特斯拉与华为的合作方式,特斯拉与华为的合作

对于小鹏 汽车 来说，第三款量产车 P5 发布前后，事情不少，争论很多。

首先肯定是华为。

华为本周公布了他们的 ADS 自动驾驶系统，我们实测下来效果很不错，而 ADS 400/800 TOPS 算力的底子，看上去也很「吓人」。同样走上激光雷达路线的 P5，自然免不了被比较一番。

其次是特斯拉。

萦绕小鹏 汽车 前员工与特斯拉之间接近两年的纠纷，本周也正式画上句号。特斯拉已经与曹光植达成实质性和解，并撤回起诉。但本不是被告的小鹏 汽车 ，却似乎依然逃不掉舆论的漩涡。

今天上海车展上，我们将这些问题抛给了何小鹏，希望得到回应。

出乎意料的是，何小鹏回答得很直接，也很劲爆，尺度远超我们想象。

坐好扶稳，下面开始。

华为 ADS 只能算是「准量产」

何小鹏的第一个回答就语出惊人。

所谓 短线 ，是用来形容华为与车企的合作方式。何小鹏说当年 UC 时代，他们也采取过类似的模式，「后来死得很惨」。

这种模式碰到的挑战有很多，他总结为两个：第一是每家伙伴都有不一样的诉求，「你会很痛苦，要完成他的东西，到后面每家都有很多不开心的点」。

第二则是何小鹏认为，在中国互联网方式取得量的， 「基本都是免费，或者很低收费的量」 ，比如安卓基本免费，iOS 收一点点专利保护费。「这个业界（ 汽车 ）是有多样性的领域，一定要找到合理的价格」。

回归到产品上，何小鹏认为 P5 的城市 NGP，表现不会比华为差—— 因为「华为没有做到量产」 。

何小鹏认为，目前华为 ADS 仅限制在少数城市，比如上海，只能算是「准量产」。他甚至表示这条路线小鹏也做过，做了的话的确不错，但是适用范围很窄。

至于什么叫真正的量产，何小鹏认为关键在于 「数据」 。比如在多少路上可以开，比如能开的情况下百分之多少场景可以用，再到场景里面百公里接管多少次。

回归到工程领域，何小鹏则认为更重要的数据，是实际在路上跑的自动驾驶「实验里程」。

何小鹏认为在中国应该 起码做到每个月 100 万公里以上 的数据，而实际上应该有一天做到 每个月 10 亿公里 ，也就是 1000 倍于百万级，「才比较稳健」。而从 100 万到 10 亿中间还要分很多步。

就小鹏团队经历了 7 年自动驾驶研发、3 年量产实践，已经走过的路来说，何小鹏认为已经实现的，而又极难实现的能力，是 「在相对收敛的成本内做到自动驾驶」 。

他这么形容这个能力：「 你想花 100 块做好一个东西，跟花 30 块钱做跟它一样好的东西，30 块的难度是足足十倍」 。

除了经验、数据和模式，何小鹏谨慎看待华为的另一个因素，在于大家对「大公司」的惯性思维。

「我对大公司（一定）能做成一件事情，从来不认同」 ，何小鹏表示如果按照这个逻辑，顺丰做生鲜应该是 100% 成功的。

他很坚定地对我们说：「大公司里面做关联创业，成功率是极低的，失败率是极高的」。

基于这样的原因，何小鹏总结称自己「一点都不担心」。因为他认为做一家企业没有倚天剑屠龙刀这样的（方式），「它一定是体系能力和长线布局能力」。

何小鹏告诉我们，他很尊重部分友商，就是因为他们的 「长线思考能力」 很强，「不管别人怎么说，一步一步做到才是」。

但何小鹏最后也表示，华为依然是自动驾驶领域非常优秀的公司。他认为华为已经比很多自动驾驶技术公司更强，因为华为有一套硬件体系去包容（软件）。

甚至于， 小鹏未来也有很大的可能跟华为合作 ——何小鹏表示可能会是供应链上的探讨，「前两天跟徐直军总还在一起吃饭」。

至于到底 P5 会不会比华为 ADS 的表现更好，何小鹏的回答是： 华为是非常棒的公司，但小鹏城市 NGP 会有很多特点比今天华为看到的要好，真正在 P5 正式发布会上会分享。

至于 P5 届时的销量会如何，他的回答也很有趣： 「我非常有信心 P5 销量会超过现在其它车。」

「法院看过小鹏和特斯拉的代码」

这句话说出来的时候，我们吓了一大跳。

而这句话的完整表述，是 「到最后，法院是拿特斯拉代码跟我们的代码，法院一看，一点事没有。」

也许这句话并不能完全浇熄舆论碰撞的火花，但应该能说明很多问题。

聊到这个话题，何小鹏表示自己其实「从来不关注」这件事，因为特斯拉从头到尾都没有起诉小鹏 汽车 。所以不管是民事还是刑事，都不会有赔偿数额， 「因为我们不在任何诉讼里面」 。

和华为一样，特斯拉也是本场采访被频繁提起的名字。最尖锐的问题，有关去年那条著名的，强力回击马斯克的微博。

何小鹏回应称，如果是在现实中，会更个性更随意，但那条微博的本质，其实就是「愤怒」。

「因为我是程序员出身的，程序员就是直男」，何小鹏解释说这并不是指程序员不好，或者说直男不是个好词，「反正就是耿直」。

「这（微博回应）不是我们团队的建议，和建议完全不一样」，何小鹏补充说。

智能车正从春秋走向战国

在采访中，何小鹏还抛出了一个对未来的大胆判断：智能电动车正从春秋走向战国。

这一大胆判断，由几大部分共同组成。

首先，是目前 智能电动车的销售占比，已经去到了 10% ，这是一个临界点。

其次，目前越来越多的「势力」进入 汽车 行业，但何小鹏却认为这不是泡沫，而是 合理进程的一部分 。在他看来，未来五年，市场还有一些机会，但到 2025 以后就是一个从春秋到战国的变革。

他预测届时，全球会出现 5-10 家 汽车 企业，集中的那种。

第三， 做 L4 的自动驾驶公司学华为走技术下放、降维打击行不通。 因为一华为有硬件，二它们的方案太贵了。

「我以前讲过个很有趣观点， 通信高端客户往往是数据低端用户 ，一个月打一千块钱电话费不上网，一个月打五十块钱电话费的上网上得非常多。越是中高端的客户越是对自动驾驶感兴趣，越是超高端客户，对车品牌豪华感、动力感需求绝对高。」

最后，智能电动车其实存在一个潜在风险。那就是在总成本中， 智能的占比在攀升 ，「导致用车成本没有比汽油车低反而更高。」

虽然大趋势上，智能电动车一定比油车体验更好、使用更便宜、更环保。但今天的智能化，依然还有大量贵的硬件。

「我认为肯定会在有一天变成智能化可能占整个车领域成本相对比较低，才可以把生态打造。今天的手机智能化占手机成本多少？」

「我一点都不担心」

从春秋走向战国，意味着极其惨烈的竞争，对于未来，何小鹏认为关键在哪里？

围绕着它，何小鹏说了多次「我不能告诉你。」但最终，他依然表达自己的逻辑。

譬如，如何在「有限成本里实现最好的能力符合？」何小鹏认为 P5 就是这样一款典型的车，把高阶自动驾驶的能力压到了更低的价位。

何小鹏说，相较于其他自动驾驶公司， 小鹏的特点是能在合理成本里「塑造很好的效果」 ，不断去降低成本。譬如，因为感知能力已经很强，P5 能不能把雨量感应器去掉？前置摄像头体系全部都有了，能不能把 AEB 去掉？因为已经没有必要。

又譬如，短线虽然也很重要，但如果没有长线组成基础很难。「不管别人怎么说，一步一步做大才是最好的」。一个体系是一个平衡逻辑，小鹏要考虑更长远的思考跟全球化思考。

正因为这样，何小鹏在谈及惨烈竞争时有点凡尔赛：「可能我做的不好我都（被）干掉，就算进来我做的好我都干你，没有关系，换个角度逻辑，根本不担心。」

文章最后，补充两个彩蛋。

第一个来自采访。何小鹏说小鹏 汽车 是 中国造车企业中自营超充站规模最大的车企 ，现在已经覆盖 140 个城市。「今年计划在全国所有地级市，以及今年在 TOP 前几十的县级市全部布下去，回到老家，旁边总有地级市和县级市。」

第二个来自他与李斌的互动。今天下午在蔚来展台采访李斌时，何小鹏突然驾到。上面这两张图是我当时用手机拍摄的，二人「勾肩搭背」地笑着。这会是中国新造车运动的名场面之一。

在特斯拉的中控台区域，有一个手机无线充电板可以为华为手机充电。

特斯拉是美国一家电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。总部位于帕洛阿托 ，2003年7月由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。

特斯拉最初新能源汽车的创业团队主要来自硅谷，用IT理念来造汽车，而不是以底特律为代表的传统汽车厂商思路。因此，特斯拉造电动车，常常被看做是一个硅谷小子大战底特律巨头的故事。

特斯拉的充电方法：

将Model S停放好，以便充电电缆易于到达充电接口。充电接口位于Model S的驾驶员侧，在后尾灯总成上的一个盖板后面。

在Model S解锁状态下或附近有可识别的钥匙时，按下并释放Tesla充电电缆上的按钮。如果正在使用的电缆上没有此按钮，点击控制→充电接口。也可点击触摸屏顶部的的电池图标，然后点击充电屏幕上的打开充电接口。

要在一个公共充电站进行充电，需要将一个适配器连接到该充电站的充电连接器上，而常用于公共区域的适配器将随Model S一同提供。

您可能需要使用充电设备上的控制装置启动和停止充电，具体取决于所使用的充电设备。