特斯拉车身是什么材料,特斯拉model3车身是什么材料

1.都是塑料悬架，特斯拉用了广受好评，国产用了就是偷工减料？

车身用料上，特斯拉Model3主要采用的是钢铝混合金属材质，这里首先要说一个概念，对于车身整体来说并非是越硬越好，过硬的材质会导致在碰撞瞬间的减速加速过大，从而对车内乘客造成伤害。同时更硬的材质往往更重，对车辆续航也会起到负面作用，据了解车重每增加10%，续航里程就会减少5%。

都是塑料悬架，特斯拉用了广受好评，国产用了就是偷工减料？

极狐阿尔法T和特斯拉Model Y，同样是30万级豪华纯电SUV，谁更安全？一撞见分晓。

作者：三个司机

：网络

安全是永恒的话题，特别在新能源时代，消费选车时，把对车辆安全性的考量又提高了几个等级，毕竟生命只有一次，对于新生事物，大家总是抱着更加谨慎的态度。当然了，厂家对此也是极为重视，不只在设计制造过程中下足了功夫，在宣传时，也总是将浓墨重笔用在安全性上。

但有时再多的长篇大论，也抵不过眼见为实的震撼人心。碰撞最能体现车辆安全性了吧，行，那咱废话不多说，碰撞来一波。近日极狐阿尔法T和特斯拉Model Y就进行了真刀真枪的“近身肉搏”，通过多项对撞结果对比显示，极狐阿尔法T无论是外部车身损害表现，还是经拆解后电池包等损害表现，均优于特斯拉Model Y。

同样是30万级的豪华纯电SUV，差距咋就这么明显呢？带着这样的好奇，咱们就来解读一下，在撞赢特斯拉Model Y的背后，极狐阿尔法T到底有着怎样的真本事。

价格差不多，极狐阿尔法T安全性更高

解读之前，咱们先简单回顾一下对撞结果。肉眼可见之处，Model Y纵梁损伤明显，A柱、B柱出现明显变形，且有着大幅度溃缩。进一步拆解后，发现Model Y还受了“内伤”，不仅电池包受损，就连电池冷却液管道也发生损坏，很有可能导致热失控、起火等更严重的问题。

而极狐阿尔法T的情况就要好得多，纵梁保护相对完好，无大规模溃缩，主驾假人身体各部位均得到了接近满分的保护，碰撞后车门可以轻松开启；同时电池包和相应管路也都几乎保持了完好的状态。这就不用我再说什么了吧，结果已经非常明显，相比特斯拉Model Y，极狐阿尔法T拥有更高的安全性。

不过客观地说，虽然两车在损伤程度上存在不小的差异，但并不是说谁好谁坏，而是一个好，另一个更好的区别。单看Model Y，其实它对于车内成员的保护还是到位的，这在假人伤害值上得到了证明，头部、颈部、腿部均为满分，只是胸部得分低于阿尔法T。

但就怕货比货，在极狐阿尔法T这个高分选手面前，Model Y也只能甘败下风了。其实这就反映出两个品牌造车理念的不同，Model Y明显是“应试型选手”，能顺利通过碰撞测试就行。而极狐则是追求极致的“学霸”，它的目标不是及格线，而是更难达到的满分。

结构更合理，用料更扎实，极狐阿尔法T够实在

安全没有捷径可走，就是得舍得下本，但这在商品化程度越来越高的时代是很难做到的，而极狐就是这样的“实在人”。

汽车安全性是一门极为复杂的学问，技术发展到现在，早年间“越厚越重越安全”的理念早就不适用了。如今是要用更合理的车身结构，以及更科学的材料搭配，来实现更坚固的车身。这一点上，大家都是英雄所见略同。

因此我们会发现，极狐阿尔法T和特斯拉Model Y，都采用了钢铝混合结构的车身。这种结构的好处是，将铝合金材质的高效吸能与坚硬高强度热成型钢相结合，二者可更好地发挥各自功效，带来更好的保护能力，保证高强度的同时，还能很好地控制住车身重量，这对于新能源车尤其重要。

既然大体结构一样，可为何二者碰撞后，会产生较大差异呢？一边是几乎没有明显变形的坚如磐石，一边却是有些不堪重负，多处发生形变。这就回到了本章节一开始我所说的，就看是不是舍得下本了，这个下本不只是用料足，还要在车身结构上下功夫。

车身并不是越硬越好，要合理设置吸能区，吸能区的作用就是在发生碰撞时吸收和减弱撞击的能量，使车内乘员受到的冲击更小，因此吸能区要具有更好的溃缩吸能效果。就拿此次对撞的两车来说，Model Y在吸能区采用钢铝混合防撞梁，而阿尔法T在前后碰撞变形区域，如防撞梁、吸能盒、纵梁等处，采用吸能效率较高的铝合金材料，溃缩吸能效果更好。

有软就得有硬，吸能区要足够吸能，而乘员舱则是越硬越好。乘员舱保护区，特斯拉的A柱，前立柱和B柱等处，应用了3层强度达到1300MPa的高强钢，嗯，看起来似乎不错。而在阿尔法T上，这两个数据分别为4层和1500MPa的潜艇级热成型钢。所以极狐阿尔法T是该软的地方更软，该硬的地方更硬，安全性能不好嘛。

阿尔法T的底盘更加强壮

看武打片的时候，我们会发现，不管实力多强的人，也会有他的命门，一旦被人抓住了命门，也就该去“领盒饭”了。在车辆安全性上，可不能有“命门”，保护必须全面，一些我们看不见的地方，可能更加重要，比如对于电池的保护。

在外，极狐阿尔法T为电池组打造了“金钟罩铁布衫”，通过侧面布置高强钢门槛梁及铝制吸能盒，采用高强6系铝合金型材和“龙骨”框架式下箱体的设计，最大限度保证电池不被外力所伤害。

在内，阿尔法T融合国际先进的电池热管理技术，来“安抚”最大容量为94.5 kW·h的大电池组的“情绪”。同时电池包还采用将热管理流道与高压区域隔离的设计，从而降低水冷管路及接头发生泄漏时冷却液接触带电器件的风险，进一步提高了电池系统的安全性。

而特斯拉Model Y就没有这么细致了，其电池冷却液循环管路会经过前轮挡泥板位置，此处仅有一层薄薄的塑料板，在发生碰撞时根本就起不到保护作用，一旦管路发生损坏，极有可能导致电池组报废，甚至存在热失控和起火隐患，在生命面前，花十几万换电池好像都不值一提了。

三个司机观点：

严守安全这条底线，是一个企业的责任与担当，这样的品牌与产品，是值得我们用钱投票的。通过这次碰撞，我们更能看出极狐在安全上的坚守。安全无小事，同样花30万买车，我们干吗不买个安心呢？

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一直以来都有消费者对国内外品牌实施差异化对待，其中最明显的案例就是减配，哪款价格超过5万国产车敢不配ESP，网上就有一堆人敲键盘声讨，但10万以内的合资车不配ESP好像什么都没发生过！

配置这种东西因人而异，但是材料就不一样了，稍微有点常识的人都知道钢材硬塑料软，国产车把防撞梁换成复合材料，网上就一片偷工减料的言论，但是海外品牌在车身上使用同样的材料，就成了轻量化设计。

打心里讲，自主品牌实在是太难了，最近理想ONE因为前悬架下摆臂是塑料的事件又引起了争议，但是让人感觉纳闷的是，首先在悬架上使用塑料的厂家并不是理想，同为新能源车，特斯拉的悬架也用塑料，但是市场反应并没有理想这样激烈！

很显然理想与特斯拉的目标群体需求不太一样，前者是实用务实为主，后者大多是一种尝鲜的心态。对于理想这样的自主品牌而言，使用新技术往往会有很大的风险，特别是材料这块，作为一个比较有代表性的造车新势力，理想还是迈出了这一步。但是很多人也会提出质疑，塑料真的能替代传统金属部件，特别是悬架这种高强度材料？

无处不在的塑料

塑料是一个很笼统的词，汽车上使用的塑料通常不是我们常见的那种树脂而是多种材料合成。玻璃纤维就是汽车上应用比较广的材料，比如消音器里面就是玻璃纤维织物（长得像鸡毛），能用到消音器里面也说明它耐高温且强度不错。

（塑料水箱框架）

玻璃纤维因为拉伸强度高，所以慢慢的开始成为车身乃至底盘上的部件，玻璃纤维与树脂合成物就叫做玻璃纤维增强塑料。前面说过它伸强度好，也就说轻微的变形可以自己复原，于是就被用来生产尾箱盖和防撞梁，它的优势很显著，首先轻微碰撞可以不用更换总成，因为没有变形，其次它的重量轻不生锈，当然成本也低一些，于是很多车尾箱盖和防撞梁都换成了塑料（玻璃纤维增强）。

又因为玻璃纤维刚性好，所以它可以用于底盘，之前我们就在采埃孚的展品看到过玻璃纤维防倾杆。

既然刚性好可以用作防倾杆，那当然可以把它当作弹簧来用，某豪华品牌的后悬架的叶片弹簧，就是由玻璃纤维和尼龙以及树脂材料合成。为什么要加入尼龙？因为尼龙耐磨且硬度高，这点刚好能弥补玻璃纤维的不足。

尼龙用途也很广，比如它可以用来当发动机悬架（机脚），奔驰GL的6缸柴油发动机就使用了尼龙制成的塑料机脚。不管什么样的发动机都有抖动何况是柴油机，塑料机脚的机械强度肯定要好，另外机脚是将发动机与车身连接的部件，由于塑料的机械阻尼大，所以它比铝质机脚降噪性能更好。

复合材料本身五花八门，美系车比较热衷于使用碳纤维加强塑料，比如某些美式皮卡的尾箱就是塑料做的。总而言之，复合材料优势很多，特别是把不同的材料合成以后整体性能有很大提升。

在悬架上使用塑料，听起来有些不靠谱，但此塑料非彼塑料，准确的说用在车身和底盘上的塑料都属于复合材料，也就是由多种性能优异的材料合成而来，比起纯金属部件，它们的优势很明显。

轻是一种本事

汽车变轻的好处不言而喻，举个例子，某车整备质量1吨，假设百公里油耗为5升，那么它的重量每提高100公斤，油耗就会增加0.25升，在技术没有很大进步的前提下，怎样才能降低油耗？最有效的办法当然是减重。比如很多车就使用了全铝车身，但是铝质车身真的比钢制车身轻很多？从实车整备质量看并非这样。

由于铝材和钢材不同的材料特性，要保证车身强度和刚性，就必须要针对性的加强，但同样的车身扭转强度，似乎全铝车身并没有体现出轻量化的优势，反而为了保证车身强度全铝车身不得不大量堆料，于是要达到相同的车身性能，全铝车身反而很重！所以这几年全铝车身?很少提了，反倒是钢铝混合车身出现的频率越来越高。

比起铝合金，塑料显然更有吸引力，特别是复合材料，不但重量轻材料性能也跟普通钢材有的一比，所以我们看到很多重要部件都开始用塑料了，比如发动机进气歧管和气门室盖，就一个气门室盖来说，塑料要比铝合金轻30%而且成本低20%。如果轻量化的步子再迈大一点，油底壳也会变成塑料。

现在有些棘手的问题摆在汽车工程师面前，车身重量虽然有了一定下降，但是动力系统的重量会提高，因为以后的混动乃至纯电动车的需要更大的电池，但电池块头大力气小。更让人头痛的是，各地区都在制定油耗限值，欧盟要求是4.1升/百公里，国内是5.0升/百公里，但是发动机效率并没有大的进步，所以减重很迫切，因此车身上的塑料件占比越来越多，而且还延伸到了底盘上。

塑料除了轻之外，它自身还有很多优点，比如声学性能好于铝质部件，不会生锈且价格便宜。这些优点足以让它替代一些传统金属部件，另外像玻璃纤维与尼龙合成的塑料，它的材料性能也相当好，在铝合金面前优势很明显。

教授总结

塑料是个笼统的称呼，普通的树脂也叫塑料，尼龙树脂也叫塑料，而很多种材料合成的复合材料，也可以叫塑料，但参入不同材料后的塑料性能就完全不一样了，用在汽车上的塑料件非常多，不管是发动机、底盘还是车身，到处都有塑料的影子，但是这些材料并不是什么新鲜东西，反倒都是一些技术很成熟的材料。

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