马斯克把特斯拉创始人赶走是真的吗,马斯克把特斯拉创始人赶走

1.特斯拉的创始人

2.深度不到25万！一降再降，特斯拉的底气和野心

3.宁德时代：支撑3700亿市值不能靠特斯拉

4.特斯拉老板缺钱了？马斯克将7套别墅挂牌，称物质占有欲让人堕落

5.马斯克敢于“解散”公关部，那是因为特斯拉卖得还不够多？

6.苹果都暗流涌动了，华为真不造车？早年还不做手机呢

从本周一开始，特斯拉仿佛坐上了马斯克另外一家公司SpaceX的太空飞船，股价蹿升了接近翻倍的咋舌成绩。2月4日，特斯拉股价最高达到每股969美元，市值飙升至1745亿美元，这与一个月前特斯拉还不足千亿美金相比，足足翻了一倍左右。难怪，连著名做空机构香橼都调侃，“马斯克快做空特斯拉”。而小鹏汽车创始人何小鹏、理想汽车创始人李想和雪球创始人方三文这些关注特斯拉的互联网大佬们，对此也很惊讶。何小鹏甚至说，“真是看不懂”，而马斯克也不用睡在工厂，甚至开始发单曲了。驾享兄认为，特斯拉能够实现将近2000亿美金的市值，离不开它2019年的优秀成绩，以及引领全球新能源汽车市场的地位等原因。

特斯拉坐上火箭暴涨，做空机构调侃：马斯克快做空它

从本周一开始，特斯拉就从675美元大涨到最高的969美元，市值最高超过1745亿美元。上个月31日，特斯拉收盘时仅为641.88美元，足足涨了50%。更为夸张的是，特斯拉进入2020年就如同坐上了马斯克另外一家公司SpaceX生产的火箭，飞速增长。驾享兄发现，2019年12月31日，特斯拉收盘价为418美元，而到了2月4日，收盘价为887美元，特斯拉在一个多月内，股价和市值就翻了一翻还多。我们不得不恭喜马斯克，已经先后解锁两笔激励奖金了——2018年，马斯克和特斯拉公司签署了新的激励薪酬方案，当特斯拉市值达到1000亿美元以上时，每增加500亿美金，它就可以获得一笔薪酬激励。

面对特斯拉的大涨，驾享兄发现，就连著名做空机构香橼都不得不赞叹，“我们喜爱特斯拉，曾经承诺永远不再做空。但当电脑开始驱动市场，我们相信，即便是马斯克（特斯拉创始人），假如他是基金经理，也会做空这只股票。这和技术再无关系，它已经成为新的华尔街赌场。”

马斯克显然不会做空特斯拉，但特斯拉在一个月内的跌宕起伏，确实是华尔街投机家们，都会在做空上蠢蠢欲动。而国内一些特斯拉和马斯克的关注者们，也对这家颇受争议的公司感叹不已。

为什么特斯拉如此大涨，何小鹏直呼看不懂

关于为什么特斯拉如此大涨？这个问题在2月4日美股开盘后，让很多人都纷纷展开讨论。小鹏汽车创始人何小鹏甚至表示，“好多朋友问我为什么涨的这么厉害，说实话我也看不懂。我一直坚持认为十年内，智能汽车会有多家市值在1000亿-10000亿美元以上的公司，Tesla、苹果都是非常有力的选手，小鹏汽车也会努力早日到达”。驾享兄这里不想跟大家讨论小鹏汽车能否十年内涨到1000亿美元，但论特斯拉来说，似乎小鹏汽车的模仿就很让人有些不理解。感兴趣的朋友，各位可以阅读这篇文章《为什么偷东西的总是小鹏汽车？》。

再来说说特斯拉，除了何小鹏外，作为两位特斯拉的支持者，理想汽车创始人李想，以及雪球创始人方三文的看法，更让人觉得深刻。

李想从2016年开始，就对特斯拉的市值连续多年进行了预测。特别是在2016年，他的预测几乎都应验了，“我觉得特斯拉可以看到3000亿美金。明年可以销售30万辆车，20万辆Model?3和10万辆的Model?X和Model?S。2020估计有50-60万辆”。

而一直是特斯拉拥趸的雪球创始人方三文，除了感叹自己卖出的较早外，他认为特斯拉股价最近暴涨是“很正常的现象。”因为，这其实就是华尔街一群做空和反做空的人在炒股。驾享兄认为，就像那句“经得起多大的赞美，就要承受得住多少诋毁”。因为在华尔街投机家们，做空和做多特斯拉的几乎是一样多。

提前完成销量，占美国6成份额，这几个原因不容忽视

但不容忽视的是，特斯拉在经历了2018年和2019年上半年的“交付地狱”之后，终于迎来了凤凰涅槃般的重生了。那么，为什么特斯拉进入2020年，如同坐上火箭，在资本市场屡屡被看好呢？驾享兄认为，这背后是这家充满争议的公司，2019年下半年交出了一份满意的成绩单。

第一，2019年特斯拉完成交付目标，下半年持续性盈利。过去12个月内售出约36.7万辆。来自特斯拉官方发布的财报显示，过去4个季度，特斯拉交付车辆总数为36.7万辆，这符合此前定下的2019年全年目标30万辆。因此，交付超过预期，以及特斯拉在下半年持续性盈利，自然就促使这家公司股价大涨，这是毋庸置疑的。

第二，占据美国电动汽车60%份额，特斯拉引领全球新能源市场。“如果没有特斯拉，美国将在电动汽车失去竞争力”。这是前天（2月4日），在旧金山举行的彭博新能源汽车峰会上，彭博新能源财经（BNEF）的科林·麦克拉赫尔发表的一次非常有趣的演讲提出的。他认为，当前的电气化阶段为“开始的终结”。分析师认为，市场日趋成熟和扩展，尤其是在欧洲和中国。但是，他认为在美国，如果不是特斯拉，市场将失去实力，他认为特斯拉拥有美国电动车市场约60％的份额。根据BNEF的数据，单单Model?3就占据了美国电动车市场的一半。

第三，特斯拉上海超级工厂已步入正轨，每周交付量超过1000台。2019年上半年开始，特斯拉开启了在中国上海超级工厂的建设。仅仅8个月的时间，特斯拉上海超级工厂已经实现了一期工程竣工，实现了每周1000辆交付的成绩。尽管特斯拉最近发布声明称，延期交付，但这并未对其造成太大影响。

第四，2020年特斯拉的目标是50万辆，马斯克说“太轻松”。今年1月底，特斯拉发布财报称，公司对于今年交付量非常乐观——特斯拉2020年的汽车交付量将“轻松超过50万辆”。据驾享兄了解，特斯拉目前在加州弗里蒙特能够生产9万辆Model?S/X，40万辆Model?3/Y，另外还有15万辆的能力在上海生产Model?3。很显然，特斯拉2020年完成目标似乎是不会有太大问题了。

最近马斯克有些不务正业了，他录制的单曲《Don't?Doubt?ur?Vibe》跻身至SoundCloud前十名。想必，这位大佬不用在24小时睡在公司，担心交付问题了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉的创始人

8月24日，特斯拉在官网上发布相关声明称，放弃私有化的提案。特斯拉联合创始人兼CEO马斯克也证实了此事的真实性。从马斯克宣布特斯拉将私有化到放弃，仅仅过去20天左右。这是一次让人有些啼笑皆非的结果。

特斯拉联合创始人兼CEO马斯克在17天前（8月7日）宣布，特斯拉将私有化。该言论随即引发轩然大波，甚至已有沙特主权基金准备为其私有化提供资金支持，摩根士丹利为其提供投资顾问。

特斯拉于2003年由汽车发烧友马丁艾伯哈德（Martin Eberhard）和马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）共同创立，2004年埃隆·马斯克（Elon Musk）进入公司，并开始担任联合创始人，随后升任公司CEO。2010年6月，特斯拉登录纳斯达克完成IPO。截至2018年8月24日，特斯拉股价为322.8美元，市值高达551亿美元。

但8月24日，特斯拉官方和马斯克均发布声明，宣布放弃特斯拉私有化。马斯克称，“在综合考虑了所有的这些因素后，我昨天与特斯拉的董事会会面，告知他们我认为更好的路径是让特斯拉维持上市状态。董事会也表示认同。”一向任性的马斯克，这次也在现实中屈服了。

而特斯拉官方也在网站上称，“埃隆（马斯克）告知董事会，在完成这项工作并考虑了所有因素之后，他认为更好的途径是不再进行将特斯拉私有化的交易。经过讨论，我们解散了特别委员会。董事会和整个公司仍然专注于确保特斯拉的运营成功，我们全力支持埃隆继续领导公司向前发展。”

深度不到25万！一降再降，特斯拉的底气和野心

特斯拉创始人是伊隆·马斯克。

男，1971年6月28日出生于南非的行政首都比勒陀利亚，企业家、工程师、慈善家。具有南非、加拿大和美国三重国籍。

现任太空探索技术公司CEO兼CTO、特斯拉公司CEO、太阳城公司董事会主席。2002年6月，伊隆·马斯克投资1亿美元创办美国太空探索技术公司。2006年，伊隆·马斯克投资1000万美元与合伙人联合创办了光伏发电企业太阳城公司。

马斯克简介：

2004年，马斯克向特斯拉汽车公司投资630万美元，出任该公司董事长。2006年，马斯克投资1000万美元与合伙人联合创办光伏发电企业太阳城公司。2012年5月31日，马斯克旗下公司SpaceX的“龙”太空舱成功与国际空间站对接后返回地球，开启了太空运载的私人运营时代。

2020年4月6日，伊隆·马斯克以2900亿元人民币财富名列《胡润全球百强企业家》第21位。2021年10月，马斯克个人净资产飙升至2230亿美元，在全球位居第一。2021年12月，当选《时代》杂志2021年度风云人物。

宁德时代：支撑3700亿市值不能靠特斯拉

钱江晚报·小时新闻记者?蒋慎敏

论“弄个大新闻”，特斯拉的掌门人马斯克显然是个中高手。最近这段日子，他和比尔盖茨一场互怼之后，又忙着和特斯拉创始人马丁·埃伯哈德隔空打口水战，甚至还解散了特斯拉的公关部门，大新闻是一个接着一个。

但对于国内的消费者而言，马斯克近期引发的话题显然并不重要。或者说，远不及这件事情——特斯拉又降价了。

10月1日，特斯拉入门的国产Model?3标准续航升级版，补贴后售价从27.1万降至24.9万元。

年中的时候，小时新闻记者也曾报道过特斯拉车型的降价（《深度鲶鱼还是鲨鱼：特斯拉降至30万以下，国内造车新势力准备好了吗》）。

或许应该这么形容国庆节的这次降价：特斯拉又双叒叕降价了。

更像是数码产品的特斯拉

这不是特斯拉第一次降价，也肯定不是最后一次。

2019年4月，特斯拉中国官网开启了新一代标准续航升级版Model?3的预订，里程缩减的同时，价格也大幅下降，售价为37.7万元。

到现在，也不过一年半时间，这款车型已经经历六次降价，从37.7万元降到了24.9万之内。

每一次降价，都会有刚买车的车主表示“心态已崩”。

尽管特斯拉对外事务副总裁陶琳接连几天在社交媒体上发声，解释称“除了极少数参与价格测算的员工，绝大部分特斯拉员工并不知道要降价。甚至部分员工也在9月买车，也要适用于同样的价格政策”。更是一再重申“希望大家能相信我们的初心，确实是希望让消费者能拥有性价比更好的产品，而不是自己利润最大化。”

但如果把时间拉长一点，却难免会觉得这一幕有点眼熟，甚至特斯拉方面的做法乃至于“台词”都并无二致。

没有不降价的车型，但确实很少有像特斯拉这样“能降则将”，看起来不像是追求“利润最大化”的车型。这如果把特斯拉看做一件特殊的数码产品，那就有点见怪不怪了。正应了从数码界流传出的那句网络梗：等等党永远不亏。

比起传统车企的汽车产品，特斯拉的车子在营销上更像是一款数码产品。

一是直营模式，少了4S这样一个中间环节，成本等因素带来的价格波动就少了缓冲余地，每次都是直面消费者。二是比起在硬件上赚钱，特斯拉更喜欢在更有软件性质的包含自动驾驶功能的FSD套件上赚钱。对比一再下降的车子价格，需要加配的FSD套件则一涨再涨，5月这波降价时，FSD涨价到了5.6万，10月这波降价，FSD则顺势涨到6.4万元。

软件的利润率自然不是车子这种实物可比的。用户购车选装FSD套件后，其中一半款项会成为特斯拉“延期营收”，每当特斯拉推出一项新功能，比如交通信号灯自动识别、智能召唤，它就能将一部分延期营收转换为财季的实际营收。从今年第一季度的报表来看，特斯拉的这笔延期营已收高达12亿美元。

简而言之，特斯拉不是“不想赚钱”，而是更看中销量铺开之后，高利润率的软件带来的营收。

特斯拉的杀手锏：新技术、新工艺；成本降低、再降低

特斯拉一直采用的就是这样的策略。十四年前，在马斯克入住特斯拉之后，这个策略在他那份公开信里就十分明确了：“用挣到的钱生产价格实惠的车；再用挣到的钱生产价格更实惠的车；在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。”

他们也是这么做的：特斯拉的车型，是一款比一款平民价，尤其是上海超级工厂开始投入生产之后。

而所谓的“零排放发电选项”也已经在到来了。

北京时间9月23日凌晨4时，特斯拉在股东大会结束后举行“电池日”投资者活动，公司CEO埃隆·马斯克与技术副总裁DrewBaglino联合发布了全新的“4680”电池。

这才是特斯拉真正的“杀手锏”之一。

国庆节的这波降价，其实也和电池有关。电动汽车的电池，是占据成本的大项，目前针对中低端市场的国产Model?3，电池从三元锂电池“回归”成了磷酸铁锂电池。

和三元锂电池相比，磷酸铁锂电池不含钴这种昂贵且产量不稳定的金属，在成本和稳定出货量上具有相对优势。但需要通过软件优化和优秀的电池管理，再加上去模组化的封装方式，抵消其电池能量密度较低、低温续航差的劣势。

就目前的电池技术发展来看，磷酸铁锂可以说是价格最具优势的动力电池。不过特斯拉的野心恐怕更多在“4680”电池上。按照目前公布的数据，这款新电池的能量密度将增加5倍，续航里程增加16％，电池功率输出提高6倍，最终实现续航里程提升54%但电池成本下降56%，同时电池每度电投资成本下降69%。

于此同时，马斯克表示，将把电池直接内置在汽车结构中，这项创新的灵感来自飞机机翼上的油箱。这种结构电池制造方案将减轻车辆的整体重量，并减少所需零件的总数（减少370个零部件），加快生产速度。而且最重要的是，这还将使电池每度电的成本降低7％。

并且，新技术将让特斯拉做到100%回收汽车电池，预计到2030年，电池组的每度电的价格将因此降低37%。

新技术、新工艺；成本降低、降低、再降低。这一切，让马斯克有信心宣称，大约在三年后，特斯拉能制造出一款价格仅为25000美元（约合人民币17万元）的全自动驾驶汽车。

新技术与低成本，特斯拉完全推翻了多年年来进入国内的国外品牌，带来的“有新技术但是贵”的固有印象，这才是特斯拉对于国产新能源汽车的最大威胁。

对手不仅是新能源品牌，特斯拉在争夺燃油车的市场

特斯拉不是没有负面传出。内饰不行、做工粗糙、“幽灵刹车”等等，但降价才是其最大的也是最有效的产品公关。虽然总有消费者不吃这一套，但对多数人来说，只要价格到位，这些缺陷依然是在可以忍受范围之内。

面对特斯拉激进的降价争量战略，甚至几乎可以预判的未来再度降价，国内新能源品牌短期内在价格上跟进的能力有限，但他们也在努力用自己的方式拉近与特斯拉的距离。

威马在节前完成了100亿元D轮融资，正开始推进下一步布局。蔚来在解决了资金问题后，宣布将推出领航辅助功能NOP（Navigate?On?Pilot?Beta），将成为除特斯拉外全球第二家实现领航辅助功能的汽车品牌，在自动辅助驾驶方面加快缩小与特斯拉的差距。小鹏汽车则发布了关于小鹏P7的保价政策，推出"超充免费加电计划"，为所有小鹏汽车首任、非运营车主提供了每年3,000度的免费充电服务，增加用户粘性。比亚迪就通过和华为合作，搭载华为自研麒麟710芯片。同时，华为也计划推出鸿蒙系统，实现人车互联，提升驾驶体验。对无人驾驶技术也提供技术支撑，缩小和特斯拉的差距，增加自身汽车品牌的竞争力。

蔚来在9月份交付车辆连续7个月增长，达到4708辆；小鹏亦是如此，达到了3478辆。威马三季度销量同比增长了八成，9月份销量2107辆，理想在经历5月6月的下跌之后销量再度上升，9月份也达到了3504辆。

国内造车新势力虽然均取得了同比或环比的增长，但从体量看相较特斯拉还不是一个量级。而在新势力蓬勃发展期，特斯拉打出降价牌，这给几家头部车企造成了不小的压力。随着新能源补贴越来越低，未来等待造车新势力的还有多重考验。

可喜的是，虽然每一次特斯拉的降价，都让人惊呼可能会带来国内新能源汽车市场的洗牌，但好在国内品牌是越洗牌越多，越打越强。除了上述四强，还有9月份卖了20150辆的五菱宏光MINI?EV，以及零跑、红旗E-HS3、极星、几何A、荣威i5、摩登汽车、高合HiPhi?X、天美ET5等品牌。在可见的未见，电动化、网联化、智能化、共享化将成为国内汽车产业的发展潮流和趋势，新能源汽车数量将会大幅增长，市场的竞争也将进一步白热化。

正如特斯拉对外事务副总裁陶琳最新的一条社交媒体分享所言：电动智能车的发展还只是刚刚开始，还有非常多的变革正在发生中。

不过，值得注意的是，特斯拉在中国国内市场瞄准的对手，恐怕已经不仅仅是国内的新能源品牌。

2020年9月，根据中国汽车工业协会统计重点企业情况推算，国内汽车行业销量预估完成257.2万辆。特斯拉Model?3的销量为11811辆，几乎是紧随其后的蔚来、理想、小鹏、威马四家国产新能源品牌销量之和，但相比燃油车的销量量，可争取的替代空间就太大了。售价降至25万元以内，意味着Model?3不仅相对小鹏汽车P7、比亚迪汉EV等新能源车企对手展现出更强的市场话语权，还会更进一步威胁到奔驰C级、宝马3系，以及奥迪A4L等同级传统燃油豪华车市场，甚至本田雅阁锐·混动、凯美瑞双擎等车型也可能受到影响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉老板缺钱了？马斯克将7套别墅挂牌，称物质占有欲让人堕落

[?亿欧导读?]?宁德时代市值翻倍，但它不会是特斯拉的“唯一”。

作者丨丁唯一

编辑丨张宇喆、张嫣

乘上了特斯拉的快速列车，宁德时代以3751亿元市值再度登顶创业板。在2020年伊始股市一片哀嚎的背景下，它的市值却将近翻倍。

成为特斯拉供应商这一利好，引爆了股价。但背后是:宁德时代再次击败松下，连续第三年成为全球动力电池装机量第一。2019年全球动力电池装机量达到113.4GWh，同比增长22.6%。其中，宁德时代以31.71GWh稳居榜首。

“三电系统”是电动车的核心部件，动力电池则是整车生产成本最高的零件。也正是如此，催生了一干电池供应商。此前，比亚迪一直不愿意将电池供应开放给更多整车厂，这给了宁德时代机会。

近几年，中国新能源汽车市场的快速成长，让宁德时代占尽了“天时、地理、人和”。

从默默无闻到超过3000亿元市值，这匹黑马用了9年。如今，低调的宁德时代创始人、中科院物理研究所博士毕业的曾毓群已经在2019年福布斯全球亿万富豪榜上位列第224位，财富价值68亿美元。

作为全球最大的动力电池厂商，宁德时代的客户涵盖了一众海内外知名车企。在国内，宁德时代先后和上汽、一汽和吉利成立合资公司，从蔚来、小鹏汽车，再到宝马、大众、戴姆勒，国内外所有车企，几乎都是其重要合作伙伴。成为了中国汽车产业里，极少的有话语权的零部件供应商。

但在特斯拉面前除外。

宁德时代之前，特斯拉与松下的密切合作长达10年。但双方的关系却逐渐产生裂痕。2019年4月，马斯克的一条推特将双方的矛盾公之于众。他称：因为松下电池厂未能满负荷运转，导致Model3产能受限。

松下方面则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损，以及特斯拉的不断压价。松下电器CEO津贺一宏曾公开表示：低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润。

最关键的核心零部件只有一家供应商，对于特斯拉而言，显然是极大的风险。对于控制欲极强的特斯拉创始人、CEO马斯克而言，或许也是不能容忍的。宁德时代之外，LG也进入了特斯拉供应商体系。马斯克也表示：“未来更倾向于多元化的电池供应体系。”

在宁德时代的公告上则写着：“特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不做保证，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。”

在当下的二级市场里，宁德时代正独领风骚。无论是技术、出货量，再到将一干车企纳入客户名单，它都是当下最热的中国零部件供应商。

但未来呢？它能否坐稳动力电池“龙头老大”？它如何支撑已达3700亿元的市值？显而易见的是，这些都不能仅靠特斯拉。

成立9年成为“龙头”

随着上海工厂Model?3和Model?Y的国产化率提升，进入了供应商体系的宁德时代成为最直接的受益者。

2月3日，春节后开盘首日，宁德时代以5%的涨幅成为了中国股市“万绿丛中一点红”。随后一路走高。尽管在2月5日美股市场上，此前一路高涨的特斯拉股价大跌17%。但在2月6日收盘时，宁德时代在创业板上股价再度上涨3.72%，市值达到了3751.85亿元。

从成立之初的100万元注册资金，到如今3617.14亿元市值，宁德时代只用了九年。

宁德时代的前身是宁德新能源科技有限公司（ATL）的动力电池部门。

1999年，曾毓群成立了ATL。在2004年，ATL解决了苹果MP3锂电池循环寿命过短的问题，成功进入了苹果公司的供应链体系。随着苹果公司的市场扩张，ATL也一路扶摇直上，成为了行业翘楚。

宁德时代董事长曾毓群在2019世界新能源汽车大会现场/?宁德时代官方

2011年，ATL的部分管理层和民族资本结合创立了宁德时代新能源科技有限公司（宁德时代，CATL），将车载动力电池作为新兴业务独立发展。

2012年，宝马伸出了橄榄枝。在当时，宁德时代还是无名之辈，拿下这笔交易费了不小的努力。想要进入德国企业的供应链，需要满足一系列严苛的标准。当时，宝马仅关于动力电池生产标准就长达800页——还是德文。

但最终，和宝马的合作，让这家此前偏安一隅的动力电池企业声名鹊起。

正如当年ATL站在了手机行业的风口上，宁德时代也刚好迎上了新能源汽车这股风。

2014年，中国的新能源汽车开始出现爆炸式增长，这一增长与国家以及地方政府的财政补贴、免征购置税、不限牌照等优惠政策有巨大关系。2015年，国务院在《中国制造2025》中表示，我国汽车产业规模在2020年将达3000万辆，新能源车占比超过7%，达到200万辆。而到2025年，国家要求新能源汽车占比超过20%，达到500万辆。

国内新能源汽车市场日益增长的需求之余，政策推动了动力电池产业快速发展。

2016年，工信部颁发《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业名录，其中把三星和LG化学等一干外资动力电池排除在外。这份名录和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》互相影响，只有搭载“白名单”目录内的电池的车型，才能获得国家补贴。

“白名单”将日韩电池拒之门，中国动力电池企业迎来了肆意生长的阶段。宁德时代的东风已至。

从2014年到2018年，宁德时代的营收从8.67亿元增至296.11亿元，年均复合增长率达141.75%。据宁德时代发布的2019年业绩预告，预计2019年盈利40亿～49亿元，同比上涨20%～45%?。

2017年开始，宁德时代首次超过比亚迪成为中国动力电池装机量Top?1，也首次超过松下跃居全球首位。2018年，该公司动力电池装机量达23.52GWh，比上一年翻一番有余，其装机量继续位居国内市场第一，市占率增长到41.28%，并以0.2GWh的优势继续领先松下。2019年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，国内市占率达到51.01%，连续三年在全球装机量中排首位。

为什么是宁德时代？

谷歌前董事长埃里克施密特曾说过：“如果有人邀请你上一艘火箭，不要问上去之后坐哪儿，你只要上去就可以。”

宁德时代如今搭上特斯拉这艘火箭，真的只是幸运吗？恐怕并不是。

在刚刚过去的2019年，随着外资动力电池企业涌入，以及新能源汽车补贴退坡等外部环境发生变化，中国动力电池业也进入了洗牌期。而在这场浪潮中，宁德时代不仅屹立不倒，甚至还在继续扩大市场规模。

2019年，中国动力电池总装机量为62.38GWh，同比增长9.2%。宁德时代装机量达到31.71GWh，在中国市场市占率超过半成，达到51.01%。

制表人/亿欧汽车分析员?丁唯一

和2018年相比，中国动力电池行业排名前四的企业没有变化，分别是宁德时代、比亚迪、国轩高科和力神，其中宁德时代装机量同比增长了39.8%。相比之下，名列第二、第三的比亚迪和国轩高科的日子就比较难过。由于2019年下半年新能源汽车销量出现下滑，比亚迪动力电池装机量受到影响，与宁德时代的差距被进一步拉大，2019年全年装机量为10.75GWh，市占率仅为17.28%；国轩高科的装机量则为3.43GWh。

而根据宁德时代此前发布的业绩预告显示：2019年公司实现归母净利润约40.64-49.11亿元，同比增长20-45%；扣非净利润约35.98-42.23亿元，同比增长15-35%。

经历行业洗牌期，宁德时代只是靠政策东风起飞的说法似乎不再站得住脚。用曾毓群的话说就是，在政策的保护伞下，“猪都会飞”。然而，当所有玩家都暴露在真空的市场环境中，谁的“护城河”更坚固就显现出来了。

宁德时代法兰克福车展展台/?宁德时代官网

宁德时代的“护城河”在于技术优势。

从三元锂、到811电池，宁德时代在中国动力电池行业中的引领作用不能忽视，使宁德时代能成功超越比亚迪就正是在于其三元锂电池方面的技术优势。

能量密度是动力电池优劣的重要指标之一。宁德时代方形三元811系电池能量密度最高达245wh/kg，接近海外龙头企业LG和SK的水准。对比国内比亚迪、国轩高科，宁德时代三元电池能量密度以绝对优势领先。在磷酸铁锂电池方面，宁德时代方形铁锂电池的能量密度为167wh/kg，比亚迪约157wh/kg，国轩高科平均约170wh/kg，比亚迪并无优势。此外，比亚迪在高能量密度的811电池方面推进也相对缓慢。

尽管在国内市场的市占率已经一骑绝尘，宁德时代并没有停止在技术研发上的投入，毕竟松下还一直紧咬着和它相当的国际市场份额。

2019年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包（传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式）。由于省去了电池模组组装环节，宁德时代表示，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本。

据宁德时代透露，这项创新使得电池包的能量密度在使用同等电芯条件下可达到200Wh/kg以上，远高于传统电池包160Wh/kg以下的能量密度。不过，宁德时代并未透露电池成本下降多少。

这项技术也许正是打动特斯拉的原因之一。一直以来，特斯拉采用的是松下提供的圆柱电池技术路线。据中信证券发布的研报称，圆柱电池包体积能量密度较低，一定程度上已经成为了特斯拉产品的短板，偏弱的体积能量密度“软肋”使圆柱电池包应该不会是新能源汽车的长期主流选择。

据中信建投测算，在保守、高电池单体能量密度、?叠加低电耗三个情景下，特斯拉?Model?3?采用宁德时代?CTP?技术可以分别获得约?12.3%、26.4%和?32.1%的工况续航提升。再考虑到?CTP?技术电池包体积利用率提高，零部件数量减少，生产效率提升，对整车成本的降低、车内空间的提升都有积极意义，整车设计的自由度或有所增加。

能否稳坐第一

攻城容易守城难。坐在冠军的宝座上，宁德时代也面临着挑战。

宁德时代股价变化/?Google财经

宁德时代与特斯拉的合作公告显示，二者的合作时间仅为两年。此前，马斯克也坦言，和宁德时代是“小规模”合作。目前，双方的合作还在“相互试探”阶段。宁德时代能否满足“刁钻”的特斯拉的需求、稳定度过磨合期？还未可知。

马斯克对“低成本”有着长期的执念。在Model?3经历过“产能地狱”之后，特斯拉也开启了自造电芯之路。2019年，特斯拉先后收购Maxwell电池技术公司、加拿大电池制造商海霸（Hibar?Systems），加强新型电池研发。在财报会议上，特斯拉也强调未来最重要的是继续降低电池成本。未来自产电池一旦实现，包括宁德时代在内的国际厂商，其产品竞争力或将不复从前。

另外，宁德时代还未来得及庆祝进入特斯拉供应链，那边就传来了其对手松下的消息。在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天，丰田汽车公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将为丰田和其他客户开发电池产品，提供广泛且稳定的电池供给。

而未来的中国市场，也由政策导向变为市场导向。一方面，随着大补贴时代结束，新能源汽车销量下滑严重，国内电池厂商的成本飞速上涨，高毛利率难以为继。同时，2019年6月，工信部废止了动力电池“白名单”，一定程度上刺激日韩电池厂商入局中国市场。

与海外对手相比，尽管宁德时代在技术上的优势不可小觑，但在成本方面却并没有展现出明显的竞争力。2018年11月，瑞银的报告指出，特斯拉与松下合作生产的21700型圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元，拥有明显的成本优势，而目前宁德时代的成本超过150美元/kWh，稍逊于三星SDI名列第四名。

不过，宁德时代和特斯拉的未来仍然充满想象。

2019年10月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土开工。根据计划，宁德时代欧洲工厂此次开工面积为23公顷，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年可实现14GWh的电池产能。同年12月，特斯拉宣布位于柏林的超级工厂将在2020年1月份开始建设——两个工厂相距仅300公里，双方未来或能实现全球范围的合作。

虽然已搭上特斯拉这艘“火箭”，但考虑到与松下的前车之鉴，特斯拉如何选择还尚未可知。而对于宁德时代而言，特斯拉也只是客户之一。

保持客户结构不断优化，是宁德时代能成为行业龙头的关键因素之一。2019年，宁德时代的朋友圈进一步扩大。

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当年1月，一汽与宁德时代成立了“时代一汽动力电池有限公司”，注册资本20亿元。其中，宁德时代出资10.2亿元，持股比例为51％；一汽集团出资9.8亿元，持股比例为49％。至此，宁德时代的“朋友圈”，已经集齐六大国有车企。

同年2月，宁德时代携手本田打造下一代电动车产品；5月，宁德时代和沃尔沃签订亿元订单，?成为沃尔沃电动汽车电池全球合作伙伴之一，为其下一代电动车型及北极星车型提供可靠动力；7月，丰田达成深度合作，共同研发电池新技术；9月，宁德时代表示将从2021年开始向德国戴姆勒的卡车供应电池。

除了朋友圈新面孔之外，2019年11月，宁德时代的“伯乐”宝马集团表示将增加宁德时代的订单，从最初的40亿欧元增加到73亿欧元（约合人民币568亿元），供货时间为2020年到2031年。

靠着大量预定订单，宁德时代得以继续稳坐全球动力电池冠军宝座。但对于宁德时代而言，它还需要不断创造想象空间。

编辑：张宇喆、张嫣

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马斯克敢于“解散”公关部，那是因为特斯拉卖得还不够多？

继5月1日对外宣布要卖掉几乎所有有形财产并于几日后确实将两套房产挂牌后，美国特斯拉公司创始人埃隆·马斯克日前又将五套豪宅推向市场，引发舆论热烈关注，有人甚至猜测马斯克公司遇到困难，缺钱了。

据英国《每日邮报》5月14日报道，近期，在美国许多民众要求复工复产的浪潮中，旗下特斯拉工厂在新冠疫情中遭遇停产损失惨重的马斯克也要求加州政府尽快允许他的工厂复产。5月1日，马斯克在为工厂复工复产而奔走忙碌之际，在社交媒体上突然发帖称他要卖掉几乎所有有形财产，不会保留任何房产，随即引发人们关注和转发。

马斯克说到做到，在5月4日就将两套豪宅挂牌，而且在13日又将5套豪宅交给中介出售。从房产中介公开的售卖信息中可以看到，马斯克最先挂牌出售的两套豪宅分别标价3000万美元（约合人民币2.13亿元）和950万美元（约合人民币6741万元）。其中贵的一套位于洛杉矶西部山区豪华住宅区贝莱尔（Bel Air），建筑面积1510平方米，拥有6间卧室、11间卫生间、两层图书室、一座游泳池和一座网球场，是他在2017年6月以2330万美元（约合人民币1.65亿元）购买的。

另一套豪宅也位于贝莱尔，是他2013年花675万美元（约合人民币4789万元）买的，拥有5个卧室、5个卫生间、一间健身室、一座游泳池、一间酒窖、一片果园和一个能停5辆车的车库。他后来将其改造成一座私人学校。

在他第二批推出的5套豪宅中，有四套位于洛杉矶，与上面所说的两套距离都很近，步行即可到达，另外一套位于加州北部的特斯拉总部附近。

第二批推出的5套房产中，最贵的一套的挂牌价为6250万美元（约合人民币4.43亿元），马斯克在2016年斥资2425万美元（约合人民币1.72亿元）购买这套别墅时它还未完工，后来他继续花钱，将其建成。

据悉，他购买这7套豪宅时共花费了1亿多美元（约合人民币7.1亿元），从他的挂牌价来看，这批房产投资很值当，让他受益颇丰。

如此集中地出售名下房产，难免引发外界过多猜想。对此马斯克解释说他买房不是为了钱。他在社交网站上指出：“我不需要这些现金。我要投身于火星探测事业和地球上的事业。物质占有欲会让人堕落，失去追求的动力。”

苹果都暗流涌动了，华为真不造车？早年还不做手机呢

文｜耿慧丽

图｜来源网络

众所周知，特斯拉是一家科技公司，以改变人类出行方式等豪情万丈的宏伟愿景为豪。这样的企业“人设”立起来后，在一众车企中鹤立鸡群，引发众多效仿者，甭管是拥有百年历史的传统汽车巨头还是众多以特斯拉为导师的中国造车新势力，纷纷喊出向科技公司转型的口号。

同样众所周知的是，特斯拉的创始人埃隆?·?马斯克相当瞧不上传统车企，尤其是美国三大巨头没少被马斯克公开批评效率低下、步伐迟缓。特斯拉的一贯作风也和传统车企迥异。因此，身处公关行业发源地、公关行业高度发达的美国，特斯拉却率先取消北美的公关部门和团队，这样的行为虽然引发不少关注，也鲜少有质疑。

特斯拉此举甚至赢得不少点赞，认为其有足够的实力和底气取消公关团队。原因总结起来大体有两方面，一是马斯克本人就是企业最好的代言人与公关部，作为钢铁侠的原型，马斯克早已红遍全球，坐拥粉丝无数。而且，马斯克作为企业家头部网红、顶流明星的生命力还相当强悍、可持续，电动车项目红红火火，私人火箭已成功上天，隧道交通项目也已开工，一系列疯狂大胆、令普通人惊叹的创业项目，令马斯克随时随地都是全球媒体关注的焦点，随便发一条推特，都能引发众多转发和评论。

在社交媒体越来越发达，人们获取、分享信息越来越倚重社交网络的时代，不管是品牌打造、产品营销推广还是企业危机公关，似乎没有马斯克凭借推特搞定不了的事。过去10多年甭管是马斯克本人还是特斯拉，都从快速发展的社交媒体大潮中受益良多。过去的成功经历以及对社交媒体前景的看好，令马斯克做出了取消北美公关部的决定。

二是特斯拉对自家产品有足够的自信。从过去十多年的发展看，即便在有公关团队的时候，特斯拉的企业信条也是凭产品说话，公关团队和公关策略都相当低调、保守。像传统车企那样定期与媒体沟通，公关负责人与媒体颇为熟悉等行业惯例，在特斯拉那里不存在。

甚至在体验中心销售的最重要一环，特斯拉给员工的培训都是凭借公司“高大上”的理念、先进科技等话术打动客户，而不是传统车企那样侧重产品本身，参数与配置对比。这些，都表明特斯拉对自家产品有足够自信，认为自己独一无二，不屑于跟别家车企做产品对比。

哪怕以传统车企严谨的工程师眼光来看，特斯拉的产品做工、品质工艺从来没有达标过。刚买的新车开出去没多远竟然变敞篷车，顶棚自动飞掉这种事都能发生。但这似乎并不影响马斯克与特斯拉对于自家产品的蜜汁自信。

一个比明星还明星，还能玩转社交网络的老板，加上好的产品自己会说话，似乎构成了特斯拉取消公关部的充足理由。不过壹姐对此并不乐观，总觉得马斯克这是在给自己和特斯拉挖坑。

一是不符合现代社会专业分工，专业的事应该交给专业的人来做。马斯克本人在推特等社交媒体上再怎么玩得转，在公共关系这些专业领域里，肯定不如专业人士。而且他本人手下并非只有特斯拉一家公司，而是同时管理多个创业公司，精力再超群一天也只有24小时。很难在极度繁忙、分身乏术的情况下，还能对自己不擅长的领域做出专业应对。

壹姐甚至有点怀疑，马斯克做出这个决策背后，隐含着技术理工男对于人文学科的歧视，如果是火箭上天、电动车技术攻关这些事，马斯克肯定不会亲自上阵，而是聘请专业人士来做。到了企业公关这里，就觉得别人做的事情没什么技术含量，自己顺手就能代劳了。

但“无用之用，方为大用“，人文、艺术这些看似没有功利实际效果的学科其实大有用处，公关、品牌这些很难用量化体系来衡量的专业其实是企业长期健康发展的基石。就算是有好的产品，没有好的传播策略，好的品牌维护，昙花一现或者根本就活不下去企业的多的是。

二是和特斯拉的真实追求、发展趋势相悖。尽管一直坚称是一家科技公司，但在一些观察者看来，特斯拉如今越来越像一家车企，而且随着其销量增长，特斯拉也很难避免传统车企的做法。

特斯拉在中国国产以后，销量显著增长，2018年特斯拉全球交付24万辆，2019年全球交付36万辆，主要原因就是国产Model?3的带动。今年虽有疫情影响，特斯拉仍预计其销量能增长30%-40%。在前不久的电池日上，马斯克明确期望上海工厂实现100万辆汽车/年的产量目标。为了快速拉升销量，特斯拉还进一步降价，国产Model3最低价格低至25万元。

可见，年销百万辆已在特斯拉的规划中。如果中国核心市场表现继续给力，特斯拉年销百万辆的目标也不会等太久。达成年销百万辆，特斯拉已经接近全球排行榜前十榜单的车企。而如果按照行业预测电动车消费井喷时代很快到来的话，特斯拉年销几百万辆，把一些传统汽车巨头从全球销量前十榜单中挤下去应该也不是梦。

问题是，特斯拉作为科技初创公司的一些做法是否还行得通？比如特斯拉直销模式，年销30-50万辆可以支撑，如果是年销几百万辆呢？还有马斯克一直引以为豪的特斯拉的高效管理模式，是否适用于几百万辆的大企业时代？取消公关部的做法是否合理也是同样的道理。

百度自动驾驶业务的负责人曾问一些传统车企，为什么在自动驾驶技术上如此谨慎，不像一些科技公司那样大胆激进。对方回答，如果那些新技术公司经历过消费者集体诉讼，赔到近乎破产，就不会如此大胆了。

这样的逻辑同样适用于特斯拉，当你还是一个科技新贵，智能电动车时代的探路先锋时，消费者对于你的品质工艺缺陷、不重视媒体与消费者沟通等可以包容理解；但当马路上随处可见特斯拉，年销百万辆时，用户对于你的期望和要求自然更严格。

事实上，即便是有专业的公关团队，受特斯拉以产品说话的高冷策略影响，特斯拉进入中国后享受了政府绿灯的政策优惠、销量飞涨，却没有表现出扎根中国的接地气一面。

媒体沟通上，特斯拉进入中国后依旧保持一贯的冷淡低调，无论是拼多多碰瓷事件，还是接连不断的车辆失控事件，以及接连降价对于现有消费者的伤害，哪怕外面舆论汹涌，特斯拉的公关态度都是一如既往的让各种子弹飞。

自认产品技术足够硬核的特斯拉，想保持科技公司的高冷傲娇范儿、维持品牌高度没错，但不能既想要中国市场的销量与各种利好，又不肯拿出与中国消费者平等、真诚沟通的姿态与专业做法。

在傍上中国这艘大船之前，特斯拉一直面临不少质疑，质疑观点认为其很难独自存活，要么被大公司兼并要么破产倒闭。在中国国产销量直线上升之后，针对特斯拉能否存活的质疑声音很少听到了。就算没有生存之忧，特斯拉一些做法诸如一直坚持的直销模式，取消公关这种做法是否真的可行，还是要打上大大的问号。

在刚进入中国市场的蜜月期，特斯拉在中国市场的种种傲娇或许没什么，但到了一定阶段，量变导致质变，想“割韭菜”也割不动的时候，就会明白如今不重视公关、不重视与媒体与消费者沟通、不重视危机公关与品牌品牌形象维护，代价有多大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

相信不少网友都见过“上述”夸张言论，声称是华为创始人任正非“咆哮”之言，还有模有样的描述为“女高管”一句话、就改变了任正非“绝不做手机”的想法？

实际上，从多位华为技术内部人士的获悉后，基本确定那是编造出来的网络传言！

1987年成立的华为早期确实专注，最核心的业务是通信技术与设备。2003年才开始“贴牌”运营商手机，2009年海思自研第一款手机芯片，继续砥砺前行了2年多时间！

2011年移动互联网“东风”的突起，华为运营商BG欧洲区总裁余承东，此时调任华为消费者BG（现为 终端BG）部门，大刀阔斧后的2012年、开造了华为高端手机……

时间来到2022年6月份 ，苹果公司发布会之际，3分钟“风暴”席卷而来：全新Carplay车载交互系统，迅速被认为是苹果“造车”之前、接管其它车企 车机系统的前奏！

相对以往Carplay作为iPhone功能延伸，全新Carplay将接管车辆电子控制系统，预计2023年就会出现相应的车企车型……

要知道，一套智能车机系统的全面技术升级，可不是所谓“方向盘旁边竖个手机”~那是深入接管智能车辆的电子控制！（最终搭载到「苹果智能车」难道还远吗？）

苹果都暗流涌动、按捺不住了，华为真不造车？

华为技术创始人任正非「基本没有」极为大肆“咆哮”反对做手机，但他真的多次带领华为技术高层对外喊话：华为不造车，坚决不造车！

这时候，难免会让外界感到惊诧了： 华为早年还不做手机呢 （发展业务层面）后来还不是做起了手机？

从最初“贴牌”运营商渠道的功能手机，到战略升级的华为品牌高端智能手机， 中间还代工过谷歌自有品牌安卓手机 ，不还是在智能手机领域叱咤风云？（受限制之前~）

当然了， 不乏有网友调侃称「华为不造车」是因为造的是「智慧座舱」设备…… 比如说，之前的智能电视就叫「智慧屏」设备？

一边虽然是网友调侃归调侃，一边却是华为越来越激进了！

2019年8月，华为技术推出Hicar智慧互联系统。2021年底已经合作超过34家车企、112款不同的车型，累计装载到了超过1000万台车辆。

2020年，华为技术推出Huawei inside合作模式，传统车企的 广汽、北汽、长安 ，已经与华为技术深入了；另外还有，更进一步与华为达成「智选合作」的 小康 品牌。

也有额外的小插曲儿：人家 「上汽」 老总 陈虹 高呼“不能失去灵魂”（不会与华为技术合作），转身又把灵魂“出卖”给了美国企业（采用英伟达技术方案），都是后话了~

可能比较打脸的是， 上汽“瞧不上”华为技术，德国大众竟然如饥似渴： 2022年2月，多家 科技 资讯提到了「德国大众寻求获得华为自动驾驶技术授权」相关的重磅消息！

外界已经能够探入了解的层次，就是华为技术已经「万事俱备」……还欠什么东风？

其实，所有整车厂于华为技术合作，都可以只负责传统车辆底盘、转向架构等比较机械的层面。 通过Huawei inside合作模式，融入华为技术「定义化」方案，就成了。

升级合作版的「全栈模式」方案上，华为终端BG消费者业务团队操刀：外观设计、内饰设计、工业设计等，涵盖用户体验优化、包管车型销售与售后，基本一条龙服务！

也就不外乎会让行业人士有些唏嘘，选择合作的“小车企”伙伴们，甚至可以只做代工~别忘了，所谓 “造车三傻” 在内的电动四轮车……也是通过合作传统车企的代工制造。

一定程度上，华为技术只要想造车的话，基本上就是一跃而入之势！

现如今，智能 汽车 的赛道早已经开辟：360周鸿祎 都早早地进入了，他公开指责过的得 “雷不群” ，更是夸张到“将自己肖像放在红日边”、一副光辉形象的架势、造势……

而这个“雷不群”的所谓好兄弟，H小鹏在“三傻圈”的营销很极致，可谓是臭味相投了。

随着我国自主「北斗三号卫星导航系统」实现全球大组网，以及完成了百万级别、还在推进的5G基站设施基本就位了，我们实施各种技术方案智能车，都有稳定的基础！

那么，苹果都暗流涌动、按捺不住了， 华为还不「亲自」下场造车？又是为什么？

可能联想下此前的高端智能手机业务，就会有比较明确且清晰的外界答案了：余承东 坦言 过于侧重全球化市场合作，导致引发了高端芯片制造 “产业未跟进” 大坑的出现！

第一点， 华为技术研发资源投入力度非常大，但其现在“孤军深入”的压力也很大…这不是重金与高福利“留下”人才、就能短期迅速解决的产业化问题。（不是企业鸿沟）

华为技术尝试「硬件技术战略」转型「软件技术战略」过程还在继续，持续动用海量的资源投入到「亲自造车」风险太大了！

即使是盛传 “两位真正创始人被赶走” 、后来由 马斯克 接盘控制的特斯拉 汽车 ，也连续亏损投入持续了近10年时间。（公开了很多技术方案，倒是“便宜”那些“三傻”之流）

是，华为技术早年还不做手机呢？最后业做了功能、智能手机。可连续出货超过苹果iPhone、一度挤下三星手机全球第一宝座后，华为遭遇了 “准备不足” 的接连打压……

智能驾驶技术与智慧座舱方案实际应用，远远不是连接个手机、投个屏那么简单~

第二点 ，全球市场ICT领域佼佼者的华为，比外界更明白：数据已经是信息时代的重要资产！华为公布鸿蒙OS打造HMS生态，本质上也是 「场景化」 数据整合的布局！

华为技术亲自加入造车大潮，不一定百分百问鼎行业前列；但华为如果始终不亲自造车，有可能失去数字生态的未来……

不过，现阶段半导体制造产业仍在突破中，智能手机的自研芯片尚未继续量产，一旦华为技术盲目加入「造车」大潮，不排除 “小美” 专盯「科研中企」继续下手的可能！

华为技术向来喜欢推动行业进步、拉动国产自主产业高精尖的发展，这点根本不是“雷不群”某米之流、眼红而疯狂营销的纯组装货能比~

外界倒有个不成文的“共识”： 华为技术一定会亲自造车 ，只是时机何时才算是成熟？

值得一提的是，越来越多的优秀企业开始发力、加入了「技术造车」的大潮流！这显然是个利好国产发展的信号： 无论哪家技术中企领先，都属于中国企业的领先！

——对此，你有什么看法？