通用汽车 总部-通用汽车裁员900人

1.通用电气公司和通用汽车公司是不是同时隶属于通用公司？

2.巴西的石油，允许外国私人介入投资

3.高田安全气囊余波难平，NHTSA要求通用召回590万辆

4.世界上最大的汽车制造上是哪个国家的！

5.通用汽车公司和通用电气有什么关系？是同一家公司吗？

6.大众汽车下任一把手浮现？新车故障或成换帅导火索

通用电气公司和通用汽车公司是不是同时隶属于通用公司？

通用电气 (GE) 与生产汽车的通用汽车(GM)公司不是一家企业，两者没有关联。 通用电气(GE)公司是世界上最大的多元化服务性公司，同时也是高质量、高科技工业和消费产品的提供者。在世界的某个角落，每4秒就有一架由GE的发动机推动的飞机起飞，每秒钟都有一位医务工作者在使用GE的医疗设备为患者诊断疾病。从著名的自由女神像到中国的人民大会堂，GE照明点亮了不同的天空；从宝洁的洗发水，宝来车的仪表盘，到都灵冬奥会的滑道，处处可见GE先进材料的身影。 通用汽车公司是世界上最大的汽车公司，年工业总产值达1000多亿美圆。其标志GM取自其英文名称（General Motro Corporation）的前两个单词的第一个字母。它是由威廉杜兰特于1908年9月在别克汽车公司的基础上发展起来的，成立于美国的汽车城底特律。现总部仍设在底特律。 通用汽车公司在美国最大五百家企业中居首位，在世界最大工业企业中位居第二。它在美国及世界各地雇员达80万人，分布在世界上40个国家和地区，通用家族每年的汽车总产量达900万辆。 通用汽车公司是美国最早实行股份制和专家集团管理的特大型企业之一。通用汽车公司生产的汽车，典型地表现了美国汽车豪华、宽大、内部舒适、速度快、储备功率大等特点。而且通用汽车公司尤其重视质量和新技术的采用。因而通用汽车公司的产品始终在用户心中享有盛誉。 通用汽车公司与菲亚特、铃木、五十铃、富士重工汽车公司结成合作伙伴关系。

巴西的石油，允许外国私人介入投资

受金融危机和油价下跌“夹击”，俄罗斯经济正经历1998年以来最严重的衰退。国际机构和分析师预测，俄罗斯经济今年降幅可能高达5.6％，经济表现在巴西、俄罗斯、印度和中国组成的“金砖四国”中垫底。不过，依托过去几年积累的大量“石油美元”储备，俄罗斯有望“步履蹒跚”渡过难关。“沙皇”受困去年7月，俄罗斯最大汽车制造商伏尔加汽车制造厂宣布，当年力争生产100万辆拉达牌轿车。仅仅6个月后，即今年2月，伏尔加发言人宣布暂停生产拉达，原因是汽车零部件短缺。一些行业分析师认为，停产真正原因在于工厂负债日增。建于苏联时期的伏尔加汽车制造厂以生产拉达轿车而闻名全球。这座工厂位于俄罗斯首都莫斯科西南700多公里外的陶里亚蒂市，雇有大约10.4万名流水线工人，被美国《纽约时报》称为俄汽车业“沙皇”。而眼下，受经济衰退波及，“沙皇”的生产经营陷入困境。1月份，伏尔加共售出大约2．9万辆汽车，不足衰退前月均销量的半数。伏尔加总裁鲍里斯·阿廖申2月在首都莫斯科一个投资论坛上承认，公司运营资金出现问题。截至3月底，伏尔加负债约400亿卢布（约合12亿美元），汽车销量整体下降40％。3月30日，俄罗斯总理弗拉基米尔·在视察这家工厂后说，政府将提供大约10亿美元援助资金，以帮助工厂渡过难关。“沙皇”的困境折射出俄罗斯汽车业面临的挑战。“这家工厂将给俄罗斯经济制造不少麻烦，正如通用汽车公司之于美国，”俄罗斯前代总理叶戈尔·铁木罗维奇·盖达尔说。受金融危机影响，俄罗斯汽车市场需求大幅萎缩，汽车制造业备受打击。《纽约时报》说，从时间上看，俄罗斯汽车业受创紧跟美国汽车业之后，但就严重程度而言，前者与后者相比有过之而无不及。2008年以前，俄罗斯是全球增长速度最快的主要汽车市场，2007年增速达35％。俄罗斯政府当时计划在2009年赶超德国，成为欧洲最大机动车市场。金融危机无疑让这一梦想破灭。俄罗斯工业部预计，2009年俄罗斯汽车销量将比去年的280万辆下降60％。不可“倒下”俄罗斯《生意人报》报道，由于卢布贬值导致进口汽车配件成本大幅上扬，俄罗斯伊热夫斯克汽车厂近期可能全面停产。这家汽车厂有员工大约5500名，4月份将裁员5000人。裁员完成后，工厂将无限期停产，而停产可能导致破产，致使它成为首家在危机中倒下的俄罗斯汽车厂。但“沙皇”伏尔加却“大到不允许倒下”。“伏尔加除了生产汽车，还肩负社会角色，”陶里亚蒂市前副市长弗拉基米尔·亚古特扬说，“它为人们提供工作，不管（救援）结果如何，国家都必须支持伏尔加。这座城镇的稳定依赖它。”伏尔加汽车制造厂统计数据显示，这家工厂及其供应商共提供大约200万个就业岗位，在俄罗斯7500万劳动力中所占比重相当大。政府公布的数据显示，截至3月初，俄罗斯失业人口已经达到600万，占劳动人口比例为7.5％。另据近期公布的一项就业调查结果，三分之一的受访者认为自己未来数月内可能失业。《纽约时报》说，失业人数增加是金融危机以来俄罗斯经济面临的主要问题之一。在这种环境下，俄罗斯政府或许清楚，如果伏尔加这样的企业大规模裁员，势必加剧失业、引发社会不安。因此，承诺伏尔加10亿美元救援金时，俄政府并没有像美国政府救援汽车业那样开出诸多附加条件，而是全力确保“无裁员”政策。报道将这种以保障就业为主的行业救援方式称为“俄罗斯式救市”：“不解雇高管，不重新拟定员工工作合同，不要求生产更优质、节能的汽车”。但如此一来，机构臃肿加上缺乏市场需求，伏尔加汽车厂的员工们如今每周只需工作4天，一些员工不得不接受减薪休假。“这座工厂是我们的‘奶妈’，”伏尔加工厂办公室职员丹尼斯·马卡罗夫说，“如果它停止运营，整个城镇的人都将上街（游行抗议）。我们清楚这一点。”实际上，为了支持本国汽车业、避免失业率上升，俄政府去年12月起大幅提高进口汽车关税，经符拉迪沃斯托克入关的汽车数量今年1月减少大约95％。穷“富孩子”需要俄罗斯政府关心的不仅是汽车业。英国《经济学家》周刊说，随着经济“阵痛”蔓延、企业融资渠道越来越窄，更多像伏尔加汽车制造厂这样的“贫穷富子”急需政府施以援手。去年8月以来，外国投资者从俄罗斯撤出数千亿美元资金，卢布对美元贬值三分之一。无法筹集资金的企业最后只能寄希望于政府。截至去年年底，已有超过100家大型企业以公司股份作抵押，力争从俄政府处得到贷款。俄罗斯政府网站去年12月公布国家优先扶持的295家企业名单，其中包括35家能源企业、32家冶金和采掘企业、30家运输企业、35家食品和农业企业，以及部分汽车制造、化工、飞机制造、造船、通信和零售业企业。经济分析师认为，由于无法从金融机构获得贷款，俄实体经济领域企业过度倚赖政府是当前经济面临的主要问题之一。他们认为，俄罗斯政府应该加大注资银行，鼓励银行向企业贷款，进而带动经济回暖。“实体经济领域没有钱，”俄罗斯复兴资本银行资深分析师叶连娜·沙里波娃说，“（由于卢布贬值，）银行系统眼下忙于储备美元而非放贷，结果导致企业为省钱而裁员、削减生产。”事实上，银行业自身也是“待救的富孩子”。俄罗斯最大私人银行阿尔法银行行长彼得·阿文上月警告说，如果政府不出手帮助银行控制不良贷款，上百家俄罗斯银行年内可能破产。他呼吁政府尽快为30家重要银行再投资，并公布这些金融机构的名称，以提振市场信心，刺激恢复流动性。他告诉英国《金融时报》：“到年底，如果整个银行系统的坏账比重达到15％至20％，那么将有20到30家大银行，包括阿尔法银行，会接受政府援助。我们可以肯定这一点。但其他几百家银行的命运将被打上巨大问号……我相信，数百家银行将在年底前消失。”俄罗斯财政部长阿列克谢·库德林3月底警告说，银行过期贷款的比重已经达到10％。何时复苏据俄罗斯经济发展部统计，俄罗斯经济今年1月同比下滑8.8％，工业产值同比下滑16％。政府由此预计，今年俄国内生产总值的降幅为2.2％。俄能源和财经研究所所长列昂尼德·格里戈里耶夫说：“经济下滑还将持续两个季度，之后稳定在该水平。但两年内俄罗斯经济将在艰难的外部环境中生存，因为世界对俄罗斯出口的需求不会很大。”国际机构对俄罗斯经济走势预测则要悲观得多。经济合作与发展组织3月31日发表报告说，俄罗斯经济受到油价暴跌、资本外流和内需下降等多重因素打击，短期内难以复苏，2009年国内生产总值将下降5.6％，经济表现将在巴西、俄罗斯、印度和中国组成的“金砖四国”中垫底。世界银行也预计，2009年俄罗斯经济将下滑4.5％，2010年的增长幅度为零。俄高等经济学院宏观经济研究所所长谢尔盖·阿列克萨申科接受俄新社采访时说，由于全球主要经济体摆脱危机为时尚早，依赖能源出口的俄罗斯经济恢复到金融危机前的发展水平还需要几年时间。他同时指出，俄政府当局没有采取行之有效的“反危机”计划，虽然先前加大资金投入，但眼下却停下观望。他呼吁政府不能只干等国际市场需求恢复，而应该加大刺激国内消费，寻找新的经济增长点，如发展小企业、扩大基础设施建设等等。实际上，俄政府已意识到上述问题。总统德米特里·梅德韦杰夫在二十国峰会前接受英国广播公司采访时说：“这场危机暴露出我们的问题……未来我们最重要的任务就是实行经济的多样化发展，主要在高技术领域开创新的企业……我们应该支持内需，发展中小企业，因为它们对国际市场的依赖度较低。”《经济学家》报道，为帮助国内企业融资、应对10年来首次出现的财政预算赤字，俄财政部长库德林14日披露，政府考虑求助海外市场，可能发行最高50亿美元的国债。这将是俄罗斯十年来首次海外融资。（张代蕾）相关链接：俄救市资金初见成效由于介入时机得当，加上今年以来俄罗斯股市回暖，俄罗斯政府去年10月起逐步投入证券市场的“救市”资金已实现账面浮动盈余俄罗斯副总理兼财政部长阿列克谢·库德林本月13日在政府会议上说，政府为扶持证券市场而划拨的1750亿卢布（约合52亿美元）已基本用完，账面收益眼下已经达到“百分之几十”。由于国际油价下跌和全球金融危机，俄罗斯股市去年暴跌。为防止证券市场彻底崩溃，政府去年10月决定投入1750亿卢布救市，由俄罗斯外经银行具体操盘，大量购入能源等蓝筹股。截至今年4月1日，外经银行投入股市的资金已达1670亿卢布（48.8亿美元）。救市资金起到了稳定人心的作用，俄股市逐步走稳。由于入市时机选择得当，再加上国际油价触底反弹和外围市场回暖，俄罗斯股市今年2月以来节节攀升，俄罗斯交易系统指数和银行间外汇交易所指数分别突破800点和900点。救市资金取得可观收益。不过，也有分析师认为，救市资金的收益只是账面浮盈，还不是实际收益。一旦外经银行兑现获利筹码，将引起股市下跌，投资收益下降。因此，俄政府对股市的投资到底收益如何，要几年后才能下结论。

高田安全气囊余波难平，NHTSA要求通用召回590万辆

由于安全气囊气体发生器存在缺陷，通用汽车将召回590万辆2007-2014年款的SUV和皮卡。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)拒绝了通用汽车要求避免召回的申请，并给通用汽车30天的时间拿出通知车主和更换气体发生器的计划。通用汽车曾表示，此次召回没有必要，因为这些车辆中的高田公司生产的安全气囊气体发生器不会像其他涉及全球大规模召回的车辆那样出现同样的老化。

在美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)拒绝了通用汽车要求避免召回的申请后，通用汽车将因高田制造的安全气囊气体发生器存在缺陷而召回590万辆汽车。这些车辆包括2007年至2014年之间车型的SUV和皮卡，包括凯迪拉克凯雷德；雪佛兰1500、2500和3500；?雪佛兰Suburban和Tahoe；GMC?Sierra?1500、2500和3500；以及GMC?Yukon和Yukon?XL。

"NHTSA认为，有关通用汽车的气体发生器在长期暴露于高热和潮湿环境中后，与其他召回的高田气体发生器有相同的爆炸风险，"该监管机构在给C/D的一份声明中说。"这种爆炸已经造成了伤亡。"

通用汽车对这一决定提出异议，称其不认为这些装有高田气体发生器的车辆的安全气囊与其他被召回车辆的安全气囊存在同样的恶化。"根据几年来通过独立科学评估产生的数据，我们不同意NHTSA的立场，"通用汽车在一份声明中说。"但是，我们将遵守NHTSA的决定，并开始采取必要的措施。"

NHTSA的决定文件称，通用汽车声称，由于独特的设计差异，这些现在被召回的车辆所采用的特定气体发生器的破裂风险较低。该汽车制造商还声称，这些车辆的实际环境与内部称为GMT900的平台共享，"能更好地保护前排乘客的气体发生器不受可能导致气体发生器破裂的极端温度循环的影响"。

据路透社报道，通用汽车在其证券文件中表示，如果此次召回真的成行，将花费12亿美元。高田公司的召回是迄今为止汽车行业有史以来规模最大的一次，影响到19个不同的制造商，包括美国大约6300万个安全气囊和数千万辆汽车。

这些高田安全气囊的推进剂是以硝酸铵为基础的，当暴露在高温或潮湿的环境中，或者仅仅是由于老化，就会变质。一旦它们变质后展开，就会将金属碎片送入汽车的驾驶室。已经有18人因这些安全气囊而亡，尽管尚没有人在通用汽车制造的车辆中亡。

“高田气囊”是近十几年来最为恶劣的丑闻之一，整个事件的后果可能超过了所有的预期。

让我们回顾一下在中国市场上，各大车企涉及高田安全气囊的召回事件：

根据中国国家市场监管总局发布的召回公告统计，2019年上半年，国内汽车市场共发布召回公告84起，涉及43个品牌的275.29万辆缺陷汽车。因高田气囊问题2019年1-6月共发布了9起召回，涉及67.42万辆大约占了上半年召回总量的四分之一，而宝马（中国）和华晨宝马共同召回了36万辆问题车辆，几乎涵盖了全部的国产和进口车型。

而奔驰也因此在2019年召回了部分C级、E级、R级、CLK、SLS、威霆、唯雅诺以及凌特等车型，共计199623辆，车型和数量之多让人惊讶。而造成这次召回的原因，正是已经在全球造成数百人受伤和至少23人亡的高田气囊。

早在2017年，据中国最高质量监管机构统计，通用汽车及其在中国的合资企业，上海通用汽车公司召回超过250万辆汽车，召回原因是由于安全气囊充气机发生故障，这些车辆都是配备了日本制造商高田公司生产的安全气囊充气机。

大众汽车也没有幸免，大众汽车与中国合资企业由于潜在高田气囊问题而在华召回486万辆涉事汽车。

高田安全气囊充气机曾经对37家汽车制造商和2000多万辆汽车有潜在影响，其中24家汽车制造商都启动过高田安全气囊召回。

而这一次，似乎高田安全气囊召回事件又再次卷土重来，通用汽车在美国发起召回。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

世界上最大的汽车制造上是哪个国家的！

美国通用汽车公司是世界上最大的汽车制造企业，1908年成立于美国的底特律，创始人是马车商威廉-杜兰特，他将美国当时的奥兹莫比尔汽车公司、卡迪拉克汽车公司、奥克兰汽车公司、雪佛兰汽车公司和别克汽车公司组合起来成立了通用汽车股份公司。 由于投资分散忽视管理，公司很快陷入危机之中。杜兰特的继任人小艾尔弗雷德-斯隆于1923年接管公司后，进行了全面的改组整顿，建立起政策制定与行政管理分开，分散经营与协调控制结合的管理体制，使整个通用汽车公司成为一个既有统一指挥，又有各部门活力的有机整体。 在斯隆的领导下，通用汽车公司的市场占有率从1921年的12%增加到1941年的49%，此后一直居世界各汽车制造公司之首，1997年的生产汽车达八百多万辆，占全球汽车生产总量的六分之一。现在通用汽车在全球各地推出150多款不同类型的汽车，其中包括通用汽车旗下的四大品牌：欧宝、凯迪拉克、别克和雪佛兰。 目前，通用汽车公司生产轿车有六个分部和两个子公司欧宝和伏克斯豪尔，拥有瑞典绅宝汽车公司的一半股份。六个分部都设立在美国本土，它们分别是： 凯迪拉克分部（Cadillac） 1902年由美国人亨利.利兰建立，取名凯迪拉克是为了记念底特律市的创建者法国人安东尼.凯迪拉克。1909年凯迪拉克公司被并入通用公司，成为通用公司生产豪华轿车和跑车的分部，其产品是通用公司最高档次的。主要产品有赛威（Seville）、帝威（Deville）、凯帝（Catera）等。 别克分部（Buick） 1903年由大卫.别克创建，1904年被转手卖给通用公司创始人杜兰特。主要产品有世纪（Century）、皇朝（Regal）、林荫大道（Electra/Parkavenue）等。 雪佛兰分部（Chevrolet） 1911年杜兰特离开通用后与瑞士赛车手路易斯.雪佛兰合建雪佛兰公司。1918年杜兰特回到通用后公司被并入通用，此后一直是通用公司最大的分部，主产经济型车及中、高级跑车。主要产品有卢米娜（Lumina）、卢米娜多用途车（LuminaAPV）、星旅（Astro）、卡玛洛（Camaro）、克尔维特(Corvette）、美宜堡（Malibu）、万程（Venturo）、飞越运动厢体车（TransSport）等。 旁蒂克分部（Pontiac） 1907年特律市附近的奥克兰县旁蒂克市一名马车商建立了奥克兰汽车公司，1908年被并入通用公司。1925年因生产的旁蒂克牌汽车受到欢迎，逐在1932年将奥克兰分部改名为旁蒂克分部，生产中档汽车。主要产品有太阳火（Sunfire）、博纳威（Bonneville）、格兰艾姆（GrandAm）、火鸟（Firebird）、飞越运动厢体车（TransSport）等。 奥兹莫比尔分部（Oldsmobile）由美国汽车业开创者之一兰索姆.奥兹建立于1897年，1908年并入通用公司，是美国第一个大量生产销售汽车的企业，以产中档车为主。主要产品有阿莱罗（Alero）、Aurora（曙光）、短剑（Cutlass）、激情（Intrigue）、88（Eightyeight）、摄政王（Regency）、剪影厢体车（Silhouette）等。 土星分部（Saturn） 1985年通用公司决定新建土星分部，企图开发先进的土星牌轿车以抵御外国轿车大规模进入美国市场。分部设在田纳西州春山市，是通用公司唯一从内部建立起来的公司。主要产品分为豪华轿车SL、旅行轿车SW和跑车SC。 另外通用还有一家著名的GMC公司，以生产皮卡为主体 有很多，都是他的子品牌，比如：雪佛来、凯迪拉克、欧宝、悍马等 目前，通用汽车旗下品牌包括别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、欧宝、庞蒂亚克、Saab萨博、土星和沃豪 文章引用自：

通用汽车公司和通用电气有什么关系？是同一家公司吗？

通用汽车公司和通用电气公司都是美国企业，不是同一家公司。

一、通用汽车公司

通用汽车公司，简称GM，成立于1908年，创始人是威廉·杜兰特。通用汽车公司的前身是1907年由戴维·别克创办的别克汽车公司，1908年美国最大的马车制造商威廉姆·C·杜兰特买下了别克汽车公司并成为该公司的总经理，同时推出C型车。1908年9月16日通用汽车正式成立。

通用汽车在全球生产和销售包括别克、雪佛兰、凯迪拉克、GMC、五菱、宝骏以及霍顿等一系列品牌车型并提供服务。

二、通用电器公司

通用电气公司，简称GE，创立于1892年，又称奇异公司，创始人是托马斯·爱迪生。通用电器公司是世界上最大的提供技术和服务业务的跨国公司，总部位于美国波士顿。

通用电气公司的历史可追溯到托马斯·爱迪生，于1878年创立了爱迪生电灯公司。1892年，爱迪生电灯公司和汤姆森-休斯顿电气公司合并，成立了通用电气公司（GE）。

通用电气公司是由约翰·皮尔庞特·摩根在1892年出资把爱迪生通用电气公司、汤姆逊—豪斯登国际电气公司等三家公司合并组成。经过两次世界大战，这家公司获得了迅速发展。

扩展资料

通用汽车公司和通用电气公司与中国的关系

一、通用汽车公司

通用汽车公司进入中国已超过90年，在中国的发展愿景是：携手战略合作伙伴，致力于打造中国汽车工业的最佳参与者和支持者。

通用汽车公司在中国建立了12家合资企业和2家全资子公司，拥有超过58,000名员工。通用汽车公司在中国进口、生产和销售别克、凯迪拉克、雪佛兰、宝骏、五菱及解放品牌的系列产品，所提供的产品系列之丰富位居所有在华跨国汽车企业之首。

二、通用电器公司

早在1906年，GE就开始发展同中国的贸易，是当时在中国最活跃、最具影响力的外国公司之一。1908年，GE在沈阳建立了第一家灯泡厂。1934年，GE买下了慎昌洋行，开始为中国提供进口电气设备的安装和维修服务。

1979年，GE与中华人民共和国重建贸易关系。1991年，第一家合资企业GE航卫医疗系统有限公司在北京成立。

大众汽车下任一把手浮现？新车故障或成换帅导火索

历史不会重复自己，却又经常押韵。

赫伯特· 迪斯(HerbertDiess)，这位时常带着巴伐利亚绅士般微笑的“成本杀手”，在履新大众汽车首席执行官之后的第三年，或亦难逃前任马提亚斯·穆伦（Matthias Müller）提前下台的命运。

5月底，德媒最先爆出迪斯申请延长合同至2025年、却遭大股东保时捷家族和皮耶希家族拒绝的新闻，引发了外界对其聘期即将结束的各种猜想。据悉，大众集团内部对迪斯的批评之声已日益高涨，新款高尔夫和ID.3软件技术问题缠身，作为掌门人的迪斯难辞其咎。

短短一周时间，保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）即将调任大众品牌负责人、并主导大众ID.3等核心产品生产的消息就见诸报端。内部人士透露，这是“大众巨轮管理层大洗牌的一部分”，这也意味着，新一轮的高管换血或将在不久的将来被对外公开。

这似乎给业内一个较为清晰的信号——

迪斯的接班人已经出现。

迪斯的焦虑

迪斯聘期或将终结一事，虽然因近期的报道而在业内小范围持续发酵，但是自2019年开始，大众集团董事会、特别是保时捷与皮耶希家族对其不满的消息就频繁出现在欧洲各大汽车论坛和热门网站的评论区。

虽然这些小道消息一直无法实锤，但迪斯在集团遭遇的“尴尬”近两年也是显而易见，其最容易被大众内部和业界诟病的，是关键产品新款高尔夫和纯电动拳头车型ID.3的失误。

迪斯一直对外强调，第八代高尔夫是大众当下“最硬核的产品”，但连续跳票、软件问题亟待解决的现状一度让这家欧洲汽车制造巨头伤透了脑筋。

就在刚过去的5月中旬，高尔夫8就被爆出因软件系统问题而暂时停止交付，问题与2018年起欧盟强制要求的在售汽车上“eCALL”（Emergency Call）电子呼叫功能有关，在受影响的八代高尔夫车上，这种紧急求救系统无法正常工作。

实际上，这已经不是新款高尔夫第一次遇到软件问题了，此前也因软件更新及二级界面操控问题推迟交付。按照大众方面的产品规划，这款新车应该在2019年9月的法兰克福车展亮相，并计划在2019年生产10万辆，但后来因为软件方面的问题，亮相时间不仅被推迟到10月份， 2019年生产的总量也不到8400辆，远低于集团预期。

另一个棘手的问题，则发生在ID.3身上。

在这款关键车型交付生产以来，大众就一直与大量的软件问题作斗争，这些问题源于ID.3软件的基本架构开发“过于仓促”，导致该系统的许多部件彼此不相容，从而导致闪退。

核心产品受软件等问题拖累，迪斯很焦虑。

在今年4月的集团高管网络会议上，迪斯就敦促公司领导层尽快拿出与特斯拉软件长版相对应的解决方案。迪斯自己也承认，特斯拉在电动汽车领域具有竞争优势，而其超前的软件系统对大众已经构成了威胁。

目前特斯拉较为领先的驾驶辅助系统方面的能力，已经让迪斯高度警惕，并告知集团高管不得掉以轻心。在迪斯看来，特斯拉是业界唯一一家拥有不断改善先进软件系统的汽车制造商，对于现阶段的大众而言，如何将强大的软件系统整合到最新车型中，这要比纯电动车的充电问题更为棘手。

“成本杀手”的功与过

回顾迪斯的职业生涯，他早年曾服务于零部件巨头博世，后加入宝马，并一度被视为该公司最有潜力的接班人。2015年，迪斯作为宝马的研发负责人闪电离职，彼时跳槽的时间节点都较为敏感，业内普遍认为，他是因为继任首席执行官诺伯特-雷瑟夫(Norbert Reithofer)无望才选择加入大众。

迪斯是以大众品牌首席执行官的身份加入大众集团的，后于2018年接替穆伦，成为集团最高掌门人。彼时的大众正处于“大象转身”的关键节点，而迪斯和穆伦两人，也在很多维度比较相似，他们都希望为大众来一场大刀阔斧的改革，并在内部力推成本削减和运作效率提升——

实际上，迪斯作为“成本杀手”的能力，在宝马任职期间就已经初露锋芒，在加入大众以后，这样的优势更是在他稳坐狼堡王座的两年里被发挥到极致。除此之外，他在履新大众掌门后主要推动了以下几项变革：

第一个，是业务板块整合。

新官上任的迪斯在2018上半年就为集团构建出6个全新的业务领域及中国地区，并剥离旗下12个品牌，划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，量产品牌群组包括大众、斯柯达、西雅特三大品牌及商用车品牌，而豪华品牌群组较为单一，为奥迪品牌，超豪华品牌群组则包括保时捷、宾利、兰博基尼以及布加迪。

第二个，是强化中国市场的重要地位。

2018下半年，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼退休，这两大职位头衔也被拆分，迪斯自己挂帅中国管理董事会负责人，成为跨国车企掌门人直管中国的第一人（现在，丰田社长丰田章男也是实质性的中国业务掌门人）。

第三个，则是all in电气化转型。

早在服务宝马之时，迪斯就是电气化的拥趸，成为大众掌门人之后更是豪赌70亿美元，不仅一手打造了集团的MEB和PPE两大电气化平台，后来又力推ID.家族，让大众成为电气化转型最为激进的汽车制造商之一。

当然，这也是一枚硬币的两面。电气化转型，如何把握好快与慢，在技术革新、合规守法和维持燃油车主营业务之间达到最佳平衡点，仍是全球车企当下最大的考验。

大众采取了较为激进的all in战略，在业内也是褒贬不一。在6月3日的通用中国媒体见面会上，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历（Julian Blissett）又一次对外强调了通用电气化转型的坚定决心，未来5年，他们会把超过50%的资源投入这一领域；而即使是较为保守的丰田，2019年以后也在这方面开始提速，正因为此，all in电气化会否成为迪斯改革的一个败笔，现在还很难下定论。

当然，被卷入大众的柴油门事件，虽然不是主导，但这也间接成为迪斯职业生涯的一笔负资产。就在刚过去的5月，大众汽车同意支付900万欧元(折合约7000万人民币)，与德国一家法院达成和解，结束对其董事长潘师(Hans Dieter Poetsch)和迪斯的法律诉讼。

在此之前，迪斯被控隐瞒柴油排放测试作弊的对市场的影响，在向投资者通报公司不当行为方面存在拖延。截至目前，柴油排放丑闻已经让大众损失了300多亿欧元的赔偿金和监管罚款，这些罚款主要是在美国征收的。

大众需要什么样的CEO？

实际上，大众的病根在幕后。

自2015年9月美国曝光大众柴油车排放之后，原先担任保时捷品牌首席执行官的穆伦，走到了大众汽车集团舵手的位置。按照大众内部规则，穆伦的任期应该到2020年才期满，但是这位“大众救星”掌舵还不到三年时间，就在2018年4月正式下台，迪斯上位。

深究其因，穆伦无论是“登基”还是“逊位”，都是保时捷家族操控的结果。全球最大汽车巨头，在现代化外衣之下仍旧是家族式企业内核，力求推行变革的穆伦终于还是碰壁。

大众的股东结构，呈现出“三角”结构：

保时捷家族（一译“波尔舍家族”）是最大股东，保时捷SE公司持股比例达到50.7%；德国下萨克森州政府持有20%表决股权；德国IG Metall金属工会在董事会拥有10个席位。其中，最大的那只手自然是保时捷家族，同时拥有大众创立者和头号股东的帽子。

2015年以来的大众顶层人事剧变，都是这只手在操控：身为费迪南德·保时捷外孙的皮耶希离开监事会，是由于同他的表兄弟们矛盾激化使然，宫斗输给文德恩只是表象；文德恩也并非纯粹直接因为排放门下课，这一次保时捷家族又倾向于皮耶希指定的继承者穆伦；现在穆伦的离开，仍然还是保时捷家族在背后操作的结果。

无论是当初击败文德恩登台，还是推行激进的电动车战略，穆伦都是通过背后巨手的支持，击退了保守派管理层的屏障。但是，“在过去的几个月里，穆伦失去了保时捷家族的信任，”这是内部人士在穆伦下课后向路透社等外媒透露的信息。

那么，大众需要什么样的CEO？

穆伦的行事风格，是典型的柔中带刚，在大众内部也扮演着“改革家”的角色，他曾试图砍掉大众的柴油车业务，却因此触动了保时捷家族部分高层的利益；对于大众，他也可谓忠心耿耿，而此前“排放门”给大众造成的打击有多狠，那么穆伦在那个关口的担子就有多沉，立下的功勋影响也就有多深。

穆伦采用了坦诚公开的态度去积极配合解决“排放门”问题，将大众的形象恶化程度尽量减轻；通过谈判协商控制赔偿开支，并推行架构改革和放权，开源节流应对巨大负荷。尽管口碑一度受挫，但大众实际上的业绩并未真正遭到重创，2016年和2017年，连续两年登顶全球车企销量榜之首。

如果把两人的风格对比着看，迪斯虽较为沉默，但行事上却更果敢，而穆伦对于大众的贡献，主要是在架构改革和公司文化的重塑上，迪斯则更偏向于用电气化领域和整车业务的推进。

但是，我们也不能因此就断言迪斯缺乏更宏观、更前沿的战略规划，也不能断言他与穆伦相比缺乏勇气，身处大众集团复杂的内部关系旋涡，先不动声色把业务做上去、再拿业绩和保时捷家族叫板，也不排除这样的可能。

但是迪斯当前的“弃子”遭遇，和彼时提前离任的穆伦何其相似。如若正如业界猜测的那样，迪斯在大众的仕途也以悲情离开收场，那么，反观前后两任“改革派”掌门的命运，业界思考的或许不仅仅是他们破碎的理想，还有大众这头汽车巨兽在“去家族式”的前路里经历的迷惘。

在电气化转型的关键节点，大众拥有MEB这一当下最完善、规模最大的电动车专用架构，还有更加高端化的PPE平台，以及传统燃油车积累的既有销量规模和粉丝群体，虽然在部分领域与特斯拉等新兴制造商没有太大优势，但在传统制造商里面已经走在转型升级的最前面。

在中国市场，大众因频繁的折扣导致品牌溢价下滑，还有自主品牌的后起之秀虎视眈眈，而帕萨特碰撞的负面阴云至今还笼罩在他们头顶；在另一个关键市场美国，大众旗下的奥迪也在和同级别的豪华品牌艰难抗衡，销量维度也一度式微，又遇到特斯拉这样的新势力，向上突破的瓶颈一直存在。

病根在幕后，但这一顽疾又绝非短期可改。反观当下，包括戴姆勒、宝马等在内的汽车制造商都在努力尝试去家族化，但过程只能慢慢放权，而非突然放手。

布鲁姆或将接棒迪斯，成为大众巨轮的下一位掌舵人，但对于服务于这家车企的所有职业经理人来说，病根不除，布鲁姆亦极有可能成为下一个迪斯，或是重蹈穆伦们的悲情。

文/张洁、石劼

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