汽车厂商是干嘛的,汽车厂商有哪些

4S店是集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体的销售店。

4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈等（Survey）。一家投资2500万元左右建立起来的4S店在5-10年之内都不会落后。

4S店是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被国内诸多厂家效仿。

4S销售模式的优势：

1、专卖模式普遍的优势

专卖模式有利于避免“千军万马齐上阵”的混乱营销局面，强化营销资质认定，规范汽车交易行为，而且可以帮助整车厂增加利润厚度、扩充资本积累，有益于扩大生产和增大科技开发力度。

2、4S专卖模式特有的优势

专卖模式具有极强的品牌意识，可以提供消费者由厂家直接负责的产品售前、售中、售后的一条龙服务。另外，4S店一般均拥有高档、整洁、优雅的售车环节，对顾客极富吸引力。同时，通过4S店的服务，可以让用户对品牌产生依赖感和忠诚度，增强用户粘性，从而扩大汽车的销售。

汽车如今进入了最关键的时期，传统汽车面临消亡，新型新能源汽车进入发展的暴发期，这对想发展汽车的企业来讲，是进入汽车行业的最佳时期，这么混乱又面临机遇的时期，当然是有志想在汽车行业一显身手的企业家，大显身手的好时期。

未来其产品将定位共享+互联网+新能源汽车+无线充电、自动驾驶。不过和之前乐视自制整车不同的是，阿里巴巴将在这次多方合作中将主要负责互联网部分，主要为汽车提供操作系统、地图、音乐以及数据服务等。

不只是阿里巴巴，之前已经有很多互联网企业宣布其造车大计。

一、越来越多的竞争者

近几年在各种利好因素的刺激下，越来越多的互联网企业进军新能源智能汽车领域。特斯拉的成功更是直接刺激了互联网企业的造车计划，目前已经有包括百度、腾讯、阿里、乐视、易车等多家互联网企业宣布涉足新能源汽车。

▲部分互联网企业的造车计划

目前，造车的互联网公司大概可以分为三类：第一种类似传统汽车制造企业，如特斯拉，业务主要是整车制造和出售；第二种更加侧重打造基于新能源汽车基础上的互联网系统，例如此前定位于“生态专车”的乐视和本次的阿里巴巴，抢占车载互联网入口是一个重要战略；第三种则是明确不制造整车但将重心放在无人驾驶这样能改变汽车形态的核心技术领域，如谷歌。

国内互联网公司近来纷纷跳进汽车领域有着多重原因：首先是国家对电动汽车的大力推广以及产业资质的放宽，特斯拉的崛起起到了很好的示范效应。近几年随着互联网+理念的兴起，互联网企业逐步涉足传统行业，不管是处于业务扩张还是寻求新的资本故事，都留给人很大的想象空间。

二、造车的门槛降低了

当然更重要的一点是，随着电动汽车的技术的逐步成熟，整车制造的门槛进一步降低了。

▲纯电动车经典结构

与互联网行业开放、共享等特点不同，汽车行业经历近百年的发展形成了一套完整但相对封闭的体系。一个成熟车企从核心三大件技术到零配件供应体系往往都是自成一体，这种完整的技术和产业体系也造成了汽车行业成为一个资本密集型、技术密集型的高准入门槛行业。

而在电动车时代，以电池和电机为核心的动力系统直接撬开了传统车企的这种技术垄断，同时因为采用电力，和传统内燃汽车通过钢性机械装置传递动力的结构不同，电动车更多通过柔性的电线传输能量，所以电动汽车底盘以及车身布局结构有了更大的灵活性，结构更加简便，制造难度也相应降低。

▲通用“AUTOnomy”电动汽车底盘

通用的“AUTOnomy”电动汽车底盘是一个典型的底盘与动力系统集成一体化的创新方案。底盘与动力系统集成在一个“滑板”中，驱动系统和控制系统都设计在底盘上，采用了线控技术，使车辆操控系统、制动系统和其他车载系统都通过电子控制而非传统机械方式来实现。电动汽车采用安装在车轮内的电机直接驱动，可实现动力分散控制。与传统的内燃机汽车和单一电机中央驱动的电动车辆相比，四轮驱动方式实现了各车轮的独立分散驱动，各车轮均可实现制动能量回收，省去变速器、离合器、传动轴等复杂的机械传动装置，传动效率提高。

三、造车行业，其实早已被设定好边界

新的产业政策让越来越多包括互联网企业在内的非传统企业，进军整车领域。11月5日，工信部部长苗圩表示，目前一批共有几十家非汽车企业在申请资质，将来会有若干家符合条件的企业进入到新能源汽车生产的资质许可范围里。

▲Google无人驾驶测试车

可是更多的挑战者并不意味着互联网企业就能很容易的颠覆汽车行业格局，事实上就产品特征而言，这是一个限于现有电池技术和无人驾驶技术瓶颈而被设定了边界的行业。

在未来很长一段时间内，我们可能将看到的将是一些受制于电池性能，不太适合大范围推广，依旧由人类驾驶，可是在产品形态或者商业模式上不断创新的电动汽车产品。

四、互联网企业的优势并不明显

▲乐视在上海车展上展出的概念车

在这个框架内，来再来看互联网企业带来的“变革”是更加合理的，实际上互联网企业造车优势在于数据的产业化运用，特别是基于大量用户基础上的各种服务和数据分析能力。具体的说，这可能让互联网企业在各种人机交互系统、车联网等领域形成优势，再加上其与生俱来的创造力，这大概是很多互联网企业刚跳进汽车行业就高喊要颠覆的底气。

当然这种优势和信心其实也是建立在一种大方向上的感性直觉，具体落实到造一台不是那么具有颠覆性、有一定互联网特征的智能电动汽车上，互联网企业也依旧没有什么优势，即使是在车联网领域。

▲CAN总线应用

上世纪80年代开始，随着电子技术的发展和对汽车性能要求的提高，各种类型的电控系统逐渐运用到汽车上。1986

年德国电气商博世公司开发出面向汽车的CAN

通信协议，应用于不同车载电控单元之间的数据信息交换，如发动机管理系统、车身舒适性系统等，形成一个汽车电子控制网络。发展到现在，CAN已经成为国际标准，几乎所有汽车厂商都在车身电子控制和动力控制系统中采用了CAN总线通信技术。

▲特斯拉车机系统：Model

S车载娱乐系统所有组件的信息沟通均透过车载局域网完成。但是车载局域网要和CAN总线实现数据交换必须通过特定网关

而移动互联时代，一台车想要实现深度互联，通过互联网反映出实体车的本质属性，那么车载诊断系统OBD就必须切入到其底层通讯协议CAN总线当中。通过CAN总线、ECU行车电脑获取的大量用户数据不仅是车企不断提升各项技术性能，改进汽车产品的基础数据，同时也是准确判断车上用户行为信息，提供各种车辆增值服务的基础。

▲基于CAN总线的汽车数据采集系统

因此不管是基本的整车控制系统、逐步明朗的车联网还是未来的自动驾驶，都有赖于大量的CAN总线数据积累。实际上“BAT”此前的一系列车联网产品布局中，由于缺少CAN总线协议无法获取汽车关键数据和实时信息，从而对用户进行差异化服务，所以才有了“汽车厂商的不开放阻碍了车联网发展”的论调。对传统汽车企业来说，不管是基于安全考虑还是利益考量都不可能开放CAN总线协议。