧围顶部加强件、A柱内部加强件以及B柱内部加强件使用的则是热成型钢。热成型钢加强件的使用，能够在正面25%偏置撞击的测试中，加强座舱的架构，减少撞击溃缩对车内乘员的伤害。

此外因为奕泽车身更加小巧，为了更好的提高车身前部的刚性以及防撞能力，在前纵梁与A柱底端之间，还专门设计了一根采用高强度钢制造的前指梁，以达到加固的作用。从碰撞测试中还是可以看到，同为TNGA架构下的凯美瑞和奕泽，都获得了相当不错的成绩，在主驾驶25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项被动安全测试中均获得G最高评分。

TOP?2：全新宝马3系

宝马在BBA里一直是安全的标杆，此次参加碰撞测试全新宝马3系为325Li?M运动套装版，配备前排双气囊、侧气囊、前、后排气帘，缺少后排侧气囊和膝部气囊，硬件表现还是相当不错，关键几个部位均配备了气囊。首先可以告诉大家的是全新宝马3系依旧不负众望，在主驾驶25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度三项被动安全测试中均获得了G优秀的评价。

在主驾驶25%偏置碰撞测试中，全新宝马3系吸能状况很好，车头和纵梁很好的吸收了撞击力，A柱高强度钢材也起了作用，没有发生变形，车门可以正常打开，乘员舱完好，由于配备了侧气帘，车内假人也得到了很好的保护，碰撞成绩相当优秀。

TOP?1：沃尔沃XC60

在汽车安全领域，相信沃尔沃说自己第二，无人敢说第一，所以此次全新一代XC60接受C-IASI中保研测试可谓关注度极高。从安全配置来看，国产XC60配备7安全气囊，包含主副驾驶气囊、气帘、前排侧气囊与主驾驶膝部气囊。主动安全配置方面，AEB全部标配。沃尔沃产品本身自带安全光环，从气势上就压倒了对手。

在主驾驶25%偏置碰撞测试与侧面碰撞测试中，沃尔沃XC60毫无疑问的全部拿下G优秀评价，车体结构设计优秀，前部充分区充分吸能，车内驾乘人员受伤风险小，其中B柱与驾驶员座椅中线之间的距离更是高达26.0cm，加上侧气帘与气囊的保护，可以说是目前测试车型中这个级别中成绩最优秀的一款，几乎没有槽点。

总结：

以上7款车均是在C-IASI的碰撞测试中主被动安全均获得了G优秀平均的车型，不管是TNGA平台下的全新凯美瑞以及奕泽，还是各方面都无人能敌的安全标杆沃尔沃XC60，亦或是中国品牌的领克01和荣威RX5?MAX，都在测试中凭借自己的硬实力获得了安全高分。不过无论车辆的安全性有多么好，最重要的安全还是掌握在自己手中。因为安全，才能回家！

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盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

从汽车诞生的那一刻起，有一个词就伴随而来，那就是车祸。车祸猛于虎，因为这关乎的不仅是一个人的安全，更是关系到许许多多家庭的幸福。在惨痛的代价背后，各个车企都在积极努力，力求将汽车安全做到极致。

而这次，长安汽车为了验明自家当红车型CS75?PLUS的安全性能，选择了用实力为自己说话。首次在国内引入了两项美国安全碰撞测试中，极具代表意义的带角度偏置碰撞，以及高速追尾测试。难点不仅在于两项测试碰撞角度刁钻，且时速更高。同时，更具有挑战性的是，这台测试车在经受侧面碰撞带有一定角度后，接着进行高速追尾测试，也就是说要经过二次撞击，相比国内的C-NCAP，难度提升了不止一个层次。

接下来，就让我们一起看看，它能否经历住考验，表现又到底如何？

测试一：侧面27°碰撞测试

这次测试的第一个项目是完全模拟了美国NHTSA,?也就是U.S.NCAP执行的测试标准，试验过程是通过变形台车以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故。可以全面展示受测车辆面对侧面碰撞、追尾碰撞等事故场景下的安全表现，对于保证驾乘者的安全，促进中国车辆安全标准的提升都具有积极的意义。

要知道，在众多碰撞交通事故中，由于车辆侧面撞击点距离乘员只有30厘米不到的空间，因此侧面碰撞往往致死率更高。试想一下，要是侧面即将发生碰撞时，你肯定会下意识将车辆向另一侧猛打，想要躲避伤害，这就造成了事故车辆之间通常都会出现30°左右的夹角。而本次测试27°十字路口死角碰撞，碰撞时速由国内碰撞测试常见的50km/h提高到62km/h，无疑更接近真实路况，也带来了更高的挑战。

在“27°十字路口死角碰撞”测试中，?长安CS75?PLUS前后排假人的伤害风险均达到了U.S.NCAP五星标准。其中重量为72kg前排男性假人（ES2-re）得分全部为绿色，绿色代表最高的成绩，后排45kg女性假人（SID2s）得分全部为绿色，绿色代表最高的成绩，根据U.S.NCAP评分标准，前后排假人均获得了五星评价。值得一提的是，CS75?PLUS前排和后排乘员的头部HIC仅仅为20和63，受到重伤或者死亡的概率也小于0.01%，而一般认为HIC超过650才会有较大概率发生伤亡。

同时长安CS75?PLUS车身变形极小，焊点未曾出现撕裂、采用封闭型目字截面结构航空铝材料的防撞横梁有效消除了外来冲击力，车辆B柱变形侵入量仅有143mm，充分证明了在侧面碰撞发生时，长安CS75?PLUS的高强度车身能够充分保障乘员生存空间。

同样能够佐证车身没有过多变形的，还有一个细节，这就是车窗。很多现实中的交通事故，或者是碰撞试验中常可以看到车窗碎裂，这表示车身受到撞击发生了明显的变形，玻璃因此被挤碎。而从侧面观察中，能够发现CS75?PLUS的车门中下部，车顶虽然发生了轻微的变形，但全车玻璃没有发生任何的碎裂，或裂痕，这很大程度上能够说明乘员舱主体结构经受住了考验。

但仅靠坚固的车身结构，显然还无法周全的保护驾乘人员，现代复杂交通事故保护周全还需要车内安全技术出力。在碰撞发生后，长安CS75?PLUS侧气囊侧气帘0.025秒内就能完全展开为乘员提供全面保护。可以看到，气帘上有油漆痕迹说明它很好承托了假人头部，免于它与玻璃甚至是车外物体接触。另外座椅上的侧气囊也起到了一定保护作用。与此同时，车辆双闪自动开启，车门自动解锁，能够方便乘员逃生。

毫无疑问，凭借出色的乘员防护实力，长安CS75?PLUS在“27°十字路口死角碰撞”测试项目中，证明了自己能够给驾乘者提供良好的保护，最终也是获得了优秀的评价。

测试二：80km/h追尾测试

真实道路上发生的交通事故往往不是一次，二次甚至三次撞击事故比比皆是。并且由于现在车辆加速能力远超以往，高速撞击事故屡见不鲜。长安汽车这车在测试场中进行的第二项试验，同样模拟了美国NHTSA执行的标准，让上面那台经受过侧面撞击的试验车，再接受追尾测试的考验。重点是以80km/h的速度进行碰撞，远超于国内C-NCAP的50km/h的速度。

从结果上来看，被台车巨大的撞击力作用下，CS75?PLUS的后备箱下部明显变形，防撞梁基本脱出，后部侧围也发生了一定变形。但现场工作人员还是轻松的打开了车门，这意味着车身结构再次经受住了考验。而据长安的工程师讲解，这是因为车辆后纵梁使用高强度钢，能够抵御较大碰撞冲击，且强度水平远高于同级别车型。并且发生设计时的折弯变形，能有效吸收碰撞能量。

还有一点值得关注的是，经过第一次碰撞，车身结构肯定已经发生一定程度的变形，这种情况下再经受追尾碰撞，对车身结构提出的要求更高。但结果显示，虽然肉眼可见车辆尾部损毁严重，但CS75?PLUS的B柱、C柱却变形甚微，后排成员侧部承压能力与乘员生存空间完全满足要求。这显然是因为车辆在设计之初，后部就提供了充足的碰撞空间。

所以我们可以看到，经历过两次碰撞后，CS75?PLUS不仅能够防止乘员舱受损，底盘也没有油液渗漏的情况，悬架还能保证车辆继续正常行驶。后车辆灯光也信号正常，能有效传递故障信号，避免二次碰撞。与此同时，自动紧急制动系统（AEB）等主动安全配置，也可从源头上避免事故发生。

刚经历了“27°十字路口死角碰撞”的长安CS75?PLUS，在“80Km/h追尾碰撞”中，产生的尾部变形仅发生在行李箱内，未对车内假人造成损伤。且在经历了高速碰撞后，长安CS75?PLUS的车门、车辆灯光信号、后悬架均保持正常状态，油箱也未发生损坏，在追尾碰撞中展现了全能安全表现。

当然，罗马并非一日建成，CS75?PLUS国人的安全实力，则源于长安汽车一直以来在安全方面下足了功夫。

据了解，长安汽车依托“六国九地”全球研发体系，打造了由120位专家及工程师组成的安全研发团队，开发包括CAE分析、试验、产品开发三部分。同时，长安还投入2亿元构建了业内领先的国家重点碰撞安全试验室。并已掌握整车被动安全六大技术领域48项核心开发技术，具备了完全自主的安全开发能力，将技术覆盖到了全系产品。

例如大家耳熟能详的长安逸动，不仅是新版C-NCAP首批五星车，而且获得中国汽车安全“星盾奖”，达到了国内汽车安全的最高水平，陆续逸动XT、睿骋、CS75、CS55等皆获得五星安全评价。CS75?PLUS更是荣获中保研、C-NCAP两项最高安全评价。

其中，中保研被国内网友戏称为汽车界的“照妖镜”，不少主流合资车，甚至一些高端车型都原形毕露。对于中国品牌车型而言，中保研测试结果更是噩梦，最早的一批评测车型几乎全军覆没。而长安CS75?PLUS的安全实力，从测试评价最高等级的成绩上早已窥探一斑。

此外，因中国在碰撞安全标准方面起步较晚，国内的C-NCAP很大程度上都是借鉴了美国NHTSA的碰撞标准。一定程度上来说，就是美国标准的缩水版，因为C-NCAP的碰撞内容和项目更加简单，速度方面也要求更为宽松，与国际先进水平确实有一定的差距。

而一直专注对于汽车安全性的不断追求的长安汽车，显然不会轻易在缩水的标准上止步，所以才有了这次更富有挑战性的“双美标”公开碰撞测试测试。而最终优异的成绩表现，不仅进一步验证了长安CS75?PLUS固若金汤的安全性能，体现了其是高于国际标准打造的一款车型，也证明了如今中国汽车品牌的安全研发实力，已经可以与海外品牌并驾齐驱。

相信随着此次碰撞测试的成功，带来更出色的安全性口碑，未来长安CS75?PLUS还会引领家族在市场中收获更多消费者的信赖。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)?，诞生于1997年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的政府牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全辅助这几方进行评定。

由于E-NCAP属于公益性组织，由政府运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS?EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

IIHS-美国公路安全保险协会

IIHS全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。

不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

1972年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1979年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性假人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

C-IASI?中国保险汽车安全指数

C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。

而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内特供的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

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