3.汽车点火系统故障诊断分析 目录,汽车点火系统故障诊断与维修论文

1.汽车常见故障诊断与分析 论文 3000字左右

2.汽车点火系统拔出中央高压线对缸体跳火无火的故障原因

3.汽车点子点火系统的故障诊断与维修

4.关于汽车论文：论发动机电控燃油喷射诊断与维修

5.汽车点火系统的故障诊断与维修

6.汽车点火系统故障诊断结论

汽车发动机电控系统故障检测与维修诊断是指对某个或某几个故障症状通过一定手段的检测从而做出正确判断的过程。而综合诊断技术则是指对复杂的故障症状，利用一切可能的和必要的检测手段进行检测，并通过对其检测的结果(包括各种数据参数)进行由此及彼，由表及里，由浅人深，去伪存真的认真分析，从而得出尽可能符合实际的判断并在进一步的拆解和修理中不断验证和修正原判断直至真正排除故障的全过程。通常包括下述几个部分： (1) 故障码分析； (2) 数据分析(含波形分析)； (3) 点火分析(含波形分析)； (4) 尾气分析(含波形分析)； (5) 压力和真空分析(含波形分析)。 故障代码分析是在读取故障代码的基础上，结合其他检测结果对所读取的故障代码进行比较分析从而做出故障判断的一种方法。它是汽车电子控制系统故障诊断中最基本也是最简单的方法之一。故障代码分析的过程是对汽车控制电脑故障自诊断系统所纪录的故障代码进行读取、清除和鉴别分类的分析过程。通常故障代码分析是诊断汽车电子控制系统故障的第一步。 故障代码(简称故障码)是汽车控制电脑的自诊断系统对检测出的故障点所记录下的相应编码(数字或字母)。 根据各数据在检测仪上显示方式不同，数据参数可分为两大类型：数值参数和状态参数。数据参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它通常反映出电控装置工作中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等。状态参数是那些只有2种工作状态的参数，如开或关，闭合或断开、高或低、是或否等，它通常表示电控装置中的开关和电磁阀等元件的工作状态。　　根据ECU的控制原理，数据参数又分为输入参数和输出参数。输入参数是指各传感器或开关信号输入给ECU的各个参数。输入参数可以是数值参数，也可以是状态参数。输出参数是ECU送出给各执行器的输出指令。输出参数大多是状态参数，也有少部分是数值参数。　　数据流中的参数可以按汽车和发动机的各个系统进行分类，不同类型或不同系统的参数的分析方法各不相同。在进行电控装置故障诊断时，还应当将几种不同类型或不同系统的参数进行综合对照分析。不同厂牌及不同车型的汽车，其电控装置的数据流参数的名称和内容都不完全相同。　　数据参数分析是诊断电子控制系统故障的重要方法之一。数据参数是控制电脑对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式。数据参数分析是运用各种测试手段对控制系统的各类相关数据参数进行综合分析的过程。数据参数分析在测量结果显示方式上可分为数值显示和波形显示两种方式，在测量手段上又可以分为电脑通讯式测量和电路在线式测量以及元件模拟式测量三种。 电脑在分析某些数据参数时，不仅要考虑传感器的数值，而且要判断其响应的速率，以获得最佳的控制效果。如氧传感器的信号，不仅要求有信号电压和电压的变化，而且信号电压的变化频率在一定时间内要超过一定的次数(如某些车要求大于6～10次／10s)，当小于此值时，就会产生故障码，表示氧传感器响应过慢。有了故障码的故障是比较好解决的。但当次数并未超过限定值，而又已经反应迟缓时，并不会产生故障码。此时如仔细体会，可能会感到一些故障症状。我们应接上仪器观察氧传感器的数据(包括信号电压和在0.45V上下的变化状态以判断传感器的好坏)。比如奥迪车，当氧传感器的响应迟缓时，往往在1600～1800r／min之间出现转速自动波动(加速踏板不动)约100～200r／min，甚至影响加速性。这往往是由于氧传感器响应迟缓，导致空燃比变化过大，造成转速的波动。还有对采用OBD—Ⅱ系统的车，催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是不一样的。通常后氧传感器的信号变化频率至少应低于前氧传感器的一半，否则可能催化转化器的转化效率已减低了。　　又如奥迪车的机油压力警报系统采用高低压报警。其规定在怠速时，当低压传感器(通常安装在缸盖后侧)处的压力小于30kPa时要报警，而在(2000±50)r／min时，主油道压力(传感器安装在机滤处)低于180kPa时高压要报警。有一个车却在怠速时，高压报警。经检查是转速信号错误。更换点火模块后，系统正常。因为报警控制系统是从点火模块处获得转速信号的，当在怠速时，实际转速为(800±50)r／min，而报警系统得到的转速信号却已接近2000r／min，可这时的机油压力不会达到180kPa以上，自然会报警了。有故障码时　　在进行故障码分析并确认有故障码存在时，可以直接找出与该故障码相关的各组数据进行分析，并根据故障码设定的条件分析故障码产生的原因，进而对数据的数值及波形进行分析，找出故障点。　

汽车常见故障诊断与分析 论文 3000字左右

关于汽车故障诊断技术的发展与应用现状研究的论文

　所谓的汽车故障诊断技术，主要就是利用汽车以及内燃机的相关理论，并且结合汽车故障的诊断学作为理论上的指导，通过汽车以及内燃机在结构原理、计算机控制技术等方面的分析把握来实现工作效率的不断提高。汽车诊断的智能化为汽车故障诊断技术的发展具有十分重要的作用，这就需要借助计算机技术、传感技术等多种高科技技术，注重资料以及数据的精确分析，为技术发展提供保障。

　 1 汽车故障的基本诊断技术

　1.1 人工检测的诊断技术

　从目前的发展来看，中小城市的汽车故障方面的监测与维修主要是工人凭借其工作经验而进行的直观性诊断。但是其工作的前提是技术工人具有足够丰富的知识来实现进行汽车构造以及汽车运行的原理把握，通过故障的诊断技能和汽车故障的维修技能提高来实现其诊断经验的不断积累。根据目前的相关调查来看，目前差不多每一个汽车的维修公司都会配备经验丰富的故障检测的相关维修人员。凭借着人工经验而进行的汽车故障检测实际上是属于一种相对原始性的技能，进而正在面临着被现代化的高科技检测技术替代的危险。利用人工故障诊断的技术在进行汽车的诊断过程中，经验丰富的专业人员通过车主的反馈以及对于汽车故障的监测就能够实现故障部位的定位。其中人工故障监测的方式主要有：通过道路试驾而进行的`检测方式、借助听力、嗅觉和触感进行监测的感官检测法、对于故障进行直接观察的检测方法、通过模拟性的实验进行的检测法、通过分段排查的检查方式等等，由于该种检测方式具有非常强的灵活性，因此适用范围非常的广泛。然而，人工的故障检测方法也存在着一定的局限性，其检测的精确度直接与相关维修人员的实际工作经验和工作能力挂钩，但是目前却出现了高级维修人员数量有限的问题。

　1.2 电脑故障诊断技术

　所谓的电脑故障诊断技术主要是通过解码仪来支持工作的，解码仪实际上就相当于是一个微型的电脑，其具有人工诊断检测中无法实现的功能，通过将EC U 中的相关存储信息的提取来实现信息的整理，之后便可以借助专门的软件来进行信息的处理，最终通过文字或者折线图等方式传达的信息，工作人员就可以根据屏幕上的信息汇总来实现故障部分的定位。如果解码仪中并没有真正的显示其故障码，或者是技术人员根据所显示的数据却无法检测出其故障，这就需要技术人员根据车主反映的实际情况来进行范围的划定，之后对其中的元件性能进行排查，最终借助排除法的方式来确定故障发生的实际部位。此外，解码仪可以利用汽车电脑发声的质量来对故障进行动静态的监测和诊断。从目前的发展状况来看，在我国的一线和二线的城市之中，电脑故障诊断技术已经得到了广泛的利用，并且在一定的程度上得到了专业的认可，其具有非常广泛的发展空间。

　1.3 仪器故障诊断技术

　随着近些年的发展来看，人们生活水平的不断提高以及出行质量在要求上的不断提高，中国的汽车产业经历了巨大的变化。随着信息以及相关电子空间技术的不断成熟，电子控制单元作为现代汽车构建的重要组成部分，需要其内部构造的掌握来实现汽车故障在诊断难度上的把握。为了能够实现检测技术要求的提高，相关技术人员需要采用科学的仪器故障的诊断技术来进行参数值的监测，通过故障部位的判断来对其进行维护和处理。技术维修人员可以通过使用，诸如，万用表以及电流探针等故障诊断仪器来进行数据流的获取，相关的技术人员则需要根据所获得的数值与标准的数值进行对比，实现故障诊断部位的把握。作为常用仪器的重要一种，示波器与万用表的功能相似，通过电压在值数上的测量、在电阻值数上的测量以及信号脉宽等方式的测量来实现故障的排查。而电流探针则只是对交流和直流的电流进行信号值的监测，但是这些故障的检测仪器却都不能够在其进行现有工作状况上来进行，由于其具有非常强的局限性，这就使得故障判断的准确率受到了非常大的影响，同时在定位上也容易出现偏差等等，这也是现今阻碍仪器故障诊断技术的一个重大问题。

　 2 现代汽车故障诊断的应用技术

　2.1 OBDII 系统

　所谓的O B D II系统是现今较为先进的汽车故障的自动检测系统。通过O B D II故障检测系统的装载使得其数据网络通讯在电控系统的基础之上建立起来。所谓的B 类数据网络结构主要是通过应用层、物理层以及数据链路层三个部分的结合来实现信息的传递，最终实现O B D II系统能够与车下的相关检测设备之间实现有效的通讯，通过相关约定的遵循来保证通讯过程的通畅性。

　2.2 车载自诊技术

　在现代的汽车故障诊断中，其十分重要的部分就是车载的自诊技术，也是现今存在的主流性的故障诊断技术。但是其在发展的过程中存在一定的局限性，诸如，自身技术设备没有办法准确的检测到车辆在气体排放上的数值，其只能够起到监督的作用;再加上自诊技术的数值的实际真实度上出现了存疑，其监测的成果受到了外界客观环境上的影响。总而言之，车载自诊技术只能够帮助监测处汽车的故障部分，但是对于其维修的方法和步骤却没有任何的作用，这就需要不断的完善相关的诊断技术，通过诊断方法的不断完善来为其故障的部位提供最为准确的信息。

　 3 结语

　随着诊断设备的不断发展，中国的汽车故障诊断技术得到了飞速的发展。与国外的发展相比，我国的汽车诊断技术仍然存在非常大的差距。高新技术行业的不断发展以及国民经济的不断进步使得我国在故障检测诊断技术发展得到了飞速的发展。这就需要把握汽车故障的诊断技术发展，通过研发人员与维修人员的配合来实现优秀的诊断思想的树立，进而形成科学高效实用性强的诊断设备，最终提高我国的汽车故障诊断技术。

汽车点火系统拔出中央高压线对缸体跳火无火的故障原因

技师专业论文

工种：汽车维修工

题目：凌志LS400轿车故障灯亮故障排除及氧传感器系统报警检测方法

姓名：钱亚亮

学校：西安北方汽车修理职业培训学校

日期：2009年12月3日

凌志LS400轿车故障灯亮故障排除及氧传感器系统报警检测方法

作者：钱亚亮

时间：2009年12月3日

摘要：本文主要介绍一部，99年凌志LS400轿车，在行驶中仪表内的发动机故障指示灯点亮，用仪器读取故障码为25或26（25代表混合比过稀，26代表混合比过浓）可知为供油系故障，但是在维修后汽车在行驶中再次点亮，这就意味着在维修时不能完全依据故障码去修理要全面考虑。

关键词：故障码；供油系统；氧传感器

前言：汽车电子控制燃油喷射发动机是机电一体化高新技术的产物，尤其是发动机的控制系统，它设置有多个传感器、执行器和电子控制元件。控制系统工作时，各种信号相互交叉渗透，控制进气、喷油和点火。一但发生故障，则症状的界限模糊。而且一个系统出现故障，会使电脑控制显示出另一个系统的故障码。所以我们必须全面深刻了解电子控制燃油喷射发动机的结构原理，掌握有关功能作用，运用科学的分析方法和维修技巧，制定出切实可行的维修方案。

正文

故障现象：一辆凌志LS400（UCF10 发动机）轿车，发动机故障灯亮，读取的故障码为25或26。

故障排除：根据资料可知为供油系统故障（25代表混合比过稀，26代表混合比过浓）一般情况下，读取故障码显示为25或26，可知为供油系统的故障，那么下一步便应先检查油电路，即检查火花塞、高压线等点火元件，更换汽油滤清器、清洗喷油嘴等。这样做的目的是保证发动机有正常的点火、通畅的供油和正确的喷油，这些工作做完后，消除故障码，则故障灯灭。然而此车辆维修出厂后行驶200Km左右，发动机故障灯又亮起来，回厂返修读取的故障码还为25或26。供油系统应该没有问题，可为什么会这样？我们仔细查找与点火和供油有关的元件，结果发现氧传感器的电压波动值明显不符合规定要求（标准：输出电压低于0.35V或高于0.7V时，10S内跳动4次以上），更换氧传感器后，故障灯便不再亮。

故障分析：为什么明明是氧传感器工作不良，却显示混合比过稀或过浓的故障码25或26，而不显示氧传感器的故障21、27或28？根据燃油喷射的工作原理分析可知，喷油时间的长短是电脑依据各控制元件所提供的输出信号来修正的，由于氧传感器工作不良（并未完全失效），即输出电压值不符合规定的要求，电脑从氧传感器处得到不正确电压信号后，给喷油嘴一个错误的喷油脉冲宽度，造成喷油量

过少或过多，也就是混合比过稀或过浓。当故障的次数累计一事实上的后，电脑便形成故障记忆，这便是为什么维修出厂行驶200km左右后，故障灯又亮起来的原因。

这种故障给了我们一个启示，即当凌志LS400发动机故障灯亮，调取故障码显示为25或26时，应先测一下氧传感器的是否正常，若低于规定电压值一定要更换，然后再检查油电路，这样便可彻底消除故障。

总结：在有此情况下，则恰恰相反，即氧传感器本身无故障。在电控汽油喷射发动机中，氧传感器是用于燃料系统闭环控制的一个电器元件。它主要用来测废气中氧的含量，并将所测量数据用电压信号形式反馈给ECU，以控制发动机空燃比保持在14.7；同时，它又是多种故障信号的报警元件。

氧化锆传感器是一种常见的氧传感器，其故障多表现为表面被铅化物或碳化物覆盖，使气体不能渗透、氧离子不能扩散而导致失效，当故障灯报警并读取传感器故障码时，必须对其进行故障诊断。但氧传感器系统报警不一定就表示传感器有故障。其报警信号还受下列因素的影响：①点火系统工作状况；②进所系统密封性能；③排气系统是否堵塞；④喷油器的工作状况；⑤供油系统油压高低。

1． 氧传感器的故障诊断

由氧化锆传感器的特性可知：当空燃比维持在14.7时,报警信号基准电压为0.4-0.5V;当空燃比大于14.7时,其电压升至0.8-1V,表时混合气过浓;空燃比大于14.7时,电压降至0.2V左右,表明混合气过稀.

诊断氧传感器工作状况的方法是:

(1) 保持发动机的转速在2500r/min左右,预热传感器2min.

(2) 拔下传感器插线(有加热线圈的传感器注意插脚位置),用万用表测量反馈电压,检查10S内电压表指针摆动次数;(1)若电压表指针摆动次数少于8次应再次预热传感器,并每检查10S内指针摆动次数.此时若指针摆动在8次以上表明氧传感器工作正常;(2)若仍少于8次,则应脱开传感器线束插头,再次测量其反馈电压;当电压大于4.5V时脱开进气管上的真空管,此时若是压仍大于0.45V,说明传感器损坏;若小于0.45V,说明混合气过浓,应对燃料\进气或控制系统进行检查.当电压小于0.45V时,可拔下水温传感器插头,接上一个4-8KΩ的电阻,此时,若电压仍小于0.45V,说明传感器损坏;若大于0.45V,则表明混合气过稀.

2.点火系统工作状况检测

首先对微机控制的点火系进行常规检查.检查内容包括火花塞、高压线工作状况以及火花能量、点火正时、点火提前角等。点火方法是：将正时灯的红夹接蓄电池传感器接一缸高压线，点火正时灯对准发动机前皮带轮上的点火正时标记。当发动机转速升高时，点火提前角应增大。而此时用手锤或扳手敲击爆震传感器固定螺钉或缸盖四周，点火提前角应有明显推迟。

3．进气系统密封性能检查

在进气歧管上接一只真空表，当发动机怠速运转时，进气管真空度应在57.33-70.66kpa范围内,否则为进气系统漏气.若真空表指针逐渐回零,则表示排气系统阻塞.

4.喷油器性能检查

喷油器喷油量的大小取决于喷油脉冲宽度,当脉冲宽度一定时,则取决于喷孔断面和喷油压力.在喷油器试验台上对喷油器喷油量、雾化性能、密封性能进行测试。其主要性能参数为，喷油持续时间为2ms，针阀升程0.15mm ,稳定电流2A,电磁线圈电阻3-15 Ω,15S喷油量45-55 ml,各缸差值小于5 ml.

5.供油系统的油压检测

发动机工作时,在燃油分配管的测压孔或节气门体喷射(TBI)燃油压力测试点接上油压表测量油压.多点应为200--350kpa,单点应为62--90 kpa;或在发动机工作时,夹住回油管,油压应上升100 kpa,发动机转速升高100r/min,说明供油系统正常.

参考文献：

发动机传感器原理与检测：辽宁科学技术出版社：主编：张 伟

电控汽车维修数据手册：黑龙江科学技术出版社：主编：张月相

赵英君

汽车点子点火系统的故障诊断与维修

点火系统是汽油机一个主要系统，点火系统工作情况的好坏直接影响发动机的性能，因此具有可靠、准确的点火系统是人们追求的目标。然而，点火系统随着运行时间的增加，也会出现诸多故障，点火系统常见故障

有电火过早、点火过迟、火花塞故障。发动机回火和放炮、发动机爆震、发动机不能启动、发动机运转不平稳和发动机功率下降、油耗增大、加速不良、点火时间不当、个别缸不点火等。

1 点火过早故障维修与故障判断

现象：发动机运转不平稳、发动机启动时有反转、怠速和急加速是有爆燃则为点火过早。

排除方法：连接点火测试仪，调整点火提前交到规定值。

2 点火过迟故障维修

现 象：发动机发闷过热无力，排气管冒黑烟，放炮或化油器回火则为点火过迟。

排除方法 ：连接好点火测试仪调整点火提前角道规定值

3 发动机不能启动或启动困难

A现象

发动机在行驶途中突然熄火；启动机带动曲轴运转速度正常但不能启动或启动困难，火花

塞湿润。

B排除

方法拔出分电器中央高压线据缸体5-8MM试火火花强度是否正常；a若正常插上中央高压

线拔出火花塞上的高压分线继续试火看是否正常若正常则需检查点火正时点火提前角是否

正常若正常说明火花塞有故障否则说明点火不正时若拔出火花塞上的高压分线后试火候若火花不正常则说明高压分先有问题,不正常则需用电压接在点火线圈负极接线柱与机体之间转动发动机观察电压变化情况（a）10V左右（b）0-10v波动（c），小于5v且不动（a)10v左右不动

需检查点火线圈后线路，是否有链接不良或打铁不良，否则为线路搭铁不良。

（b)0- 10v波动则点火线圈次级绕组故障

（c)5v且不动；需拆下点火线圈负极接线柱导线，打开点火开关测量其电压是否在12v左右，若是，检查点火线圈后线路有无短路或搭铁不良故障。

4 点火错乱

现象：发动机启动困难，启动后工作不稳定且伴有化油器回火，排气管放炮和爆燃现象。

排除方法：点火错乱故障原因是各分缸高压线相对位置弄错或分电器盖绝缘不良而漏电，一般诊断时，检查各分缸线是否沿分火头转动的方向安点火顺序排列，若顺序不对应重新排列，若顺序正确，则应检查分电器是否潮湿或有裂纹，若无则进行分电器盖的跳火实验，或用分电器盖进行对比试验；若分电器盖漏电，应更换。

5 发动机爆震和过热维修

发动机在大负荷中等转速是最容易出现爆震。在使用燃油型号正确的情况下爆震现象多数是应为点火提前角过大造成的.在爆震情况下发动机迅速升温。另一方面点火过迟发动机温度也会过高。再不出现爆震的情况下水温过高多数不试点火系统引起的，但若伴有发动机无力加速不灵敏时则应检查点火提前角是否过小。检查汽油牌号，调整正确的点火提交前脚。故障就会排除。

6 火花塞故障检修

火花塞在工作中的故障一般有积碳和绝缘提损坏两种，七届过都是火花塞不能跳火。实践证明一个气缸火花塞不工作燃料消耗要增加25 %左右，而且动力下降会明显因此因此要做好火花塞的清洁检验工作，杜绝气缸不工作现象。

A 火花塞严重积碳或油污产生的原因

火花塞的工作温度过低或混合气过浓。实验证明当火花塞的工作温度低于450度时将不能烧掉绝缘体裙部积碳或油污既不能保证自洁也就是说当可燃混合气过浓时由于燃料不能充分燃烧是大量的游离碳和油污沉积在绝缘体裙部上形成严重积碳或油污，此外当发动机长时间怠速运转时，可燃混合气中的汽油浓度过高也会是火花塞严重积碳。排除方法；定期对火花塞清洗

B 导致火花塞工作温度过高过低地原因

火花塞选择不当。不同冷热型号当火花塞具有不同的散热速度，冷型地火花塞散热速度较快，热型的火花塞散热较慢，为了保证火花塞在规定温度下稳定工作，对于压缩比高且高热值的发动机必须选用冷型的火花塞以增加散热速度，反之选用热型火花塞。如果热值低的发动机仍选用冷型地火花塞，必然造成火花塞工作温度低不能自洁。火花塞安装不妥。为了辟免火花塞与气缸之间漏气，在更换火花塞时，随喜增加火花塞密封垫圈的个数，不但会造成火花塞与气缸之间螺纹锁劲紧力下降而损伤螺纹，还会由于火花塞气缸之间的接触面积增大而增加火花塞的散热速度致使火花塞工作温度过低。

C 火花塞绝缘强度的检验

火花塞绝缘体裙不破裂造成的后果往往比较严重。火花塞绝缘体群部破裂后形成的碎块脱落到气缸中，会造成发动机气缸严重机械磨损，其原因；一是火花塞中心电极与绝缘体之间热膨胀系数不符，火花塞工作过热导致内应力过大而破裂；二是火花塞受到某种强烈碰撞或汽油机爆燃而破裂。火花塞的瓷质绝缘体由于在高温高压的剧烈变化下工作，可能发生裂痕，也可能由于的撞击发生裂痕。这些裂痕均会降低绝缘性能，造成漏电，因此消除积碳后必须对火花塞进行绝缘性能的检验。但只对火花塞进行一般的跳火实验事不够的，因为在正常气压下几时有裂痕，高压电仍可能在电极间跳火。因此必须在相当于气缸压缩终了时的气体压力下进行检查，才能判断出漏电程度，以便决定是否更换。

关于汽车论文：论发动机电控燃油喷射诊断与维修

你好!你可以围绕点火系统的原理来展开你的论文，可以从点火系统的部件构成来说起，比如点火系统由传感器、电脑(点火模块)、点火线圈、缸线、火花塞等组成……一一介绍它们的工作原理，再谈谈它一旦发生故障后会对汽车产生什么影响……最后总结语，参考文献、指导老师写完就OK了，我之前上学的时候也写过，就这样写的，答辩时反响还挺好……希望能够帮助你……

汽车点火系统的故障诊断与维修

　电控燃油喷射发动机故障自诊断

一、自诊断系统的功能

现代汽车的电控系统都配备有自诊断系统， ECU 的自诊断系统主要用于检测电子控制系统各部件的工作情况。自诊断系统具有以下功能：① 检测电子控制系统的故障。② 将故障代码存储在 ECU 的存储单元中。③ 提示驾驶员 ECU 已检测到故障，应谨慎驾驶。④ 启用故障保护功能，确保车辆安全运行。⑤ 协助维修人员查找故障，为故障诊断提供信息。　　

二、 故障代码的读取与清除方法

1、准备工作：① 拉紧驻车制动，变速器置于空挡。② 用直观检查法对发动机控制系统进行全面检查。③ 检查蓄电池电压，电压值应在 11V 以上。④ 启动发动机，怠速运转，使发动机达到正常工作温度。⑤ 关闭所有电控系统和辅助设备。⑥ 检查发动机故障指示灯是否正常。

2、故障代码的读取与清除方法：① 静态读码的方法。打开点火开关，用跨接线短接诊断端子的 TE l 和 E 1 ，根据“ CHECK ”灯闪烁，读取故障代码。② 动态读码的方法。关闭点火开关，用跨接线短接诊断端子的 TE 2 和 E l 。打开点火开关，“ CHECK ”灯应快速闪烁。然后进行路试，车速不得低于 10km ／ h 。路试之后，再用跨接线短接诊断端子的 TE l 和 E 1 ，根据“ CHECK ”灯闪烁规律读取故障代码。③ 故障代码的清除。在排除故障后，应清除故障码。

若某一电路出现超出规定范围的信号时，诊断系统就判定该信号线路出现故障。如果故障状态存在超过一定的时间，此故障代码就会储存在电控单元 ECU 的随机存储器中。如果在一定时间内该故障状态不再出现，则电控系统把它判定为偶发性故障，发动机启动 50 次故障不再出现，该偶发性故障代码就会自动消除。

电控燃油喷射系统主要元件的检测

电控系统由传感器、ECU、执行机构和线束组成。ECU 不断检测传感器的性能参数，经计算、处理后，再控制执行机构动作。若主要元件出现故障，可读取故障代码、确定故障部位和维修方法。

一、传感器的检测

按信号的产生方式，一般可分为信号改变传感器和信号产生传感器。

1. 信号改变传感器的检测：根据其导线的数目可分为单导线型、双导线型和三导线型：

（ 1 ） 单导线型传感器的检测：① 断开传感器导线连接器，打开点火开关，测量导线与搭铁之间的电压是否为参考电压。如果测量结果不正确，则应检查导线和 ECU 。② 测量传感器搭铁端子与搭铁之间的电阻值是否为零。③ 接好传感器导线连接器，启动发动机，测量传感器信号端子电压是否随发动机工况的变化而变化。

（ 2 ）双导线型传感器的检测：一根为信号线，另一根为搭铁线。其检测步骤为：① 关闭点火开关，断开传感器导线连接器，用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻，找出搭铁线。② 打开点火开关，用万用表电压挡测量另一根导线与搭铁之间的电压是否为参考电压。若不正常，则检查导线和 ECU 。③ 接好传感器导线连接器，启动发动机，测量传感器信号端子的电压是否随发动机工况的变化而变化。

（ 3 ）三导线型传感器的检测：一根为 ECU 的电源线，一根为信号线，另一根为搭铁线。其检测步骤为：① 点火开关旋到“ OFF ”位置，断开传感器导线连接器，用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻，确定搭铁线。② 点火开关置于“ ON ”位，用万用表电压挡测量其他两根导线与搭铁之间的电压，电压为参考电压的为电源线，剩下的一根导线即为信号线。③ 接好传感器导线连接器，启动发动机，测量传感器信号端子和搭铁端子间的电压是否随发动机工况的变化而变化。

2. 信号产生传感器的检测：此类传感器根据其导线的数目可分为单导线型、双导线型：

（ 1 ）单导线型传感器的检测。传感器直接搭铁，其导线为信号线。其检测步骤为：① 断开传感器导线连接器，测量导线与 ECU 之间的连接线路是否正常。② 检测传感器端子与搭铁之间是否短路。③ 启动发动机，测量传感器端子电压是否随发动机工况的变化而变化。

（ 2 ）双导线型传感器的检测：一根为信号线，另一根为搭铁线。其检测步骤为：① 断开传感器导线连接器，用万用表欧姆挡测量连接器上各接线与搭铁之间的电阻，找出搭铁线。② 用万用表电压挡测量另一根导线与 ECU 之间的连接是否正常。③ 启动发动机，测量传感器两端子间的电压是否随发动机工况的变化而变化。

二、主要执行元件的检测

1. 电动汽油泵：（ 1 ）电动汽油泵的控制：装有电控燃油喷射（ EFI ）系统的汽车，只有发动机运转时，油泵才开始工作。即使点火开关接通，只要发动机没有转动，油泵就不工作。一般都是当发动机点火开关置于“ ON ”位时，油泵运转 2 秒后停止，发动机启动后油泵才继续工作。（ 2 ）电动汽油泵的检测：① 拆下油泵。② 用欧姆表测量油泵线圈的电阻。在 20 ℃时，标准电阻值为 0.2~3.0 Ω。如超出标准电阻值范围，则应更换油泵。③ 将蓄电池正极与油泵正极相连，负极与油泵负极相连，检测油泵的运转情况。注意：必须在 10 秒内完成，以免油泵线圈烧毁。

2. 喷油器：（ 1 ）喷油器驱动方法：喷油器驱动方法有两种：电压控制方法和电流控制方法，电压控制方法的驱动电路适用于低阻值喷油器和高阻值喷油器，电流控制方法的驱动电路只适于低阻值喷油器。（ 2 ）喷油器及其控制电路的检测：① 喷油器检测。主要 进行喷油器线圈的电阻、喷油量、雾化效果及针阀卡滞和泄漏的检测。② 喷油器电路检测。 主要检测喷油器与 ECU 间的导线和连接器是否良好。

3. 怠速控制阀（ ISC ）：（ 1 ）步进电机式怠速控制阀的检测：① 拆下怠速控制阀，检测线圈的电阻是否正常。② 给怠速控制阀的四个线圈依次通电，怠速控制阀应逐渐关闭；若依相反顺序通电，则怠速控制阀逐渐打开。如怠速控制阀工作不正常，应更换怠速控制阀。③ 检测连接线束和 ECU 控制是否正常。（ 2 ）电磁式怠速控制阀的检测：① 拆下怠速控制阀，测量电磁线圈的阻值是否符合要求。② 分别给两个线圈施加电压，阀门应交替开启和关闭。如不正常，应更换怠速控制阀。③ 检测连接线束和 ECU 控制是否正常。

三、ECU 电脑控制单元的检测

1. 检测注意事项：1) 不得损坏导线、连接器，避免短路或接触较高的电压。2) 慎重使用电子检测设备和仪器，高电压会使 ECU 芯片内部电路短路或断路。检测时，最好使用兆欧级阻抗的数字表。3) 没有适当的工具和有关知识，禁止拆卸、检测 ECU 。4) 所有的高压元件距离传感器或执行装置的控制线至少 25mm 以上。5) 防止静电对 ECU 的损害。

2. 导线连接器的检测:检测与 ECU 相连的导线连接器时，可用手轻微摇动连接器，察看是否有松动，若有松动，应拨下连接器，检查接触片是否被腐蚀，若有腐蚀现象，需用铜刷或电器接触清洁剂将其除去。安装时，可用专用的导电油脂涂抹，以防腐蚀。

3.ECU 的基本检测：1 ）检测 ECU 的电源线、搭铁线是否良好，导线连接器是否正常。拔下电缆连接器，查看其内部有否锈蚀、触针是否弯曲，并检查 ECU 上的所有搭铁线是否有腐蚀。如果上述检测一切正常，可用替代法确定 ECU 是否有故障。2 ）检测 ECU 的闭环控制情况。在氧传感器良好的情况下，启动发动机并使其怠速运转，检测氧传感器的信号电压。在正常情况下，其信号电压应在 0.1~0.9V 之间不停的变化，否则，说明 ECU 有故障。

以上海别克轿车发动机为例说明故障诊断与元件检测

上海别克轿车发动机——ECU内有一自诊断系统，该系统能识别输入／输出装置及电路的故障。如果系统检测到一个故障， ECU 便将一个“故障码”储存在存储器内，并点亮位于仪表板上的“故障警示灯” ( “ MIL ” ) 。如果出现的是一个间歇性故障，“ MIL ”将熄灭，但 ECU 内将储存一故障码。在 ECU 进入诊断模式后，“ MIL ”将闪烁，闪烁次数代表显示的故障码，检修人员可利用“ MIL ”来查找和排除发动机电子控制系统的故障，

主要元件的检测

1、主要元件：1）、传感器有空气流量计（ MAF ）、进气温度传感器（ MAT ）、进气压力传感器（ MAP ）、节气门位置传感器（ TP ）、水温传感器（ ECT ）、氧传感器（ HO 2 S ）、爆震传感器（ KS ）、 24X 曲轴位置传感器（ CKP ）、 7X 曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器（ CMP ）等。2）、执行器有怠速控制阀、喷油器、燃油泵、废气再循环阀（ EGR ）、碳罐电磁阀（ EVAP ）等。3）ECU单元。

2、主要元件的检测方法： 1 ） 点火开关“ OFF ”，拔下该元件的导线连接器，检测该元件相关端子的电阻，判断是否正常；然后检测连接器侧的搭铁是否良好。 2 ）点火开关“ ON ”，检测连接器侧相应端子的电压，以判断相关电路是否正常，所有检测结果应要求的参数相符。

二、电控系统的故障诊断与检测

当发动机电控系统出现故障时，可通过专用检测仪器进行检查，将仪器与诊断接头相连，读出故障码及故障原因。当显示与某元件有关的故障代码时，应进行该元件的基本检测，若不能排除故障，则按故障代码的诊断流程进行相关数据的进一步的检测。

汽车点火系统故障诊断结论

1.点火模块故障测试

点火模块(线圈)电压的测量

点火模块插头

如上图所示，诊断检测电源电压。

从点火线圈上拔下4孔插头，打开点火开关，用万用表和辅助线测量插头上的触点2和4之间的电压，其值至少应为11.5V

如果插头触点2和4之间没有电压，测量插头触点4的接地电阻，导线的最大电阻为1.5。如果电阻为无穷大，说明插头触点4与车身之间存在断路点；测量插头触点2与中央继电器盒之间的导线是否有开路点，导线的最大电阻为1.5。

点火模块(线圈)电阻的测量

上图显示了诊断检测的二次电阻。检查点火线圈连接器上1缸和4缸、2缸和3缸的次级电阻，其值应在4.0和6.0 k之间。如果未达到上述规定值，更换点火线圈。

2.火花塞

火花塞的作用是利用高压电击穿气缸内的高压可燃混合气，从而点燃发动机气缸内的可燃混合气。

如上图所示，火花塞的间隙是指中心电极和侧电极之间的距离。为了保证点火线圈的能量释放，对火花塞的间隙有严格的要求。为保证各缸点火能量的一致性，各缸火花塞开启间隙应一致。

火花塞的种类很多，按材料分普通火花塞、铱火花塞、铂火花塞，按电极分单极火花塞、双极火花塞、多极火花塞。火花塞电极插入V形槽口，用于改善点火性能，降低系统所需电压。一些发动机使用电阻火花塞来减少点火时释放的无线电干扰波，并保护点火环驱动器。

火花塞特性

如上图所示，火花塞的工作环境比较恶劣，要求火花塞能承受常温和反复2000 ~ 2500的温度变化，能承受特别强的爆炸压力，必须耐冲击；能承受2000 ~ 3000 V的高压；能承受汽油和燃烧气体造成的化学腐蚀环境，安全性好。合格的火花塞不仅要满足上述要求，还要有一定的机械强度、点火性、发热量和放电性能。火花塞的电极应该抗氧化。火花塞的电极在长时间后会有自然消耗。

检查和清洁火花塞：在拆下火花塞进行检查和清洁之前，测量火花塞的绝缘电阻，用万用表测量两极(火花塞最高位置和火花塞接地位置)的电阻。电阻应该在几千欧姆以上。

检查电极有无烧伤，绝缘体有无破损，烧伤痕迹是否均匀，陶瓷绝缘柱有无裂纹，垫片有无破损，电极有无磨损变形，有无油渍或积碳，中心电极绝缘柱有无裂纹。

有时你可以通过观察火花塞找到发动机的故障。火花塞发黑的原因可能是混合气太浓，火花塞内部损坏。

首先取下高压分火线，距离火花塞约5mm，查看跳火情况。如火花跳距短而细，声音小而发红，有时还有断火现象，即为高压火花弱故障。检查跳火时，应注重高压分火线和火花塞的距离必须由远而近或由近而远地比较进行，防止因距离远而造成不跳火或因距离近跳火弱，而引起误判。

假如中心高压线火弱，不是蓝色的较粗的火，而是**的较细的火，应拆下电容器再试。拆下电容器后，火花不变，故障则在电容器；拆下电容器后，火花更弱，故障则在点火线圈。然后根据具体故障修理或更换电容器或点火线圈。