蔚来汽车带来的产业格局有哪些-蔚来汽车带来的产业格局

1.华为坚决不造车，但有比造车更大的野心

2.听说造车新势力只能活3家？蔚来/理想/小鹏or威马？

3.造车，富士康是认真的？

4.「人汽」合资车企，穷途末路？

5.蔚来整车生产已经暂停，此举的原因是什么

华为坚决不造车，但有比造车更大的野心

导语：华为“不造车”的决心，无疑让很多期待华为牌汽车的公众感到失望。但在这一表象背后，华为其实有着更大野心，就是在车企加速向“新四化”迈进的时代浪潮下，其要扮演支撑众多车企转型升级的背后巨人。

张军智?|?文

所谓“江山代有才人出，各领风骚数百年”。每个时代有每个时代的英雄，每个时代有每个时代的领军企业。二十多年以前，像戴尔、惠普、康柏、联想、宏碁、东芝这样的电脑公司，正是领时代风骚的企业，但是在电脑制造业逐渐式微后，人们发现电脑普及浪潮中的最大赢家并不是这些电脑公司，而是其背后供应商，比如研发软件系统的微软、制造CPU的英特尔、提供GPU的英伟达……

十多年以前，手机产业进入智能机时代，苹果、三星、华为、小米、OPPO、vivo红极一时，但是现在人们都知道，能提供手机系统的谷歌、能生产顶级CPU的高通、能制造OLED屏幕的三星，要比大多数的手机企业有价值得多。它们才是众多手机企业背后的巨人。

如今，一个比电脑、智能手机体量更为巨大、涉及的技术更为复杂，前景更为广阔的产业，也踏上了时代的浪潮，它就是新能源汽车产业。在浪潮之巅的新能源车企，今年个个红的发紫。成立仅17年的特斯拉，虽然年销量不到丰田汽车的三十分之一，收入不足丰田的十分之一，其市值却几乎相当于丰田、奥迪、戴姆勒、通用四大车企市值总和。成立仅6年的蔚来汽车，市值一度位居车企全球第四，中国第一；小鹏汽车的市值一度也超越老牌互联网企业百度……

作为中国最具科技实力的龙头企业，华为承载了国人在很多产业中的梦想。或许是因为这种原因，近年来，关于“华为造车”的舆论时有传出，特别是10月30日，华为年度旗舰智能手机Mate40上市发布会中，华为宣布了智能汽车解决方案品牌HI的成立，更是让这种舆论甚嚣尘上。

但对于这样的舆论，华为坚决表示否认。在近日任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》中，特别用粗体文字强调，“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”。为了强调“不造车”的决心，文件中载明，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。文件的末尾显示，这份文件有效期为3年。显然，不仅仅是普通大众，包括华为内部很多人都希望华为进军汽车制造领域。

华为“不造车”的决心，无疑让很多人感到了失望。但在这一表象背后，华为有着更大野心：在车企加速向“新四化”(电动化、网联化、智能化、共享化)迈进的时代浪潮下，华为要扮演众多车企转型升级背后的巨人。

而且这样的“野心”已经进入到实施阶段。10月份的广州车展前，长安汽车董事长朱华荣就宣布，将携手华为、宁德时代，一起打造高端智能汽车品牌。11月20日，沃尔沃发布了首款搭载HMS?for?Car华为智慧车载解决方案的新车——沃尔沃XC40?RECHARGE，该车的车载系统集成了华为应用市场、华为快应用、华为智慧助手等服务。11月27日，北汽新能源副总经理、ARCFOX?BU总裁于立国透露：“我们和华为联合打造了ARCFOX极狐最新款产品HBT。新车搭载3颗96线激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波传感器，华为提供的芯片算力达到352万亿次每秒。”

如今，华为正越来越频繁地登上汽车新闻，越来越多地为车企提供助力。

华为智能汽车解决方案品牌HI，正是华为助力车企升级的载体。华为智能汽车解决方案BU总裁王军所说，“HI带来全栈智能汽车解决方案，我们继承华为三十年的技术积累，和汽车行业深度融合，并追求跨越式技术发展，实现领先与超越。”

华为的目标是让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛采用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。“新车型使用车企的品牌，HI?logo将在车身上呈现”，王军说。

在业内人士看来，“华为不造整车，而是聚焦?ICT?技术(信息与通信技术)，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”，也是一种非常明智的选择。因为ICT是华为的强项，传统车厂的弱项，华为由此切入，以做增量业务为主，阻力小，合作空间大。

资料显示，华为HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构，以及智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云5大智能系统，还有目前应用较少的激光雷达、AR-HUD等智能化部件，几乎涵盖了汽车智能化的所有领域。

HI的技术实力如何？应该说非常深厚。自动驾驶、智能座舱、电控、车云，都涉及到大量软件和算法。而华为在无线领域和人工智能领域积累了大量软件、算法的人才与经验。最近华为的自动驾驶，获得了德国莱茵T?V集团颁发的《ISO?26262：2018功能安全认证设计阶段确认函》，这是业界首个通过ASIL-D功能安全评估的高阶自动驾驶全栈系统，而且不同于以往在高阶自动驾驶领域只针对管理流程的简单认证，此次安全评估是针对产品本身的完整认证，突破了传统标准认证范围。

在操作系统上，华为的鸿蒙车机OS是单独为汽车开发的操作系统，包括鸿蒙座舱系统HOS、智能驾驶系统AOS、智能车控系统VOS。数据应用更是华为的强项，王军举例：“如果把电池的数据分析、计算之后，（电池事故）我们现在目标是5分钟提前预警，我们年底的目标是做到提前一天预警。”

另外像自动驾驶的关键设备激光雷达，华为的目标成本是做到200美元甚至100美元（约合人民币1300元、650元），而市面上的激光雷达动辄高达上万美元。据说华为激光雷达已经成为了主机厂抢购的爆品。如果一切顺利，仅这一项就能改变全球自动驾驶落地进程，甚至自动驾驶技术格局。

目前，华为与车企的合作模式有三种：第一种，做传统的Tier1，直接给车企提供激光雷达、AR?HUD等智能化零部件；第二种，基于智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统，给OEM提供平台化业务，供OEM与第三方合作伙伴进行上层的应用开发；第三种，为客户提供全栈的HI品牌解决方案，车型上会打上HI?品牌标识。据悉，最早有HI?logo的车型将在2021年底面世。

王军曾向媒体提供过一组数据：“当汽车智能化程度每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场空间可能就会扩大33亿美元；如果智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。”而目前车企大多数的车企，智能化和电动化征程才刚刚开始，从中，我们也可以看到这个市场未来的巨大潜力。

《HI的野心：不是“华为牌汽车”，而是Inside每一辆车》来源：盖世汽车资讯

《何必造车？华为可以inside每一辆车》?作者：刘宝华

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

听说造车新势力只能活3家？蔚来/理想/小鹏or威马？

2020年对于大多数人来说都是不平凡的一年，对中国的造车新势力们来说也是如此。疫情背后，是风口期已过、资本市场冷却加速下的市场淘汰。渐渐地曾经风光无限的造车新势力变得“人人得而诛之”了。

年初的时候，美团创始人王兴曾发文预测中国车企新格局——“3+3+3+3式存活论”。3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。或许王兴的言论有些过于主观，但翻翻造车新势力车企的半年销量却不难发现，梯队化越来越明显的市场格局。

-1-?元年至今，PPT距量产到底有多远？

造车新势力风潮起源自2014年，这一年的夏天黄修源在上海注册成立一家造车企业——游侠汽车；同年蔚来的豪华团队开始组建；以何小鹏、夏珩、何涛为核心的造车团队也在广州宣布成立；乐视创始人贾跃亭在其微博上宣布，乐视正式进军电动汽车领域……

从这一年开始，资本市场对造车概念趋之若鹜，催生出了数百家新造车企业。据不完全统计，在2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源整车生产项目落地，涉及投资金额达10262亿元。

然而6年时间过去了，再大的浪潮也到了退去的时候。随着中国汽车产业进入调整期，新能源产业热度下降，资本也开始逐渐趋于冷静。没有了融资，让一些造车新势力倒在了量产这个门槛上。

游侠汽车堪称最早创立了PPT造车这一概念，在游侠的首款新车发布会，游侠X由于概念车大面积抄袭特斯拉，被嘲讽为“PPT造车”。即使后来有新资本及管理层的加入，游侠汽车至今也未能拿出一款量产车。曾计划在2019年末交付产品的游侠汽车，到目前为止，量产车、工厂均未落地。

如果说游侠汽车是属于低估了造车的难度，那么倒在量产前夜的拜腾则是在了资金链上。作为一个传统汽车人从零造车的范本，概念产品推出就接近85%量产、中美德三地研究中心协同推进产品研发、让宁德时代忍不住心动掏钱投资……

然而造车实在是个烧钱的项目，蔚来CEO李斌曾说，没有200亿元不要造车。小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹说，“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进去才知道，200亿都不够花。”所以拜腾在走到量产阶段时停摆，没钱是最重要的原因。

从结果来看，游侠汽车和拜腾汽车，都是没有量产的造车新势力。然而从PPT到量产到底有多远？没有人说的清楚。因为造车就是木桶理论，长板不是关键，关键在于不能有短板，研发、生产、融资、管理、供应链……每一项都不能落后。

-2-?梯队出现，前五名销量占比90%

如果说在2020年倒下的造车新势力都有着明显短板，那么处在头部的几家车企日子已经算好过的多了。

从销量来看，由蔚来、理想、威马、小鹏和哪吒组成的第一梯队，在国内造车新势力中占比高达90%以上。国内造车新势力的梯队化越来越明显，头部车企和后面车企的差距也逐步拉大，排名第一的蔚来汽车销量是排名第五哪吒汽车的近三倍，是排名第六的零跑汽车近十倍的数据。

第一梯队的几家车企也算争气，在7月总算给其实低迷的造车新势力传来了一些好消息。7月31日理想汽车正式在纳斯达克市场挂牌上市；小鹏汽车宣布完成5亿美元C+轮融资；哪吒汽车（合众新能源）也正式启动C轮融资并计划2021年登陆科创板上市；销量最高的蔚来也在困难时期得到了安徽政府伸出的援手，获得了中国建设银行安徽省分行等六家银行的百亿授信。

但对于头部车企来说，并不算高枕无忧。因为在中国新能源市场还有一个大魔王——特斯拉。根据乘联会数据显示，仅特斯拉?Model?3就在6月卖出了14954辆，单月销量就赶上了蔚来半年销量的总和。

可怕的是特斯拉中国似乎还没有出全力，7月份才开始搭载宁德时代电芯的国产Model3就要上线了，磷酸铁锂电池版本或将让国产Model3起步价格继续下探，从而进一步刺激销量……

对于威马、小鹏来说，除了特斯拉外，理想汽车带来的竞争压力同样不小。另辟蹊径的理想汽车增程式车型，增程式车型解决了纯电动车的续航短、充电麻烦的问题，这可能是理想ONE在对比电动车时最大的优势。

从上半年的销量来看，曾经的威马、小鹏的第二、三名宝座已经被理想汽车超越了，而小鹏和威马都在面临产品后期表现乏力的问题，不过好在新车型的上市都有机会再刺激一波销量。

而哪吒汽车虽然被划分到了第一梯队，但还没有迈过交付1万辆的大关，从销量成绩来看，出境并不算安全，要有有所成就，还得努力跟上前面四家车企。

-3-?风口吹过之后，谁会退去，又有谁能留下？

其实面对2020年的诸多挑战，对于国内造车新势力来说能活下去才是最重要的。从2018年中国车市下滑开始，资本市场对造车新势力的热情就开始减弱了。最明显的表现是资本向头部企业聚集，中部和尾部企业已经越来越难拿到资金。

但即使是蔚来也一直在盈利问题上步履蹒跚。要知道2020年第一季度蔚来车辆毛利率为-7.4%，整体毛利率为-12.2%，“卖一台亏一台”的窘境很难让投资者们满意。

蔚来尚且如此，其他车企更是不好做。在大市场背景和新冠疫情的双重影响下，今年上半年仅蔚来、小鹏和理想传出了融资的消息。

对于投资机构而言，投资某家造车新势力，是一定要算回报的，并且这种回报一定要匙明晰的，甚至要能在退出时拿到现金。这也很好的解释了为什么其他造车新势力恐怕就没这么好的运气。由于没有在一开始就明确投资方的投入退出机制，这些造车新势力后续的融资都会遇到很大的问题。

写在最后：现在看来，造车新势力只能活2-3家的言论并非无稽之谈。造车是一个非常“烧钱”的行业，融不到钱的车企只能一点点耗尽自己的生命。但资本会更加谨慎地投资，这也让造车新势力中能拿得出好产品的公司才有机会获得融资机会。对于头部5家车企之外的造车新势力，已经基本很难扭转局面了。而头部五家企业究竟还能留下谁？蔚来/理想/小鹏or威马？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造车，富士康是认真的？

富士康和它的“造车代工梦” 文|智能相对论（aixdlun） 作者|蒋思憬

（封面图）

在“造车运动”如火如荼，各类玩家纷纷下场的当下，富士康此时的入局也并不令人惊诧。但结合富士康为苹果代工生产智能手机的印象，富士康此举也着实让人稍感新奇。 同时，或许也伴随着疑问——富士康真能造好车？

富士康急于造车为哪般？

富士康的造车野心，从近期的新闻中便可一窥一二。 1月4日，富士康 科技 集团、拜腾 汽车 以及南京经济开发区签署了一份战略合作框架协议。根据该协议的内容，富士康将会为拜腾 汽车 提供制造工艺、运营管理经验和产业链资源，加速推进拜腾 汽车 旗下首款车型M-Byte的量产工作。

1月13日，富士康 科技 又与吉利控股签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球 汽车 及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于 汽车 整车、零部件、智能控制系统、 汽车 生态系统和电动车全产业链全流程等。

（图源：百度图库）

时间推进到1月29日，吉利控股发布再次公告称，与FF签署了框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。

富士康近期频频造车动作的背后，「智能相对论」认为，这或许在一定程度上透露出富士康想要“转型”的想法，而这种想法也在此前有所表露。2019年，富士康母公司鸿海提出了由劳力密集行业迈向脑力密集的“Foxconn 3.0”长期计划，强攻包括机器人、数位医疗、电动车、人工智能（AI）、半导体与5G应用布局等领域。

「智能相对论」认为， 这种转型想法的出现，部分是由于当下火热的造车趋势所致，而从更深层次而言，富士康也面临着不小的危机，这种危机既来自其内部，也存在着外部力量所致。 从内部来看，富士康长年的低毛利率或许是“症结”所在 。

从财报数据上，苹果公司旗下产品的总毛利率长年维持在40%上下，富士康的毛利率仅为5%左右，仅为苹果的约1/8。在全球智能手机渗透率快速提升的2010年代，在代工业务量和规模不断逐年提升的宏观背景下，这种悬殊的利润分配模式或许还能接受。 但在智能手机出货量和增量空间已经接近触顶的当下，低毛利的分配模式已经令富士康感受了发展的危机，因而也一直在寻找利润率和附加值更高的业务，在“造车风暴”愈演愈烈的情形下，在此时入局电动 汽车 产业或许是一个理性的选项。

（图源：百度）

另一个不安的因素来自于其多年的合作伙伴——苹果公司，苹果正在寻求旗下产品供应链的多元化 。在屏幕供应链上，此前三星和LG是iPhone屏幕的固定供应商，而在iPhone12系列机型上，京东方已经成功“挤”入新供应商行列，iPhone12系列部分机型用的是京东方的屏幕。

而在代工领域也是如此。在Air Pods Pro的制造竞标上，富士康十分希望赢得这笔合同，并承诺愿意为此改装设备。但最终的结果却未能如常所愿，苹果公司最终还是将这份合同交给了富士康的竞争对手。

低毛利的利润分配模式，以及苹果公司的多元供应链策略使得富士康感受到危机，而 代工领域竞争对手的日益壮大也构成了一个不可忽视的威胁。在富士康实施“南向策略”，在印度和东南亚等地建厂的同时，曾经的“小弟”比亚迪和立讯精密正在日渐崛起，成为代工领域的另一股势力。

2020年前三季度，比亚迪手机代工业务的营收为515亿元，净利润约为43亿元。从规模和体量上而言，比亚迪已经成为全球第二大手机代工生产企业。此外，比亚迪和苹果公司的关系匪浅，二者的合作最早可追溯到2012年，从苹果公司公开发布的供应商名单来看，比亚迪的排名位处前列。

另一个外部威胁因素来自于立讯精密，其现在是世界上最大的苹果Air Pods无线耳机制造商，Air Pods这项利润丰厚的业务帮助立讯精密成为2019年亚洲股市表现最好的公司之一。值得玩味的是，其创始人王来春是郭台铭的"昔日小弟"，而据说前期还是富士康进行的投资。 或许正是这些“内忧外患”，才使得富士康走上了造车的道路。

富士康的造车能力，究竟几何？

与智能手机代工的模式类似，富士康进入自动驾驶产业的方式也是通过代工的模式。富士康在制造 汽车 上不会推出全新的品牌，更多的是与其他公司进行合作。 富士康董事长刘扬伟（以下简称“刘扬伟”）对于富士康造车雄心勃勃，此前曾表示预计到2025年，富士康将占据电动 汽车 代工行业10%的市场份额，综合电动 汽车 行业“群雄涿鹿”的竞争情况，以及传统燃油车品牌的市场渗透率来看，10%的市场份额可不算小。 不过，富士康造车的前景真能如刘扬伟所预想的那样吗？至少在「智能相对论」看来，恐怕还真未必。

1、造车伙伴多而不“强”

谈及富士康的电动车代工业务，不得不提的是其MIH电动车开放平台，这个平台由富士康推动建立，平台内的成员可以相互分享电动车造车经验，以便缩短开发时间和降低开发成本。截至今年2月，MIH平台的合作伙伴数量已经达到736个。 从MIH平台合作伙伴数量层面来看，富士康入局电动车行业所采取的的打法，依旧是“广撒网”模式。 目前与富士康合作造车的企业中，虽然数量众多，但是普遍的实力均不强，这是富士康目前造车所面临的的第一重困境 。

（图源：百度图库）

作为富士康的造车合作伙伴之一，拜腾的起点其实并不算低 。此前共经历了四轮融资，融资总额高达84亿元，背后的金主包括富士康、腾讯、苏宁和一汽集团等资本圈“大佬”。但从目前的发展态势，拜腾早已“跌”出新势力造车企业头部行列。

2020年7月，拜腾就宣布了业务的停摆；据盖世 汽车 报道，2020年底，拜腾内部邮件显示公司停工停产时间将延至2021年6月30日。在此期间，中国区内地员工待岗，不予安排工作。 而在此背景下，富士康却依旧选择与拜腾展开深度合作。此前富士康曾向拜腾注资2亿美元；此外，拜腾 汽车 旗下首款车型M-Byte的量产工作，也将交由富士康制造。刘扬伟更是直言，“与拜腾合作是我们布局电动 汽车 领域的重要一环。”

「智能相对论」认为，在特斯拉一骑绝尘，小鹏、理想、蔚来等国内新势力造车企业纷纷加大量产的大背景下，富士康却选择与“身陷囹圄”的拜腾合作，不免让人对于富士康未来在造车产业链上的位置和能力产生质疑。 而在「智能相对论」看来，富士康选择与拜腾展开深度合作，或许也正是因为其目前在造车产业的“尴尬”地位所决定的。

（图源：百度图库）

从入局时间上来看，富士康在此时才加大对于造车业务的投入，在时间层面上或许已经不算早。对此，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤也有所表示：“现在才看清这个行业的趋势有些晚了，一二线品牌已经基本成形。”因而，富士康在造车伙伴的选择空间上其实并不多，“经验玩家”拜腾或许是最优解了。

2、富士康的“钱袋”禁不起“烧”

造车，可谓是一项“烧钱”的产业。这一点，从几大头部新能源 汽车 企业近期发布的财报就可管中窥豹。 蔚来刚公布的2020年年报数据显示，全年营收超162亿元，同比增长108%，但与营收的翻倍增长相伴随的却并非盈利，蔚来在去年全年亏损额53亿元。

另据数据统计，蔚来每卖出一台车要亏损5.3万元。 理想 汽车 在去年的营收数据为95亿元，净亏损约为1.5亿元，且在第四季度首度报告盈利。相较于蔚来，在全年车辆交付量二者相差不远的前提下，理想的盈利状况是明显好于蔚来的。

但不可忽视的是，理想目前仅有一款车型， 且其在四季度实现盈利主要是因为利息以及投资带来的大量额外收入。 小鹏的2020年全年报目前尚未公布，从蔚来、理想的财报数据来看，虽盈利能力有所改善，但亏损仍是主基调，且这种盈利的改善也是历时好几年。

此前行业内人士曾预计，2021年将是新能源车从 政策导向转向市场导向 的关键一年，但从目前仅有的数据来看，「智能相对论」认为这种论调或许还为 时尚 早。 富士康虽不造整车，主导搭建MIH电动车开放平台的最终目的，也是为了降低造车过程中的开发成本。但MIH平台本身的搭建所需要的资金投入也绝非小数目，这涉及到硬件和通讯模组、软件应用、计算平台设计方案等诸多环节。

这也导向了一个疑问——富士康真的有足够的钱可以“烧”吗？ 从富士康（ 工业富联「SH:601138」 ）2020年第三季度的财报数据，三季度归属于股东的净利润为88亿元，与上年同期相比下滑幅度为13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康的现存货币资金为695亿元，比9个月前增加了约26亿元。

（图源：工业富联官网）

695亿元的现金储备多吗？蔚来2020年年度财报显示其现金储备达到425亿元，体量稍逊的理想的现金储备约为95亿元。富士康此前向拜腾注资2亿美元（约合13亿人民币），这笔钱虽不少，但这放在造车领域却也并不算多。 蔚来四年亏了429亿，特斯拉2020年出售碳排放额度才实现7.21亿美元的净利润。

富士康的盘子更大，在手机代工业务仍为重要收入支柱的情况下，在造车领域的资金投入也只能是很限的，虽然刘扬伟表示短期内不指望电动车代工业务能实现盈利，但究竟要“烧”多久的钱才能盈利？目前谁也不知道答案。

3、硬件能力抗打，“软件基因”缺乏

虽在造车代工生产领域入局时间不早，但这并非代表富士康没有自身独特的优势。在「智能相对论」看来，富士康在造车的硬件层面具有一定的优势，一个明显的优势就是车载面板。 富士康于2016年正式收购夏普，而夏普拥有一条10代液晶面板生产线，目前全球仅有夏普、京东方和TCL华星分别拥有10代及以上的先进液晶面板生产线，而这也意味着富士康在液晶面板生产上位居全球前列。 除液晶面板生产外，在车机系统、连接器等零部件的生产上，也是富士康的强项。

但要想实现真正的转型，除了硬件实力的强悍，软件能力的提升也是必不可少的，尤其是在“软件定义电动 汽车 ”的大背景下。而富士康为苹果手机进行代工的也仅是硬件层面，系统的设计则由苹果牢牢掌控。 在造车业务上，富士康为突破软件这层软肋，选择了与其他公司合作的形式。据悉，AutoCore将为MIH平台提供计算平台设计方案，Tier IV则负责定义软件应用层的功能需求。

（图源：百度图库）

但这种合作能否补齐富士康在软件层面的短板，这种合作究竟能取得多大的效果，在「智能相对论」看来目前是存疑的。翻看富士康此前的造车 历史 ，虽从2005年就开始有所行动，但没有哪次行动是切入行业头部位置，大多以草率收尾。 在电动车行业基本格局已经日趋形成的当下，头部企业在车载系统等软件层面已经形成一定的品牌壁垒，量产的不断提升也意味着供应链的构建已经相当成熟，留给富士康试错的空间已经不大了。

造车代工厂，富士康前途几何？

富士康为电动车进行代工生产，或许可以称得上是另一次“创举”。在这个尚属新兴的行业，还未出现成型的代工厂。富士康此举的意图也很明显，想如代工生产智能手机一样，抢夺电动车代工生产行业的规则制定权。

只是， 手机代工的经验和技术，能否迁徙到电动车代工生产领域呢？「智能相对论」给出的答案是否定的。 智能手机和电动车行业存在着很大的差别， 这种差别一方面是体现在零部件的数量 上，一辆传统燃油车的零部件多达3万多个，电动车的零部件数量虽只有燃油车的2/3，但其数量仍远远超过智能手机。这同时也意味着电动车零部件的精细程度更高，对于富士康的代工能力要求更高。 而更为重要的一层是， 造手机的底层逻辑和造 汽车 二者存在差异 。

做手机与做APP的逻辑类似，先做出一个60分的产品，再慢慢试错和迭代，发展到80、90分，因而手机通常以几个月至一年为迭代周期。 造 汽车 则与建桥梁类似，零部件一环扣一环，不能差之毫厘，否则轻则发生召回，重则车毁人亡。因而造车的周期通常以三年为一个单位，电动车的周期相较于燃油车有所缩短，但2至3年也是常态。由于底层逻辑的差异，富士康之前的经验或许派不上太大的用场。

再将焦点从底层逻辑拉回到具体的实践层面 。刘扬伟强调称：“特斯拉是电动 汽车 中的iPhone，而富士康希望成为电动 汽车 的Android。” 在实践上，富士康也的确是这么做的。

但「智能相对论」认为，不无夸张地说，新能源车企（尤其是头部）都想成为电动 汽车 领域的iPhone。

特斯拉在全球建有7座超级工厂，每个工厂的职能与分工也存在差异，上海工厂承担着量产的主要任务。蔚来目前在全球范围内的整体研发制造网络已经形成，蔚来全球总部和量产车研发中心位于上海，整车试制生产线在南京，整车制造技术基地不久前落户合肥。

特斯拉和蔚来都把从研发到整车制造的环节把控在自己手中， 这也是由 汽车 行业封闭的供应链所决定的。 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一 。 因而新能源车企，尤其是头部企业，很少将整车制造进行外包，都是进行自研自产。 新能源车企交付富士康代工生产的，或许是那些技术含量不高的零部件。 特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%，其主要的收入来源是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶等软件业务。 在这种情况下，富士康是否又会重复其代工智能手机只能“喝汤”的利润分配模式呢？或许唯有时间才能给出答案。

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「人汽」合资车企，穷途末路？

作者：谢人杰

合资新能源产品销售，目前什么态势？从统计数字上来看，感受也许不深。但只要走入门店近距离来看，那味道不止是酸爽，简直是惨绝人寰。

市面上的印象

大众ID不在内。门店里每天至少有一组客人是看ID的，而看GTE的则可能是从燃油车客户拉过来的。

BBA就不一样了，各有各的惨。宝马主销就是iX3和i3，优惠完了33.2万元、26.2万元。客户往往事先知道宝马有新能源，但到店印象可能是配置低、价格高。来这不为别的，就为坚定一下买国产新能源的信心。

即便在BBA里面，奥迪新能源布局也算少的。门店目前只有Q4 etron和A6L插混在售。几乎没有客户奔着新能源来，都是店内转化考虑，一般都是家里已有奥迪车。品牌忠诚度看来还是管用，但转化率实在感人。

奔驰客户来店，好几个月也没一个是来看新能源的，甚至根本不知道奔驰还有新能源。以至于破天荒有一个想看的，店内所有人脑袋里警铃大作，怀疑客户是厂家卧底。但不管来看啥，业务员都会带客户转一圈新能源，只要客户还没开始骂人，就硬推。因为店里有新能源业绩罚款措施。

门店教的话术，比较竞品是蔚来ET7。客观来说，EQE底盘质感确实比后者强多了。无奈客户只知道竞品，这就是问题所在。

日系新能源？那更不用说了。就提一个，大街上真能看到丰田纯电，不是验证码，验证码太难看到了。屁股后侧写着丰田iA5，但中间挂着传祺标，让人非常纠结。

合资是特定历史阶段的产物

当然，合资都有新能源基盘，虽然今年头两个月二线合资销量都有点崩，但要说马上卷铺盖，倒不至于。今年是桑塔纳引进40周年，当时出生的婴儿，如今已是人到中年。人犹如此，情何以堪。

引进的时候，德国人是奔着有枣没枣打三杆子的心态，当时唯一靠谱的消费就是大企业和党政机关，个人消费启动要在20年后。20年谁能预料，一个农业国（没错当时工业化尚未完成），变成如今世界上头号工业国。不但是头号，而且是全球唯一拥有联合国所有工业门类和小类（41个工业门类、525个小类）的国家。如今工业增加值相当于G7之和，实际购买力更强于G7。

这样一个供应链最全、整车市场最大、研发专利群（去除外观专利）最多的国家，汽车品牌逐渐占优，很奇怪吗？

这也是美国押宝在芯片领域制裁中国的原因，因为没别的可押。

自然界中任何掠食者，都对快速移动的东西非常敏感，因为这标志着高优先级的食物或者威胁。同理，对远距离、慢速的东西，往往视而不见。人也是这种演化的产物。可能会夸大眼前局面的影响力，但忽略缓慢的长期积累效应。

那么，对于汽车产业，长期趋势是什么？很清楚，中国品牌群体崛起，合资地盘受到逐渐力度加大的挤压。

强的削弱，弱的遁走。合资不是永恒的，只是特定历史时期的产物。

是时候了

自从去年晚些时候中国品牌市占率站到50%以上的时候（1月份，中国品牌乘用车整体市占率为51.6%），趋势就已经相当明确了。

自主拿到一半以上份额，剩下的合资分。德系仍在22.9%，显示了品牌裕度和战略纵深；一度和德系几乎并驾齐驱的日系，现在市占率是16.6%；美系7.7%；韩系、法系合占1.2%。两者出局是早晚的事。其实从财务角度，他们早该撤了。扛着不认输，可能出于地盘考虑（在全球最大单一市场待不下去，面子上不大好看）。

新能源是行业亏损，但这只是暂时的僵局。很快就会变成一部分挣钱，另一部分出局。

比亚迪仰望、吉利银河、奇瑞火星（架构）、长安深蓝、埃安昊铂、上汽智己。这些子品牌，都是去年到今年发布的。新势力当中，原本做中低端的哪吒和零跑，也纷纷发布更贵的单品。

为什么要往高端做？就是要利润。这个时候，合资在新能源合起来的市占率2.7%，基本躺平任锤。如今市场氛围、竞争烈度、行业整体能力，都到自主开始吃饼的时候了。

下沉市场：竞争的未来世界线

以前的中国品牌，都是躲着合资走，人家做啥，中国品牌就做差异化产品。现在市场上发新车的频率、宣传的声浪大于合资。尚未到结果水落石出，只是暂时占优而已。

合资规划的新能源，大多要在2025年之后上来，上来黄瓜菜都凉了。因为技术有继承性，新一代产品，无论采用多少新技术，对于老技术的继承，至少占70%，这样才能保障可靠性和研发周期。而E-E架构为主的平台化，则是缩短周期的利器。

合资大多还处于刚摆脱油改电，开始推出第一批纯血纯电产品这么一个阶段。实力积累促成市场格局改变，而公众的印象和消费偏好，则有明显的滞后性。四五线城市或者乡镇里面，宁要14万的合资师奶车，不要动力刚猛、百公里3个油的国产混动，不是他们对价差不敏感（这些人群恰恰对持有成本非常敏感），只是认知没跟上。

另外，车有社交价值。这是我们公认的，但我们的视觉角在于，只承认豪车（譬如大几十万、百万级以上的）有社交价值，即开出去在熟人中有面子。我们只是不承认10万级的家用车，也有这个消费逻辑。

实际上有，就在下沉市场。我们犯了眼睛只盯着一线的错误，并自动替代成市场普适规律。中国市场之复杂，远超欧盟26国内部差异性。

这一部分市场的认知有滞后性，对合资和自主来说都有利有弊。新势力很少做下沉市场，但合资和自主都很重视。

合资如果将来发现在一线二线三线待不住，就只能依靠下沉市场，以空间换时间，谋求反扑；而对自主来说，原来的燃油车是“走农村包围城市”的路线，现在新能源要重新反着来一遍，早晚将下沉市场犁成新的利基市场，也就是说，早晚是盘里的菜。毕竟，百公里几元到30元的行驶成本，吊打燃油车（10万元级车考虑残值不是搞笑吗）。

趋势演化的证据

中国品牌原来走的是“给更多”路线，即底盘、动力、做工稍差，但舒适性装备多给一点。这一做法被嘲笑过很多次。

过去几年，中国品牌请了一堆老外设计师，把外观设计水平提升了。这几年，中国设计师也掌握了设计语言这玩意，还摒弃了“套娃”这个舶来糟粕。

新能源让动力的纸面实力，先打崩普通燃油家用车，然后再放大招，在“给更多”的路上迈开六亲不认的步伐。

满车屏幕、星空车顶、车载冰箱、座椅通风加热、埋藏式门把手、激光雷达、自动驾驶、6C充电、万物互联、智能助理……想到的都给堆上。在高端车上这么做，合资还扛得住，因为合资在高端也堆料。但十几万的车也这么搞，就有点“闪电五连鞭”了。人无我有，人有我骚。

还有一个迹象，至少今年中国品牌在发新产品、新车系的时候，没听到“性价比”这种词了。

这说明，至少在运营者这边，原来心虚的表现没了，自己都觉得自己强了。

就连各路水军攻击中国品牌的时候，以前一个“Low”字就行了，现在主要攻击词汇是血汗工厂、爱国营销、饥饿营销、抄袭特斯拉、骗补贴、可靠性差，反正需要费的嘴皮子多了。攻击焦点涣散的原因，反映的是什么现实呢？

人汽观察：

其实合资在中国进入下半场，不是将来时，而是已经发生的事实。当然，进度不一。简单说，普通家用车，三线先出局，二线边缘化，一线挣扎求生；豪华车纵深小一点，没有三线一说，二线已经润了或者接近润，一线互相倾轧。一线跨国品牌不会彻底出局，但是没现在风光是妥妥的。

去年现代-起亚加起来在中国卖30多万辆车，想当年单是现代也是过百万的级别。但不妨碍现代-起亚在全球市场表现强劲，拿到了第三。这说明中国车走出去，拿到市场、建立认知，只是开始的阶段。

对于发达国家市场来说，现代-起亚打的就是性价比、差异化。中国品牌出去，如果只考虑商业因素，干翻韩国人不在话下。但市场是很复杂的，比如韩国在美国做电池供应链、部署整车产能，毫无阻滞。换成中国品牌试试？

不过，假设中企出海未来遇到挫折，对合资来说也不是好消息。国内只会更卷，结果如何，不言而喻。

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蔚来整车生产已经暂停，此举的原因是什么

汽车产业链长且复杂，即便蔚来汽车在安徽省合肥市生产，当地暂未进行大规模的封控，但由于不少上游供应链企业在吉林、上海等地，无法正常保供，蔚来的整车生产也受到波及。

暂停整车生产是无奈之举。蔚来方面称，近期不少用户的车辆会推迟交付。“还请大家谅解。公司会与供应链合作伙伴一道，在满足防疫要求的前提下，争取早日恢复生产，尽快将车辆交付给大家。”

眼下是蔚来新车交付的关键时期。

数据显示，在刚刚过去的3月，蔚来交付9985辆，同比增长37.6%，环比增长62.9%，尽管同比、环比均取得了增长，但与其他造车新势力动辄超一倍的同比增长相比，蔚来有着不小的压力。

按照蔚来的计划，3月28日将开始旗下首款纯电轿车ET7的交付，但从蔚来APP上用户的反馈来看，鲜少见到已经顺利提车的。一位用户称，蔚来工作人员表示他会是“佛山首提”，新车3月底已下线，但现在仍未发运。

物流资源紧俏，各地防疫政策更是导致通行困难，交付链条面临着和生产链条同样的挑战。蔚来方面表示，ET7本身处于产量爬坡阶段，除供应链影响之外，其他均正常，供应链恢复之后，将加速生产。

供应链挑战依然严峻

二季度刚刚开始，原材料价格上涨、芯片短缺等因素并未好转。

理想CEO李想发文表示“二季度电池成本上涨的幅度将非常离谱。”

何小鹏感叹“今年电池供应仍有比较大的挑战，涨价的比例超出我们的想象，我们正在沟通，预计明年二季度或者三季度，中国的电池供应情况会得到较大程度的改善。”

除了原材料价格上涨导致车企承压外，从2020年开始的芯片短缺危机至今仍未缓解。多位汽车业内人士表示，目前芯片短缺依然严重，2021年四季度芯片供应状况比三季度有所缓解，但与2021年四季度相比，现阶段并未出现明显缓解。

蔚来创始人李斌日前在2021财报电话会议上表示，主要面临的挑战在芯片供应，尤其是基础芯片的波动问题。“蔚来每台车大约需要用1000颗芯片，其中有10%的芯片会不时面临供应紧张的问题，主要是一些基础芯片。如果缺少这些芯片，我们没有办法生产车，不过会用替代料的方式或者在现货市场购买来解决，但肯定复杂一点。”

此外，疫情也影响到部分汽车产业链重镇，比如长春和上海集聚了不少车企和零部件企业，部分工厂停工停产，生产和销售受到影响。

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，“因受到长三角疫情的影响，部分零部件供应短缺导致生产受到影响，正在采取更多措施，以确保零部件的供应，尽可能地确保生产，缩短预订理想ONE用户提车等待周期。”

然而，尽管供应链面临严峻挑战，新造车企业从二季度开始陆续推出重磅车型，新能源汽车格局或将重塑。

随着蔚来、理想、小鹏各自市场规模逼近10万台，在新能源汽车进入资格赛的关键阶段，三家车企已经开始向彼此的领地进攻。