小米汽车售价遭友商曝光,小米汽车你敢开吗

“1TB存储的红米只卖2599元！”

在3月28日的春季发布会上，小米集团总裁卢伟冰用真诚的态度，以及低到离谱的价格公布了红米Note 12 Turbo的售价。

场下的观众好像是习惯这种发布会，脸上并没有露出太激动的表情，只当做是看了一场传统节日。相比于性价比极高、销量飘红的红米新款手机，看客们更期待的、更关注的是小米汽车。

神秘面纱被揭开？

距离雷军宣布亲自下场造车，到如今已经过去了两年之久，小米汽车现在的进度怎么样了，是否能2024年上半年实现量产，并且跑起来？

近日，有个数码博主在某平台上曝光了关于相关配置和售价信息，还有一组疑似新车的实拍路透图，图中的新车没有伪装覆盖，但是和之前曝光过的渲染图不大相同。

不过，小米公关部总经理王化转发了该条信息，并辟谣称：如果据说是真的，我就吃了它。所以说，什么据说、传说、听说、我有个朋友、我有个亲戚……都是靠不住的。

而网友们也发现了不对劲，仔细查看并确认之后，发现实拍中的新车其实是大运集团旗下还未量产的远航Y6，并不是小米之前路测的新车。

但是大家不用失望，此前就有网友曝光过小米冬季路测的照片，说明小米汽车的推进速度还不错。再加上雷军还表示过，小米造车进展超过预期，目前已经完成了冬季测试，以及明年上半年量产，并将争取在15年至20年进入世界前五。

俗话说得好“好饭不怕晚，出名不用喊”。面对出车时间是否太晚的质疑，雷军认为，汽车是百年赛道，只要看好汽车产业，任何时间都不晚。

沉没成本不断增加

但如今的新能源市场瞬息万变，很多新势力前辈入局之前都是那么地意气风发，但是入局之后却寸步难行，最终只能遗憾退场。雷军如今能保持乐观态度，是因为手头上充足，如果小米手机在数码市场上受挫，小米汽车还能如约而至吗？

在3月24日，小米公布了2022年年报，从数据上看，其营收、净利润双双下滑，智能手机和IoT两项主营业务表现都没有达到预期，尤其手机业务方面，出货量下滑得非常严重。

这么一看，这份小米财报几乎都是坏消息，没有一点是能鼓舞员工士气的。那么问题来了，小米如今亏损严重，会不会影响到小米汽车的进度呢？

答案是不会影响，小米集团方面表示：汽车业务进展顺利，维持2024年上半年量产的目标不变。与此前雷军的说法一致。

尽管未来市场上有很多不确定因素，也有许多事情是小米无法掌控的，但是加大筹码投入汽车业务是没有错的，有着确保按时量产的决心。

根据2022年的财报显示，小米集团在汽车业务上的研发就投入了31亿元，再加上2021年在自动驾驶产业链上下游企业投入，例如芯片、传感器等方面的投入共计20亿元，这么计算下来，小米集团这两年在造车方面的投入超过了50亿元。

对比去年“蔚小理”108.4亿元、52.1亿元、67.8亿元的研发投入，作为新手玩家的小米（31亿元），其投入研发的资金并不算少，并且投入的资金还在持续增加。

除了投入科研之外，小米在招募人才方面的投入也很大，小米汽车刚成立的时候，其团队只有17人，到了2022就达到了2300人。

同时小米招聘目前正在北京、上海两地大量招聘汽车业务员工，职能包括研发、市场等方面，岗位数量超过400个，后期等到小米的制造厂完成，参与造车的人数将达到一个恐怖的数字，其投入将翻几番。

当然了，目前小米投入的资金都有回报的，虽然现在不明显，却为以后打下了扎实的根基。

打造垂直整合

在去年11月份，小米汽车用一段展示了自家的自动驾驶技术，中一辆经过改装，并加装了小米自动驾驶测试的车辆，顺利完成了无保护左转、自动掉头、多车道路口左转、环岛绕行、自动泊车等共计30个智能驾驶功能。

从来看，小米所展示出来的自动驾驶成绩已经能达到了L2++级，虽然对于竞争对手来讲，做到这个程度的自动驾驶级别的难度不大，但对于小米这家数码企业来讲，在技术上提升了一个层次，如果后续能应用在首款车型上，那么在市场上将增加竞争力。

上文提到，雷军亲自参加了小米汽车的冬测，其重视程度可见一斑。从这里我们可以看出，小米汽车在动力电池方面有了新的进展。

此前，小米集团投资了中创新航、蜂巢能源和赣锋锂业，尽管这三家电池厂商并不算是行业龙头，但胜在它们的电池性价比高，同时小米在投资之后，不仅可以降低整车的成本，还能从中学习到制造电池的技术，将电池这条命脉掌握在自己的手中，避免了为“宁王”打工。

另外，小米集团还跟芯片独角兽黑芝麻智能、芯片设计公司慷智集成、锂离子电池材料商法恩赉特、禾赛科技等企业有着深度合作。

再加上中创新航等电池厂家，小米集团已经涉及了自动驾驶芯片、动力电池、原材料等各个领域，除了制造厂之外，小米汽车的整车生态链几乎完成了，相当于形成了垂直整合模式，也就是有了自己的配套产品链。

上一家拥有垂直整合模式的汽车品牌，已经在市场上赚的盆满钵满了，它就是比亚迪；而小米汽车就是想通过垂直整合模式，减少整车的成本，缩短亏损周期，将自身的压力降低。

解决了供应链和技术问题，之后就渠道问题了，对于小米来讲，渠道的建设是最省心的，有了华为的智选做前车之鉴，遍布全国的小米之家就是小米汽车以后最强的武器。

此前卢伟冰表示过，小米的目标是在2024年年底前开出4万家小米之家，并加开更多大店以便承载汽车销售服务。对比友商华为给问界提供试驾服务的600家门店，以及被吉利收购的魅族，也就不过建设一千家汽车体验店的目标，这足以看出小米汽车的野心。

小米稳了吗？

拥有了配套生产链、全国各地的渠道，小米汽车就稳了吗？

当然没有，小米汽车并没有像百度那样选择与车企，而是选择建设工厂。虽然小米汽车的一期工厂即将在今年6月份竣工，并且能顺利进行量产，但是目前小米汽车还没有搞定造车资质。

强如“蔚小理”都需要在汽车市场站稳脚跟才能拥有造车资质，而上一家出道就自己建厂制造的威马已经接近倒闭，这种全资模式造车，无疑成了小米汽车的负向拖拽，让未来发展的不确定因素增加了风险，但如果成功，收益却比风险大，这就是雷军造车的魄力所在，敢于冒险。

其次是价格问题，众所周知小米手机主打性价比，粉丝群体的消费水平并不高，小米汽车的定价过高，那就无法得到这些粉丝的支持，很难复制小米手机的辉煌。

另外，市场的竞争很残酷，使得汽车品牌更新产品的速度变得“内卷”起来，如果小米汽车的第一款汽车的配置按照前两年的标准来安装的话，那么在市场上的竞争力将下降。

编辑总结

回想几年前，造车新势力犹如雨后春笋般涌现，投资者无比大方，然后能活下来的寥寥无几；有了前车之鉴，投资者面对跨界造车变得小心谨慎，并且“吝啬”起来。

对于小米汽车来讲，这不是最好的造车时代，但却能让小米汽车生存下来的时代，有了诸多前辈的造车经验，小米汽车能从中借鉴，可以少走了很多弯路，例如怎么解决造车带来的盈利失衡、售后和维修冗余等问题，这样子发展起来能顺利很多。

对于小米集团而言，手机业务营收、净利润双双下滑，今年能否成为业绩转折点还不好说，毕竟如今手机市场的大环境很难好转，如果小米汽车能如约而至，并且能兑现雷军传递给内部的积极信息，那么小米汽车将成为一束光，照亮小米集团前路的黑暗，让投资者和员工重拾信心。

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“以前是没钱买小米，现在是没钱买小米。”

受疫情影响，备受期待的小米十周年年度首款5G旗舰手机小米10发布会，由线下改为了线上，这也是小米首次开纯线上直播的发布会。不过比起这个，小米10系列的售价则更饱受争议：小米10系列起售价3999元，小米10Pro起售价4999元。

从2010年到2020年，历经10年高速发展，小米已然成为一家坐拥数亿用户、年营收达到2000亿元的头部手机企业。然而这是小米旗舰机第一次定价超过3000元，别说与隔壁的某为友商相提并论，就是与“OV”相比，也是难以想象的一件事。

摆脱“性价比陷阱”，正式进入高端市场。这样一个巨大且充满变革性的转变，无疑预示着小米在十年之后正式进入新的发展阶段。

不得不说，小米品牌的成长史，与自主汽车品牌的成长轨迹有非常多的相似之处。

多样的高端化尝试

小米的高端化之路并非一帆风顺，此前在2016年推出小米MIX主打3000＋价位，然而从MIX1到MIX3销量一直不振，可以说小米MIX系列并没有获得高端用户的认可。

反观自主品牌，在很长一段时间里同样取了不同形式的高端化尝试，其中也暴露出一些问题，比如观致，因生不逢时和后继研发乏力而昙花一现，绅宝D80、哈弗H8则因为产品力与市场定位不符，在同价位里无法与主流合资车型正面交锋。

不过自主品牌并未止步，反而愈挫愈勇，走出了更加多样化的道路。

在过往上百年的商业历史中，我们发现大多数品牌在冲击高端市场时，都会单独孵化一个高端品牌。汽车领域里如大众的奥迪、丰田的雷克萨斯、通用的凯迪拉克；快消品领域，比如蒙牛的特仑苏、伊利的金典；家电领域，海尔的卡萨帝、美的的COLMO。

自主汽车品牌同样如此，WEY品牌以打造“中式豪华品牌”为愿景，力图带给消费者一款没有距离感、可负担的豪华SUV；领克则依托沃尔沃背书打造出色产品力，并且借助更多领先于行业的新营销方式，将品牌中的年轻时尚标签深深地植入消费者脑海。

不仅如此，奇瑞同样瞄准高端化推出了星途，上汽通用五菱也推出新宝骏品牌，力求品牌向上的同时争取更多的市场份额。

选择推出独立品牌的优势在于，能够有效将高端品牌和旧有品牌进行切割，避免冲击高端市场时发生用户认知混乱，也避免高端产品销量不畅损害原有品牌。

相比之下，推出高端产品引领品牌向上，助力品牌高端化，则会是一条更加稳健的道路。早在2014年，自主品牌新一轮的高端化之路便已开始，从哈弗H9、传祺GA6再到吉利博瑞，自主品牌纷纷推出高端车型向高端乘用车市场进军。

再往后，传祺、荣威还分别推出了传祺GS8、荣威RX8这类高端车型，通过正向研发，不断推出比肩合资的产品，改变自主品牌在消费者心中的印象。

与小米备受好评的MIUI系统相似，自主品牌在车机智能互联系统方面可以说已经实现了对合资品牌的“弯道超车”。

通过与本土互联系统深度合作，比如上汽与阿里的斑马系统、科大讯飞、腾讯车联网、高德/百度地图车载版等等，配合识别率、智能化程度更高的车载语音助手，在体验层面可以说吊打合资也不为过。

除此之外，把握未来趋势，大力发展新能源车型也成为自主品牌寻求高端化的新方向。除了传统车企推出自家的新能源品牌（比如吉利的几何汽车，广汽新能源的Aion系列），新造车势力同样如雨后春笋般涌现。

据交强险数据，2019年中国造车新势力销量同比增长116.8%，全年累计销量为6.57万辆，其中备受关注的蔚来虽然一路坎坎坷坷，但也以2019全年销量20,752辆的成绩，在造车新势力中销量排行第一。

多样的高端化尝试，确实为自主品牌向上带来了更多可能。乘联会数据显示，近三年来中国自主品牌的均价快速提升，从2017年的7.6万元增长到2018年的8万元，再到2019年前9月的8.7万元，提升了9%。

向上并非一蹴而就

然而不可否认的是，高端市场的门槛远比我们想象中要高，无论是提升产品硬实力，还是打破消费者的固有认知，都注定会是一场持久战。对于领克或WEY，还是星途和新宝骏，以及蔚来们，市场留给它们的必然是“狭窄且艰难”的赛道，任重而道远。

在过去的2019年，作为国内汽车市场史无前例的一次寒冬，即便业内饱受期待的领克和WEY两大自主高端品牌，也倍感压力。

以成立仅三年多的领克为例，相比2018年一年内实现12万销量的傲人成绩，2019年全年累计销量128,066辆，同比增长6.4%的成绩，脚步已然放缓了不少。领克01、领克02与领克03接连上市，并未如期形成销量“叠加”效应，主力车型销量不振，更多是靠领克03的一车之力。

而在去年4月份，由于我国增值税下调政策，生产制造业的增值税税率由16%大幅降至13%，自诞生以来从未降价、终端售价也只有3000-4000元优惠的领克品牌，迎来了唯一一次官降，除领克02?2.0TD高性能版外的全系产品，官方售价最高下调4,000元。

早在2016年，领克于柏林惊艳亮相之初，吉利控股总裁安聪慧便表示，“吉利汽车2020年200万辆的目标中，领克将占据30%－40%的比重。”然而在中国汽车产业下滑的大趋势下，领克面临的困难和压力比想象中要大得多。

领克尚且如此，中国自主品牌的高端化艰难程度自是可想而知。

另一方面，面对持续了一整年的车市寒冬，合资品牌在重压之下普遍用价格手段来维持市场地位，早在去年3月，南北大众便同样以增值税降税为由，掀起了一波主流合资品牌的降价潮。对于早已将价格之矛插入合资品牌腹地的自主高端品牌而言，其生存空间必然进一步被压缩。

事实上，到目前为止，自主品牌高端化之路从未有成功者，无论是WEY、领克亦或是星途，在车市低迷的当下，也只能走一步看一步，不断以“试错”来摸索前行的方向。

对此，清华大学教授、清华大学汽车研究所所长陈全世的看法比较冷静。“SUV红利的确让自主品牌尝到甜头，但自主品牌首先要清楚地知道自己是否具备支撑品牌向上的能力，不能盲目地扎堆在高端化路线上。以丰田为代表的国外品牌，都是从普通车型开始，通过几十年的技术积累和突破，才实现了各自品牌的高端化。”

而在此之前，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树同样指出，“自主品牌高端化，首先要得到市场的认可。对于高端化，简单理解为技术高端或是品质高端犹如空中楼阁。自主品牌想要走进高端，应踏踏实实地从多方面突破优化。”

另外，崔东树表示车市“转暖”才是爆发的开始，车企要做好”瘦身健体”、降低运行成本的准备。

目前来看，自主品牌整体的技术水平得到了巨大改观，一线自主品牌逐步实现了对发动机等核心技术的突破。但品牌向上并非一蹴而就，在具有成熟技术的根基上，自主品牌仍然需要注重产品打磨和用户口碑的积累，并做好开展高端化持久战的准备。

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