特斯拉营运车值钱吗_特斯拉的燃油车运营成本

1.成本只要一半！特斯拉新车未卖先爆 真有这么便宜吗？

2.每月仅需959元，工薪阶层也养得起，特斯拉Model 3用车成本解读

3.深评：“价格屠夫”特斯拉还能有多低？

4.Model3畅销让特斯拉血赚？卖车不怎么赚钱，半年“卖炭”赚了54亿

5.特斯拉汽车每公里多少钱？

6.特斯拉的造车成本，为什么比同行低那么多？

7.特斯拉电池成本下降到158.27美元/kWh，未来或与燃油车成本持平？

目前，我们基本上应该对新能源汽车合作伙伴有必要的了解，那么我们对新能源汽车合作伙伴的品牌车型了解多少呢？说到这里的汽车边肖，我觉得不允许谈论新能源汽车品牌特斯拉，因为特斯拉是著名的汽车品牌，车型非常时尚。所以今天，汽车边肖将向朋友们简单介绍一下特斯拉一次收费多少。

特斯拉一次收费多少:价格

85KW/H的电池组，算上100kWh左右的损耗(全电池的情况空)，100kWh的价格是几十元。同样燃油车按汽车油箱70L计算，2014年1月93#汽油7.7元为539元。除此之外，还有保养费用，比如更换机油、更换第三个滤清器、更换。这辆电动车几乎不需要维护。除了正常停车、洗车和过路费，连刹车片的更换时间都比普通燃油车长(由于电力回收制动的原因)。特斯拉电动车正常运营成本为每月2000KM，约500元，同等功率的3.0T动力车型约3000元(最保守的估计)，是运营成本的1/5-1/6。

特斯拉一次收费多少:特斯拉

美国电动汽车和能源公司特斯拉生产和销售电动汽车、太阳能电池板和储能设备。一般的地方位于美国加州硅谷的帕洛阿尔托。它最早是由马丁&米多公司在2003年建立的。马丁·艾伯哈德和马克&米多；2004年由马克·塔潘宁、埃隆和米多共同创立；埃隆·马斯克进入公司，领导了A系列融资。说出创始人&ldquo特斯拉汽车公司。纪念物理学家尼古拉斯&米多；尼古拉·特斯拉。

特斯拉首款汽车产品Roadster于2008年发布，是一款双门跑车。2012年，特斯拉发布了第二款汽车产品&mdash&mdashModelS，一款四门纯电动豪华轿跑车；第三款汽车产品是2015年9月交付的豪华纯电动SUVModelX。特斯拉的下一款车是Model3，2016年3月首次上市，将于底交付。

特斯拉首席执行官埃隆&米多；代表马斯克，特斯拉努力为每一个普通消费者提供消费力范围内的纯电动汽车；特斯拉的愿景是“加速全球向可持续能源的过渡”。

2016年11月17日，特斯拉电动汽车收购美国太阳能发电系统供应商SolarCity，将特斯拉转型为全球唯一的垂直一体化能源公司，为客户提供包括Powerwall能源墙、太阳能屋顶在内的端到端清洁能源产品。

2月1日，特斯拉汽车公司正式更名为特斯拉公司，这意味着汽车不再是特斯拉唯一的业务。

6月6日，据美国消费者新闻与商业频道媒体报道，特斯拉中国工厂将落户上海，这是特斯拉在美国以外的第一家工厂。

特斯拉一次收费多少:车标意义

2月5日，据外媒报道(VentureBeat)，对于汽车厂商来说，汽车标识和汽车本身同等重要。当然，标志设计成为一项非常重要的任务。近年来，获得巨大名气的特斯拉T型标识广为人知，但事实表明，这个简单的标识不仅是发明者特斯拉名字的首字母，其背后还有着深刻的含义。特斯拉首席执行官马斯克在其推特上解释说，这种风格化的&ldquoT&rdquo其实也是对公司产品的一种暗示，说T字标志代表电机的横截面。

字母T的主要部分代表电机转子的一部分，而顶部的第二条线代表定子的一部分。在标志设计方面，特斯拉与SpaceX也有相似之处。这是SpaceX的又一次大胆尝试，致力于制造火箭并将有效载荷送入Tai空轨道。马斯克在推文中说，SpaceX的标志变形了&ldquoX&rdquo代表火箭发射轨迹。特斯拉和SpaceX的logos基本都来自RO-Studio，这是一家设计公司，大致位置在新泽西州。与特斯拉和SpaceX相比，马斯克的第三家公司SolarCity的logo同比简单。公司名称的太阳**图简单明了。在马斯克的带领下，特斯拉去年收购了SolarCity，引发了大家对太阳能电动车的遐想。SolarCity此前由马斯克及其家族成员监管，但收购后被称为特斯拉的公司实体李。收购SolarCity暗示了马斯克对特斯拉未来的期待，并不仅仅满足于后者成为汽车制造商。不久前，该公司正式更名为&ldquo特斯拉公司；，而不是以前的&ldquo特斯拉汽车公司；。

小汽车系列简介看完，朋友们对特斯拉一次收费多少的问题有必要了解吗？那么，你的朋友们喜欢边肖汽车今天为你的朋友们介绍的内容知识吗？汽车边肖认为，如果朋友们感兴趣的话，可以多了解一下特斯拉的电动车品牌。最后希望车系的简介能给朋友们解决问题。

百万购车补贴

成本只要一半！特斯拉新车未卖先爆 真有这么便宜吗？

日系车比德系车更省油、轻混车比燃油车更省油、插混车比轻混车更省油，而纯电车连油都不用，如果要论用车成本，电动车是公认的便宜，撇去每年保险等必要费用不谈，就论加油与充电的成本，电动车与燃油车的成本差异也很大。

为了让更多消费者清晰地知道电动车到底哪里省钱了，今天就拿?特斯拉Model?X、理想ONE和比亚迪唐DM三款不同身份的车型进行对比，省出来的钱到底是怎么来的！

特斯拉Model?X现售款有77.29万的长续航版和87.29万的高性能版，电池容量都为100kWh，NEDC续航里程分别为575km和550km。电驱动系统用前永磁同步+后交流异步电机的组合，综合最大功率前者为487kW，后者为577kW。

长续航版零百加速时间为4.6秒，高性能版的零百加速时间为2.8秒，全系都是全轮驱动，配备自适应空气悬挂和标配基础驾驶系统。

根据教授对特斯拉Model?X的能耗实测，长续航版百公里平均能耗为21.2kWh，官方标定NEDC续航里程为575km。结合100kWh的官方电池组容量，在非冬季用车环境下，纯电续航里程预估在472km。

早高峰Model?X每公里出行成本为0.31元，郊区每公里出行成本为0.36元，晚高峰每公里出行成本为0.32元，高速每公里出行成本为0.38元，综合每公里出行成本为0.34元。

如果全年下来都使用第三方充电桩（为了方便所有车辆统一计算），快充费用每度电是1.6元计算（加服务费），以常规状态下一年行驶2万公里为例，Model?X一年的出行成本为6800元。

当然，针对Model?X车主基本都有家用固定充电桩来看的话，家充每年的充电费用仅1000元出头，跟直接使用第三方充电桩的费用落差还是蛮大的，如果使用特斯拉超级充电桩，那么每年充电成本基本也会在7000元上下浮动。

另外，由于电动车不像燃油车保养时需要更换机油、机滤等零配件，既减少了配件更换成本，也降低了人工费。特斯拉建议Model?X一年更换一次空气滤芯223元、更换一次钥匙电池112元、行驶10000公里做一次轮胎定位622元（1年2次）和更换一次雨刷片套件572元等，第一年保养项目加上配件价格和工时费，总共是2244元。

当然，这是按特斯拉官方套餐的保养费用计算，如果只是根据车辆需求做定向保养，那么实际价格一年可能只需几百块，跟同级对比，电动车用车成本优势相当明显。

理想ONE作为一台中大型SUV，车身尺寸为5020*1960*1760mm，轴距为2935mm，整备质量达到2.3吨。跟奔驰GLE和宝马X5等中大型SUV相比，理想ONE车长更长，但2.3吨的车重却可以对油耗产生实质的影响。

理想ONE售价32.8万，直营模式让价格做到全国统一，并有6座和7座两个版本，两版本售价保持一致。

理想ONE为增程式电动车，搭载了一台专门为增程式汽车所研发的1.2T发动机，该发动机就好比一个增程器，只作为发电专用，不介入车辆直接驱动工作。所以，理想ONE能够100%获得纯电车的驾驶体验，这是插混车型所不具备的。

理想ONE搭载了两台最大功率都为120kW的永磁同步电机，共同组成双电机四驱系统，综合总功率为240kW，总扭矩为530N·m。官方给出的零百加速时间为6.5s，在同为中大型豪华SUV中，这个加速成绩处于中上游的水平。

由于理想ONE的增程器负责发电驱动电机，并将多余的电量储存进电池组中，所以理想ONE无需搭载动辄七八十千瓦时的电池组，45kWh的电池组NEDC续航为180km。

如果你是在市区每天上下班或者短途代步外出，那么180km的纯电续航足够满足用户一天的使用，甚至能做到2-3天一充的频率。慢充状态下，只需晚上用家充桩对其充电，既能在第二天满血复活，如此一来用车成本将会更低。

当然，设以加油的形式为其提供能源，95号油以5.98元计算（广东），理想ONE车主综合反馈油耗为8.34L/km，那么纯加油用车场景下，每公里油耗大约在0.498元，以每年2万公里计算，每年的油费大约在94元。

当全加油用车时，理想ONE第一年1万公里时只需更换机油和机滤，成本+工时共计599元，第一年2万公里时，需要更换机油/机滤599元、空气滤芯130元和空调滤芯299元，首年保养费用为1627元。

当纯充电用车时，理想ONE第一年2万公里需要更换机油/机滤599元、空气滤芯130元和空调滤芯299元，首年保养费用为1028元。以这个价格来看，一年的保养费用在中大型SUV里并不高。

根据理想官方的说法，理想ONE一年或1万公里保养一次，3年6万公里的保养成本低于4000元，如果以纯电驾驶为主，那么3年6万公里的保养成本将低于2500元。另外，在理想ONE直营店中，理想保养项目清晰，价格透明，所以车主对保养过程可以有更清晰的了解。

比亚迪唐DM售价23.68-28.68万元，定位中型SUV，比起WEY?VV7?PHEV等车型，显然比亚迪凭借当年542战略打出来的名声更深入人心，大众对唐DM的喜爱和认可也更高。

在第二代唐DM上市后，市场甚至一度出现过加价和等车的情况，唐DM也曾是炙手可热的爆款。

唐DM搭载了一台2.0T涡轮增压发动机，最大马力192匹，最大扭矩为320N·m，并匹配了一台6挡双离合变速箱。永磁同步后置电机最大功率180kW，最大扭矩330N·m，系统综合总功率为321kW，综合总扭矩为350N·m。

在两款顶配车型上，唐DM多加了一个110kW的前置电机，配合2.0T发动机能够输出431kW的总功率和900N·m的总扭矩。单电机版零百加速时间为5.1s，但双电机版零百加速时间仅为4.3s，整体性能非常强大。

除此之外，唐DM还配备了17.1/18.5/22.3kWh的三元锂电池组，NEDC纯电续航里程分别为81/81/100km。

虽然唐DM宣称的百公里油耗仅为1.8L，但由于算法的不同，真实用车场景很难做到如此超低的油耗表现。根据车主的用车反馈，唐DM平均油耗在6.5L/100km左右。

以92号汽油每升5.52元为例（广东），唐DM出行成本每公里大约在0.36元不到，这个数值放在中型SUV里算是非常优秀的成绩。一年以2万公里出行距离算，燃料成本在7176元。

鉴于唐DM售价更高，所换来的低成本优势可以理解，但除了北京地区能够领到绿牌也是它的一大优势，更何况还有购车补贴。

唐DM保养时长较短，首保在3500km就进行，虽然首保免费，但是之后每隔7500km就要保养一次，11000km的保养费用为1108元，18500km的保养费用为931元，但26000km的保养费用为1703元，6万公里的常规保养总成本为79元。

从三台车的用车成本来看，纯电车的优势确实明显，这也是纯电车被大家津津乐道的地方，为了减少保养费和油费，你会考虑混动还是纯电呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

每月仅需959元，工薪阶层也养得起，特斯拉Model 3用车成本解读

今天的文章我们就直接开门见山好了：最近在一次公开活动中，马斯克公开表态，现在的特斯拉已经完全有能力制造出生产成本只有现在Model 3一半的新车。此话一出，行业为之震动，因为大家也许都知道，现在新能源车特别是纯电动车，为啥降价幅度没燃油车那么“疯”，其实归根到底的原因就是因为电车的成本远远高于油车，特别是那块电池。

很多人估计还记得，早在几年前（2019），一块400公里NEDC续航的电池组要价差不多6万，500公里的电池要8万多，所以那时候的纯电动车是根本没办法做便宜的。

后来的事情大家也知道了，电池企业开始狂飙产能，电池组价格不断走低，但时至今日可能各位看官仍然对于纯电动车的成本没啥概念，现在的纯电动车，还像以前那么成本高昂吗？马斯克这句看起来很狂的话，真的有可能实现吗？

首先，无论是19年还是23年，纯电动车成本的大头一直都是电池，只不过电池在整车成本中的占比已经有很明显的下滑了。根据第三方调查机构信息显示，2019年一台续航520公里NEDC的新车中，电池组的成本占据整车总BOM成本的66.1%。而同样在2019年，一台NEDC续航在610公里的纯电新车中，电池组的成本就要占据整车BOM成本的69%左右。

所以无论是当年宁德时代等电池企业的霸王条款，还是各大车企对于电池企业各种“不平等供货条款”的愤怒，乃至我们如今可以看到的，那么多车企自研动力电池，其实最根本的来源都是来自于此。但从2020到2022这几年时间里，电池企业的产能暴涨，电池也在剧烈的行业竞争下不断出现技术爆炸。

直到2023年3月中旬的现在，按照2023年1月某第三方调查机构发布的报告指出，现在一个CLTC550公里（等效于NEDC的520公里）的电池组的平均出货价格为2.6万人民币左右，一台CLTC续航在650公里的纯电动新车，电池成本占据整车BOM成本的比重，已经从2019年的接近70%，下降到现在的47%左右。

换句话说，现在的电池成本其实相比19年是下降了30%左右的。这30%的利润空间，如果利用得当的话，就可以被用在诸如自动驾驶硬件等方面的硬件提升和整车配置、空间的提升上。所以综合2019年和2023年目前状态下的纯电动车的整体产品力看，尽管电池的成本压力降低了不少，但考虑到自动驾驶相关硬件的成本相比19年上涨了不少，现在纯电动车本身的BOM成本，还是要明显高于插混（包括增程）和油混车型，也远远高于纯燃油车的。纯电动车的单车利润相比起2019年，仍然没有太大的好转。对于一些成本控制不太好的新势力车企来说，现在的纯电动车，造价反而要比19年那会更高，卖车亏得更多了。

首先我们需要跟大家说明一点：马斯克这句话尽管看起来很狂，但他说的是事实，现在的特斯拉，真的可以造出比Model 3成本低50%的新车。只不过，这台新车可能跟大家设想中的，特斯拉该有的样子有很大的区别。

无论马斯克这段话是不是在暗示即将在今年年底亮相的，疑似定名Model 2或Model Q的掀背车。但根据目前美国媒体的消息，这款新车的大小和大众ID.3接近，可能还会略小一些，属于小型车范畴。其次，这车的车身形态严格来说是掀背车，或者叫两厢车，但在国内，很可能会以“SUV”的车型定义出现。

这款车能做到比Model 3成本低一半，靠的是以下几个方面的因素。第一，这台车将会是特斯拉第二代超级压铸机服役后的第一款量产车。特斯拉这个第二代超级压铸机我们之前曾经出过文章介绍，简单来说就是压铸压力是现在第一代压铸机的3-4倍，第一代压铸机造一台车还需要把整个白车身分为前后两个部分，分别压铸成型之后再拼起来，再进涂装车间和总装车间。

现在的第二代压铸机直接就能把一整块铝合金压铸成一个完整的白车身，甚至还能自动完成电泳工序，省掉了白车身焊接和一整个电泳车间。根据特斯拉美国的新闻稿，第二代超级压铸机能在实现更高车身刚性的前提下，比第一代压铸机造出来的车，白车身制造成本降低37%左右。

其次，特斯拉的自研4680电芯已经进入了大批量生产阶段，同样是根据特斯拉2022年9月发布的公开信息，当4680电芯完成产能爬坡后，相比起从LG化学和松下电池购电芯，成本可以下降接近40%。实话说，就单单是白车身和电池这两块加起来，现在的特斯拉就已经可以把小型掀背车的制造成本压缩到Model 3的一半了，所以马斯克说的这句话，其实还算保守了，因为，特斯拉这款小车的实际制造成本，只会比“相比Model 3低了一半”更低。

因为根据目前几乎所有海外媒体的消息，这款特斯拉廉价小车，会把所有驾驶功能全部设定为选装配置，如果到时你买的是“标配车”，那么有非常大的概率，你买到的是一款根本没有任何驾驶功能的车。而特斯拉很可能会把现在在Model 3和Y上，哪怕最低配车都是标配的最低端版本的FSD系统，都直接设置为选装件。

甚至于一些新西兰媒体还表示，这款特斯拉廉价小车为了在“新兴市场”能卖得更好，可能会推出比最低配更低配的版本，连车机中控屏都是选装件。但这家媒体也指出，尽管这台特斯拉新车的内饰将会直接“照搬”Model 3，但考虑到“超低配版”连中央大屏都没，这个版本可能会在方向盘后面，给用户加装一个尺寸很小的屏幕，用于显示最基础的车速档位等信息。

说白了，新车不管怎么看，都会是一台“真·毛坯车”。如果你觉得Model 3的内饰已经够“毛坯”的话，这台新车估计会再次刷新你的认知。而所有这些阉割，能省下来一大笔钱。换句话说，现在有人猜测，这台小车可能售价会低至15甚至12万，但在我看来，12万还不是这车的极限，它还能再降点价。?

不过至少，根据目前的消息，这台车的底盘素质一定不差，甚至还可能因为车体刚性非常高（毕竟整个车身是一体成型的），实际动态性能比Model 3还要强。甚至有外媒猜测，它的操控能力可以接近Model 3性能版（但当然没有M3P的动力）。所以某种程度上看，这车有可能，是接下来我们能买到的，10万级纯电动车里，操控最好的一台车？

实话说，就根据目前我们整理的，关于这台车的产品力信息看，这车在国内绝对不可能卖不好，它的受众很大一部分是那些喜欢操控感的年轻人，得益于这车几乎同级没有对手的超高车身刚性，搞不好，这车很可能会成为改装行业下一个爆款车，考虑到特斯拉很多车的电机安装位置都是通用的，如果到时这台车能装Model3的电机，甚至可以改装双电机的话，这车在改装圈绝对会爆。

哪怕您不是喜欢改装的人，它的价格也足以让您动心。它即便以12万的价格出售，以它的底盘能力和操控性，至少目前在国内的同价位纯电车领域里，是完全找不到对手的。因为同价位压根就找不到一台用一体式成型车身，车体刚性高得没谱的竞争对手。

所以这车，极有可能未来会在15万以内这个价位的纯电车圈子里，掀起一股“腥风血雨”。

本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

深评：“价格屠夫”特斯拉还能有多低？

最近这几年买电动车的消费者越来越多，很多电动车车主表示开习惯电动车后，再也不想开燃油车了，一是因为电动车有较好的动力和隔音表现，再就是因为电动车用车成本特别低！今天我们就以电动车界的标杆——特斯拉Model 3为例，算一下此车一年的用车成本。

我们已在售的特斯拉Model 3 2022款 后轮驱动版为例，此车目前官方售价29.0988万，拥有556km的NEDC综合续航，搭载194kW的电动机，电池容量为60kWh，慢充充电约10小时可以充满，用快速充电桩一小时可以充满。为了方便计算，我们按照一年行驶2万公里来计算这款特斯拉Model 3的用车成本。

工信部给出此车的NEDC综合百公里电耗为12.6kWh/100km，但是众车主通过近70万公里的实测反馈，此车的实际电耗为14.37~20.52kWh/100km，平均电耗为17.45kWh/100km。

绝大多数特斯拉 Model 3的用户都有条件安装家用充电桩，而且在日常使用过程中是以家充为主，外充为辅。每年行驶2万公里，我们按照70%（1.4万公里）的情况下在家充电，30%（0.6万公里）的情况下在公共充电桩充电。家用电的价格约为0.53元/度，公共充电桩充电有服务费，加服务费每度电的价格为1.3元/度。由此可以计算，在家充电总花费为1295元，在外充电总花费为1361元，一年总充电费用为2656元。

目前电动车所消耗的电费确实比油车消耗的燃油费用低，不过电动车目前的保险也略贵一些。根据多家保险公司给出的平均价格，我们发现此车在第一年的保险费用约为9300元。之后电动车也会和燃油车一样，在出险次数不多的情况下保费逐年降低。第2年降至首年保费的80%，再往后每年保费约为首年保费的60%。由此可以计算，4年内此车总保费为27,900元，平均每年花销为65元。

由于电动车没有内燃机这套驱动系统，所以保养相对简单，价格也要比燃油车便宜很多，日常保养也就是更换个空调滤清器和油液。行驶至3000公里时此车需要进行首检，首检是免费的。之后每行驶至整万公里时保养一次，保养项目主要是更换空调滤清器，此配件的价格为102元，工时费为36元。行驶至4万、6万、8万公里时，除基础保养外还需检查油液，单次保养最高价格为1021元。8万公里内总保养价格为3484元，平均每年的保养费用为871元。

除了电费、保险费用、保养费用这些常规花费外， 汽车 还有许多消费，例如 汽车 上的装饰物件，洗车费用、高速过路费、各场所的停车费等等，这些费用因人而异、因地而异。在繁华的大城市，可能光停车费一年就要上万元。在四五线小城市，可能洗车和停车都不需要花钱。这里我们就按照一年1000块钱的消费来计算。

买一辆特斯拉Model 3 2022款 后轮驱动版，一年行驶2万公里，要在它身上花费约2656元的电费、65元的保险费用、871元的保养费用，以及1000元的其他费用，平均每年总开销为11,502元，月均支出959元，日均支出31.5元。Model 3的用车成本是不是很便宜，感觉自己的燃油车都不香了。

我们可以看出此车保险费用在用车成本中占比最大，超过了60%，电费、保养费用在电动车身上花销非常少。但这是在电动车不坏，不需要更换电池的情况下计算的。目前此车提供4年或8万公里整车质保，出保后如果需要更换电池，那用车成本就要另算了！

Model3畅销让特斯拉血赚？卖车不怎么赚钱，半年“卖炭”赚了54亿

[汽车之家?深评]?集补贴、免购置税、免车船税、可上新能源车牌等好政策于一体的国产特斯拉，价格一降再降。是什么逻辑能够促使特斯拉坚持有悖于传统豪华品牌的经营策略？价格的持续降低带来了销量的增长，也带来了老车主的反感。那么特斯拉未来还会有多少降价空间？哪些要素会影响到特斯拉的价格？

传统汽车企业定价过程，往往是先定价格和产销量，这个所谓的价格就是我们常说的MSRP厂商指导价。然后围绕这个价格分解出成本目标，再在这个成本目标的框架下，开展研发和供应链整合。说得直白一点，就是指导价决定了车的档次处于怎样的细分市场空间。这也是为什么传统汽车品牌降价不会直接去降低MSRP厂商指导价，而是在MSRP的基础上推出多少个点的优惠折扣，因为每个厂商的指导价都是根据其它对标产品的厂商指导价价格体系制定的。

从特斯拉官方进入中国的那一天开始（2014年1月），特斯拉就给出了一个Model?S在中国市场定价的逻辑构成：美国工厂BOM成本+毛利+流通成本+税=价格。特斯拉为了创造销量增长，可以维持超低的毛利率，以快速提高市占率，从而获得更高的资本市场价值。

◆特斯拉在成本方面与传统厂商相比的优势和劣势

1、三电系统的BOM成本优势：BOM是汽车成本的绝对大头，这是需要支付给供应商的生产购费用，它的高低取决于所用零部件级别的高低和产销量，购量越大价格越低。其价格是基于全生命周期的产销量与零部件供应商谈判而来。基于产能提升和市场销量的逐年增加，价格会每年降幅，BOM成本在MSRP中的占比达到了70-75%。很多因资金链断裂而倒闭的整车厂，往往伴随着巨额负债，这些负债中有很大一部分就是需要支付给供应商的购费用。

特斯拉的三电系统在同档次的竞品当中，应该算是全球最大的单一品牌购商，所以目前来说，相比传统厂商有领先优势。当然，像大众集团也规划了很高的电动产销，MEB平台预计要承载2000万辆产能，一旦上量，成本优势也不可小觑。

2、运营成本优势：由于特斯拉是新创立的品牌，人员比较精简，没有传统厂商的冗余，所以运营成本更低。加上成立时间短，产品线不是特别多，所以品牌管理成本相比传统厂商低很多。

3、市场和公关成本优势：基于马斯克的个人影响力，几乎不用广告，今年10月甚至解散了公关部门，品牌和公关费用大减。在传统厂商中，品牌和公关费用是分解到每个车系的。也就是说车系产品线越丰富这部分成本就会越高，特别是那些需要靠品牌溢价的车企，需要在公关和市场方面的巨额投入换来产品的高利润。有数据显示，特斯拉2019年的营销费用为1.86亿元人民币，仅为大众汽车集团的0.1%。

4、渠道成本：渠道成本相对于传统厂商也是一块巨大的投入，为了迅速开店占领市场就需要将相当一部分销售利润留给渠道商。但特斯拉的所有销售门店都为直营，前期投入相对大，随着销量的放大，成本会被迅速均摊，相比传统厂商有绝对领先优势。只是基于目前的销量与渠道扩张地投入还没有明显红利。随着销量地持续攀升超过临界点后，这部分红利会非常明显。

5、生产制造成本：作为新能源车企，特别是特斯拉这种头部企业，可以获得各个国家的大力支持。特斯拉在上海的工厂也不例外，在土地厂房设备方面能够低成本获得，除此之外，还能在的运作下，获得国有商业银行。

从特斯拉2019年报来看，其上海工厂获得了约8500万美元（约合5.9亿元人民币）的“某些补助”（certain?incentives），包括约4600万美元（约合3.2亿元人民币）现金和价值约3900万美元（约合2.7亿元人民币）的其他补助。还获得了4家国有商业银行提供的总金额为1.5亿元人民币的。这也是为什么，特斯拉工厂从开工建设到第一批产品交付只需要一年时间，堪称世界奇迹。所有的政策优惠反映到车价当中就是便宜便宜更便宜。

再来看特斯拉的成本劣势，主要存在于在传统汽车部件、财务、质保等方面。

1、整车BOM成本：由于整车销量相比传统汽车过小，底盘车身等传统汽车零部件的购成本不具备优势，而且质量控制也不如人意。这部分的成本控制恰恰是丰田、大众这种传统品牌的优势，持续了多年的产品小规模改进，带来的最大的收获就是零部件的成熟度和单个零部件购量的巨大成本优势。

这里面也不乏汽车系统中被少数头部供应商垄断的核心部件，例如转向机，特别是可用于ADAS驾驶的转向系统；与纯电动车匹配的刹车系统，特别是带能量回收的电控液压刹车系统。除此之外还包括轻量化结构的底盘悬挂系统、空气减震、轻量化车身、内外饰件、车身开闭件等等都是特斯拉的劣势和传统厂商的优势之所在。所以用户在享受特斯拉最先进的三电系统和诱人价格的同时，也要忍受整车质量不高带来的各种问题。

2、财务成本：由于没有经销商压货，需要占用大量现金流，财务成本比较高。这个成本在早期比较明显，特斯拉通过订单式生产，并且通过延长收货时间来缓解财务压力，但也带来了大量目标用户的流失，这也是起步初期需要忍受的阵痛。只有当全球销量规模爆发之后，直营门店的优势才能体现。在这之前，直营销售渠道的弊是大于利的。

3、质保成本Warranty：产品的成熟度低，完成度差，售后成本较高质量问题频发。其核心还是因为，在整车零部件购环节和Bug改进环节，没有传统厂商多年的积累，所以小问题很多。而车用动力电池作为近几年才兴起的新兴产物，其稳定性还没有被市场验证，导致自然问题时有发生，售后理偏高。

◆特斯拉成本的未来预期

特斯拉前期大量修建超级充电站、开设直营门店的成本投入巨大。这种做法的风险在于，如果销量不能在短时间内爆发式增长，其运转效率甚至不如传统4S店用的加盟模式，因为后者可以将前期爬坡风险分担给经销商。不过一旦销量爆发规模增长，将会极大节省流通成本，目前还在发展阶段。

随着Model?3销量的爬升以及供应商年降，三电成本始终具有绝对领先优势，而整车购成本也会逐年下降。只要特斯拉不盲目追求产品线的多样性，稳扎稳打，不断优化改进现有产品，相信BOM成本会逐步进入优势地位。

虽然招商引资给与的补贴已经体现到了现在的车价当中，但这些现金也不是白给的。特斯拉与上海之间签署了对赌协议，从2023年年底开始，特斯拉每年需要向上海纳税22.3亿元人民币；工厂投资140.8亿元人民币，否则特斯拉需归还土地，并偿还土地租赁、建筑和其他资产等损失。基于这样的对赌协议，特斯拉的销量比任何要素都重要，所以率先在上海工厂投产的是用来跑销量的Model?3，紧随其后的也是用来跑销量的车型Model?Y，这也造成了特斯拉的价格一降再降，销售数字持续攀升。同时，特斯拉在中国的好成绩也引爆了资本市场，股价持续创下新高，资金问题逐步环节，从而进入了良性循环。

到后期，基于与上海的对赌协议，以及为了与竞品抢夺市占率，特斯拉通过资本市场的融资直接补贴产品，导致低于BOM成本价销售也是有可能的。

质保成本将是特斯拉的最大风险，可能有两种极端发展路径：一是随着销量的增大，可靠性的不断改进和提升，传统思维来说这部分成本会逐年降低。同时随着销量带来的资本市场高价值，能够让特斯拉在产品品质方面投入更多成本，为未来解除安全隐患。

另外一种极端可能性则是，由于电动车的电池稳定性始终是一个定时，发展时间短，不知道后续是否会有更多暴雷。如果在安全性和可靠性方面产生了大量投诉，将会发生连锁反应，售后成本激增，导致股价暴跌，甚至会导致企业倒闭。具体会按照哪种路径发展，目前还没有任何企业验证过。

结论：

2021年，特斯拉仅上海工厂就生产约55万辆汽车，其中Model?3车型为30万辆，Model?Y车型为25万辆。这目标也有一定挑战性，毕竟目前特斯拉在国内的月销量基本稳定在1万辆出头左右，为了销量，特斯拉显然要拿出更高的性价比。

到2024年前后，中国新能源市场很可能会上演当年滴滴打车、美团大战的场面，各个新能源车企进入恶性降价以获得更高的市占率，到那时可能才会真正迎来传统燃油车的终结。所以特斯拉的价格还会不断迎来新低，以支撑起全球第一的市场影响力以及全球第一的市值。（文/汽车之家行业评论员?汤启隆）

特斯拉汽车每公里多少钱？

随着Model?3在中国市场和全球市场的畅销，让特斯拉的市值和营收能力不断创造纪录，之前一段时间，特斯拉市值一度超越丰田，成为全球汽车股“一哥”。而Model?3的销量持续增长，在一定程度上改变了特斯拉长期亏损的状况，财报数据显示，特斯拉今年第二季度的净收入为1.04亿美元，整体营业状况已经非常优秀。

从整体市场表现来看，特斯拉Model?3作为一款相对入门的电动车在全球范围内畅销，帮助特斯拉实现了营业收入和市值的持续大涨，让特斯拉在市值层面超越几乎所有的传统汽车厂商，也让人们对于特斯拉未来的市场前景更加看好。

不过如果你觉得特斯拉汽车板块赚钱的唯一是卖车，那就大错特错了。事实上之前我们也提到过，特斯拉作为一个纯电动汽车品牌，这几年一直在通过“捞无根之水”赚钱，也就是说，特斯拉售出的“东西”基本上没有成本，卖得越多赚得越多，基本上就是拿概念换钱的节奏。

这个虚拟的“无根之水”就是碳排放积分，随着特斯拉在全球范围内和美国本土销售的电动车越来越多，特斯拉在各地积攒的碳排放积分越来越多，而且特斯拉因为本身没有燃油车产品，所以也没有碳排放负积分的“坑”需要生产、销售电动车产生的正积分来填。所以对于特斯拉来说，碳排放积分基本就是持续产生、持续增长，放在特斯拉这里也没有什么用。

但是对于很多传统车企来说，如果碳排放积分不足，那就意味着它们的燃油车产品没有办法继续大批量的生产销售，而这些传统车企因为新能源汽车产量、销量不足以产生可以抵消生产、销售燃油车带来的负积分，所以只有一种解决方案，那就是通过向碳排放积分有富余的车企购买碳积分，用来解决碳积分不足的情况。

据悉2020年上半年，特斯拉通过对外售出碳排放积分获得7.8亿美元，折合人民币约54亿元人民币的收入。事实上在过去几年，特斯拉也一直在对外售卖碳积分，2018年特斯拉因此获得3.54亿美元的收入，2019年这一数字变成了5.93亿，如今仅上半年就获得了接近8亿美元的收入，可以这么说，如果没有这些“无根水”式的收入，特斯拉上半年可能会出现净收入为负的情况。

之前有消息显示，菲亚特克莱斯勒汽车曾向特斯拉达成一项11亿美元的碳排放积分协定。之前通用、福特等美国车企也曾向特斯拉购买过碳排放积分。

当然了，业界对特斯拉对外售卖碳积分，传统燃油车企被“割韭菜”的情况也有不同的看法，很多学者认为，目前全球汽车行业仍然处在燃油车时代，燃油车在技术和环保等层面还有很大的发展空间。现在这些大型车企为了继续生产、销售燃油车，只能通过支付大额的资金来购买碳积分，实际上是削弱了这些厂商的研发能力，更加不利于传统燃油车的技术更新和迭代，而大多数的电动车并不具备替代燃油车的能力，所以特斯拉有趁火打劫的嫌疑。

所以特斯拉通过“捞无根之水”式的方式获得巨额的收入，并且在一定程度上弥平了卖车可能产生的亏损，也算是在燃油车向新能源汽车过渡时代，通过规则获得了收益。当然了，对于特斯拉本身来说，“卖炭”一定不是主要的收入来源，尤其是汽车板块，Model?3和Model?Y或许是短期内特斯拉汽车持续成长的原动力！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉的造车成本，为什么比同行低那么多？

众所周知，纯电动车的每公里成本会比燃油车低很多。一辆纯电动汽车每公里多少钱？特斯拉一公里多少钱？

特斯拉一公里大概多少钱(特斯拉汽车每公里需要多少钱)-第1张

以特斯拉Model 3的后轮驱动版本为例。其续航里程为556公里。Model 3充满电大约需要60-80千瓦时。如果在家里充电，电费0.6元/度，充满电大概需要36-48元。如果使用超级充电桩，电费1.8元/度，充满电大概需要108-164元。可以看出，特斯拉一公里的成本大概在0.06 -0.29元。

注：以上数据仅供参考。特斯拉的实际用电量取决于车型和配置，不同的车型和配置会有差异。

特斯拉百公里耗电量是多少？

从上面我们也可以知道特斯拉百公里需要消耗10.8-14.4度的电。如果以家用充电为标准，百公里电费10元左右，而以超级充电桩充电费用为标准，百公里油耗30元左右。在这样的对比中，似乎纯电动车的消费并不便宜。

但是特斯拉百公里耗电多少，要看车型、车辆配置、驾驶习惯。以特斯拉Model 3为例。如果是在市区行驶，百公里耗电12度左右。如果是高速，需要消耗17度左右的电。

况且特斯拉的百公里油耗和很多方面有关。比如，我们以车辆荷载为例。网上有网友针对这种情况做过一个实验。在只有驾驶员的情况下，特斯拉的百公里油耗为12-17千瓦时。但如果此时车辆满载，即搭载4名乘客，则行驶100公里需要26千瓦时

特斯拉电池成本下降到158.27美元/kWh，未来或与燃油车成本持平？

文/腾三毛

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“动力电池成本占到新能源汽车的40%、50%、60%，不断提价，电池成本占到一部车的60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？” 2022年，在一个论坛上，广汽集团高层这样吐槽。这样看起来，似乎新能源汽车想赚钱非常难。

但特斯拉2022年财报发布后，笔者发现并非如此。报告显示，特斯拉全年营业收入814.62亿美元，同比增长51.35%，GAAP净利润同比翻倍，达到了126亿美元，全年营业利润率为16.8%，毛利率更是达到了28.5%。

以致于2月初的时候，威马汽车首席数据官（CDO）梅松林在微博上感慨道：“特斯拉单台车净利润是大众的十倍，这赚钱能力还有谁。特斯拉给传统汽车行业打了个样，汽车可以像高科技产品一样有高利润。只要特斯拉还想降价，随时都可以，降价空间还很大。”

实际上特斯拉也是这么做的。

进入2023年，特斯拉宣布国产车型大幅降价，Model 3起售价调整至22.99万元，Model Y起售价调整至25.99万元，创下历史新低。而且不止是中国市场，特斯拉在北美、欧洲等市场也进行了不同程度的价格下调。

马斯克表示，1月份全球大降价后，订单量达到了产量的2倍，史上最强劲。2023年，特斯拉生产目标为180万-200万辆，期望同比增长37％-50％。

而特斯拉之所以能任性的降价收割订单，一个核心优势便是成本。当然这一点几乎所有的车企都清楚，但他们想要做到却很难。

▍规模效应带来的连锁反应

特斯拉的单车毛利率之所以高，人们首先想到的原因是规模效应。这里我们先了解一个专业术语——最小有效规模。

马克西-西尔伯斯通在研究了60年代英国的汽车产业后，提出了最小有效规模的概念和曲线，用以描述汽车工业发展过程中的规模经济问题。最小有效规模，是指企业的平均成本逐渐减少至最低点时所对应的企业最小规模。

根据“马克西-西尔伯斯通”曲线，随着年产量的爬坡，单一车型的平均成本会大幅下降，之后下降幅度趋缓，接着将达到最小有效规模MES临界点。

根据“马克西-西尔伯斯通”曲线及国外的相关经验：当小轿车产量由1千辆增加到5万辆时，单车成本将下降40%；由10万辆增加到20万辆，单车成本将下降10%；由20万辆增加到40万辆，成本将下降5%。一条发动机生产线的最小有效规模是50万台，冲压设备生产线是100万套，轿车的规模产量为40万辆，轻型车为6万辆，卡车为15万辆。

在达到最小有效规模前，随着产量的增加，成本下降幅度会迅速加大。电动汽车的生产过程中，固定资本占的比重大，这也使得产量对单车成本的变化极为敏感。

于是，当特斯拉的季度销量达到10万辆、20万辆、30万辆时，规模效应的优势就出来了，单车成本快速走低，单车利率也实现了跃升。

结合以往数据可以看到，特斯拉的季度销量低于5万辆时，单车净利率为负；季度销量从5万辆增长至10万辆时，特斯拉的单车净利率逐渐开始由负转正；突破20万辆时，净利率实现了从5%到10%的跨越；而当季度销量突破30万辆后，单车净利率随销量持续增长，从14.5%飙升到了19.7%。

这种规模效应体现在供应商端，是更高的议价能力。

同样是零部件供应需求，由于特斯拉购量更大，能拿到的价格就会更有优势。就像买菜一样，买1斤要4块钱，但买3斤可能只需10块钱。在131万辆的年销量面前，显然特斯拉在供应商面前有足够的底气。

以电池为例，数据显示，特斯拉在美国市场的电池电芯成本为每千瓦时142美元，通用汽车的成本为每千瓦时169美元，而整个电动车产业的平均值为每千瓦时186美元。与产业均值相比，特斯拉电芯成本低了23.7%。

规模效应的另一好处，是品牌价值的提升。

消费市场有一个例子很有代表性，在燃油车时代，你很难想象汽车主机厂会在品牌层面集体涨价，然而特斯拉可以。近两年受供应链变动影响，造车成本有所上升，特斯拉便曾通过全系涨价来保持利润率水平。在此之前，这种操作在其他车企看来就是作死，但特斯拉就这么做了，而且后来还能被消费者接受，其背后的深层原因无非是对其品牌价值、产品价值的认可。

再看中国市场的蔚小理，销量没有完成2022年年初制定的KPI，毛利率一直在低位徘徊，仍然处于卖一辆亏一辆的状态，这种背景下，规模效应几乎无从谈起，自然也在成本方面处于优势。

▍供应链本土化的双赢局面

在新能源汽车领域，特斯拉只有一个，但特斯拉背后的供应商却成百上千。

加入特斯拉供应链，意味着供应商能拿到巨额订单。而成为特斯拉的供应商，对于不少零部件企业来说，是业界认可的金字招牌，可以提高它与其他汽车企业的议价能力。

从这方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。

有了这一环，为了进入特斯拉供应链，有些供应商给到的报价就会极低。

更关键的是，供应商本土化本身便拉低了特斯拉的单车成本。供应链高度本土化，意味着上海超级工厂在材料生产成本、材料运输成本、关税成本等方面，都大幅下降。

2022年特斯拉上海超级工厂第100万辆整车下线时，特斯拉曾表示上海工厂供应链本地化率已经超过了95%，电池、整车冲压模具、车身钣件、内饰、电子设备等供应商基本都来自本土品牌，这一数字在2019年年底时还只有40%左右。

20万元价位的新能源汽车市场，本就没有太多故事和情怀可讲，更低的价格、更高的配置、更长的续航才是消费者最看重的因素。特斯拉利用其成本优势，一次次举起“屠刀”，价格一降再降，正在将多数新势力企业一步步逼入墙角。

▍“高研发高回报” 自研技术所带来的成本缩减

特斯拉的先进技术、在制造环节的创新，也是单车成本更低的关键因素。

圈内都知道，特斯拉在技术研发、整车制造创新方面的投入一向是比较豪放的，单车研发费用约为行业平均水平的3倍。

2020年的一项数据显示，当年特斯拉在研发上的单车平均支出比其他车企都高，单车研发费用2984美元，一台在北美售价4万美元的特斯拉，近8%的费用都用在了研发上。

同期，福特的单车研发费用为1186美元，丰田1063美元，通用878美元，克莱斯勒784美元，特斯拉几乎是行业平均单车研发费用1000美元的近3倍。

研发上的高投入，带来了非常直接的回报，使得特斯拉的制造和运营成本远低于行业水平。

比如在芯片方面，特斯拉用自主设计的车用芯片，较对外购成本低很多，并且还减少了对供应商的依赖。同时，特斯拉做的许多定制化功能，并不需要考虑芯片通用性，这使得成本进一步下降。

又比如圈内所熟知的一体化压铸技术。

特斯拉上海超级工厂，一台重达410吨的巨型机器“轰隆”一声响，原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内便被一体压铸成型。

压铸机器，特斯拉使用了拥有自身技术专利的6000吨锁模力大型压铸机，通过动力挤压将液态金属挤压入磨具，冷却后形成零部件，一体成型一步到位。其实这项工艺很早前就有，特斯拉的创新性在于，将一体压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件。

好处显而易见，Model Y后车架变成了一个整体，制造时间从1-2小时缩短至45秒-2分钟，制造过程减少了300台机器人，同时缩短了生产线，节省了30%的占地面积。

车辆减重10%和15%，可以分别减少6.3%和9.5%的能量损耗，相应地，一体化压铸技术加持下的车体总成，重量能降低30%，新技术所带来的节能效果相当可观。

工厂劳动力上，主流汽车工厂焊装车间一般需要配200-300名工人，一体式压铸车间只需要20-30名，特斯拉称一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。

未来特斯拉还将前车架&座舱、地板&电池壳也用一体化压铸工艺，如果这些全部实现，就能代替原本370多个零部件的冲压焊接，整车减重10%，续航提升14%。

高投入高回报，技术上的优势，帮助特斯拉在竞争中，始终掌握着自己的“命门”。

▍4680电池革命

纯电动汽车的瓶颈在哪儿？当然是动力电池。特斯拉给出的下一代解决方案是4680电池。这种电池直径为46毫米，高度80毫米，因此得名。2020年9月，4680电池一经发布就震惊了整个行业。

相比于现今的2170电池，4680电池的容量是它的5倍，输出功率提升了6倍，成本下降了56%。特斯拉介绍，4680电池用高镍正极+硅碳负极材料，以及无极耳技术，能量密度达300Wh/kg，搭载4680电池的电动汽车续航里程可以提高16%。

好消息是，近来特斯拉在社交平台表示，4680大型圆柱电池的量产取得了重大突破，加州弗里蒙特工厂已经生产了86.8万颗大圆柱型电芯，能够满足1000辆Model Y装车。2023年，4680电池或将迎来批量化生产装机。

特斯拉的长期目标，是让内部生产的电池远远超过10亿千瓦时，并继续使用其他电池供应商。据了解，松下版4680电池将于今年3月投产，LG版4680电池将于今年下半年投产。

未来，除了Model3，特斯拉全部车型都会用或部分用4680，尤其是高性能版、长续航版、Cybertruck和Semi。预计2025年特斯拉4680车型销量有望达到121万辆，对应电池装机量约178GWh，到时车辆渗透率接近30%，2022-2025年特斯拉4680装机量的复合增速高达186%。

写在最后：

总体来看，特斯拉目前所具备的优势是综合性的，单车成本低只是直观结果，原因则是特斯拉的规模优势、技术壁垒、大笔研发，行业先行者的优势+持续的技术创新，让特斯拉有了品牌溢价，降价后的低价策略也能使其实现了更大的规模效应，再度反哺研发与技术，开始了良性循环。

当然，具备类似规模、技术和研发优势的还有中国品牌比亚迪，所以便有了“绝代双雄”的新能源市场头部格局。

对于特斯拉的造车成本，你有什么想说的？欢迎留言讨论。（文/腾三毛@车图腾）

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国外一家公司透露特斯拉电池成本正在快速下降，特斯拉电池组的成本在2019年为每千瓦时158.27美元，与四年前相比下降了100多美元，这已经让电动汽车的成本与传统燃油车成本近乎持平。特斯拉是目前使用圆柱形电池，而其他车企多使用袋装或棱柱形电池?，这意味着2019年每千瓦时的电池组成本超过200美元。特斯拉不仅使用更先进的圆柱形电池，还搭载了优秀的电池管理系统。

电池技术让特斯拉与传统汽车制造商的竞争中占据了相当大的优势，这也是特斯拉能够以健康的利润率销售其汽车的原因之一，而其他大多数车企在成本上无法像特斯拉一样有效降低，销量也不能与特斯拉比肩，也导致了无法像特斯拉一样快速盈利。

特斯拉的另一个优势是在内华达州建立的超级工厂，大规模生产势必会降低生产成本。2019年，内达华州的超级工厂生产的电池组足够为超过36.5万辆特斯拉汽车供电。马斯克在特斯拉第四季度财报电话会议上表示还要继续增加产量并降低成本。

面对特斯拉的电池优势，其他车企也不甘落后，丰田汽车最近宣布与松下成立合资企业生产棱柱形电池组。通用汽车和韩国LG化学投资23亿美元在俄亥俄新建电池厂。欧盟于2017年组建了一个欧洲电池联盟，其目标是提升欧洲电动汽车电池的生产能力，并打破亚洲供应商的主导地位。

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