特斯拉汽车之家,特斯拉汽车之家极速版

1.实测百公里加速2.85秒，特斯拉Model S真的老了吗？

2.S级的满足--试驾特斯拉Model S高性能版

3.实车对比汉EV/Model3/P7，谁才是30万内的产品力之王？

4.中美新能源霸主首次正面对决，特斯拉Model 3和比亚迪汉谁更强？

理想汽车创始人是李想。

李想，男，汉族，中国国籍，1981年10月出生于河北石家庄，80后企业家代表人物。曾先后创立泡泡网、汽车之家。现任理想汽车创始人、董事长兼CEO，车和家法定代表人。

高中时，1998年还在上高中的李想就开始做个人网站，通过给IT类媒体供稿、运作个人网站，李想已经获得不错的收入。出于对互联网和IT的热爱，他决定放弃参加高考，选择创业，并获得了父母的支持。

2004年底，李想启动汽车之家的筹备。2005年，李想带领团队从IT产品向汽车业扩张，创建汽车之家网站。在没有任何推广费用的情况下，汽车之家凭借中立客观的内容以及在数据库、实拍等方面的创新，用不到一年时间，进入国内汽车网站访问量前五名。

李想是特斯拉Model S最早一批的中国用户。为了应对环保、拥堵问题，他相信电动汽车是未来趋势所向。2015年7月1日，李想创办车和家，后公司更名为理想汽车，理想汽车是一个豪华智能电动车品牌，公司使命为创造移动的家，创造幸福的家。理想汽车拥有自己的生产资质，并在江苏常州自建工厂。

理想汽车的发展历程

1、2015年7月1日，李想创立理想汽车；2018年10月18日，正式发布首款产品——理想ONE。

2、2019年4月10日，理想ONE上市公布价格，并开始接受用户预订。2019年5月1日，首批分别为北京、天津、上海、广州以及深圳的5家理想零售中心正式开业。

3、2021年10月28日，第十万辆理想ONE在理想汽车常州基地正式下线，理想成为首个单款突破十万辆生产的造车新势力产品，仅用708天，创国内造车新势力最快单车型破十万辆的纪录。

4、2022年8月1日，理想汽车公布2022年7月交付数据，同日，第二十万辆理想ONE在理想汽车常州基地下线。2022年7月，理想汽车交付10422辆理想ONE，同比2021年7月增长21.3%。自交付以来，理想ONE累计交付量已达194913辆。

以上内容参考：百度百科-理想汽车

实测百公里加速2.85秒，特斯拉Model S真的老了吗？

随着特斯拉上海工厂的迅速建成、投产，以及国产Model 3的快速交付、持续降价，在3月份迅速销量过万。特斯拉国产带来的各种效应，让很多国内同样是新生厂商的造车新势力始料未及。其实之前大家都在讨论特斯拉国产将对中国电动车市场，尤其是造车新势力造成的冲击，只不过国特斯拉一连串眼花缭乱、毫无章法的动作，让造车新势力们根本没有反应的时间和机会。而且现在普遍认为，国产特斯拉根本就没有将造车新势力们“放在眼里”就拿Model 3来说，它真正的潜在对手是奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级等豪华中级燃油车产品，而并非是造车新势力产品！

在两年之前，我们在相关内容中，就提出过一个看起来相对偏激，但是始终坚持的观点，特斯拉未必将最终压垮造车新势力，但是传统车企只要一出手，那么造车新势力就没多少戏唱了。如今随着国内新能源汽车补贴的持续退坡，很多传统汽车厂商在新能源汽车，尤其是电动车这一块没有那么激进了，将产品重心重新回归了燃油车和混合动力车型上，所以看上去传统车企似乎在新能源汽车/电动车领域没有那么热衷和激进了。当然这不仅仅是传统车企的情况，在过去一年间，很多造车新势力也是“死走逃亡伤”，受迫于新车迟迟无法量产上市、量产车型销量低迷、财务危机、投资中断等情况，某些造车新势力已经出现了很大的危机。

当然，前面我们也说了，对于造车新势力来说，最大的对手并非国产特斯拉，国产特斯拉也无意将造车新势力们列为竞争对手，在我们看来，造车新势力的最大竞争对手只有一个，就是以比亚迪为代表的国内传统汽车厂商。

之前几天，比亚迪刚刚发布了比亚迪全新的纯电动中大型轿车产品—比亚迪汉EV，虽说和之前一样，比亚迪同时为比亚迪汉推出了DM混动车型，但是在刀片电池、轿跑设计等元素的支撑下，很明显纯电的汉EV车型更受关注，可能也将成为这款车日后的当家之作。之前比亚迪高管赵长江也在社交媒体等非官方渠道明确表示，汉EV的最长续航里程将超过700km，这一消息的披露，让业界对于这款新车的好奇度更上一层。

无独有偶，在过去几年，虽然很多传统厂商都在推出新能源汽车，尤其是纯电车产品，但是基本上都是在已有车型上的“油改电”，从级别上来看，也几乎没有一款传统厂商的电动车定位于中高端产品，尤其是自主品牌，高于20万的车型也是少之又少，所以很少能和造车新势力形成竞争态势。如今这款比亚迪汉EV的出现，基本上就是定位于一款中大型纯电轿车产品，我们相信这款车在价格方面也会和小鹏P7这样的造车新势力产品相当，这样一来，比亚迪就和造车新势力的高端车型们形成对垒之势。

关于比亚迪在中国新能源汽车市场的地位，我们相信很多网友都有了解，比亚迪可以说是国内最早转型新能源汽车的传统车企，在新能源产品方面，几乎涵盖了几万块钱到二三十万的价格区间，在横向方面，更是同时拥有纯电车型和混合动力车型，所以整体的产品覆盖面是相当大的。

从市场层面来看，比亚迪在国内新能源汽车市场也是绝对不容小觑的一股力量，而这股力量是造车新势力们难以撼动的。2019年，国内新能源汽车市场销量低迷、屡创新低，全年销量仅为120.6万辆，其中比亚迪新能源汽车的销量为21.9万辆，占据了国内新能源市场总销量的18.1%，这是一个相当高的占比了，要知道，截止2019年，国内在册的新能源汽车企业高达百家之多，比亚迪一家就占据了接近1/5的销量，可见其市场侵略性有多高。

对于传统车企来说，一个重要的优势就是可进可退，对于比亚迪而言，在新能源汽车领域表现优秀，但是也还有传统燃油车在不断地为该车企提供利润，就算新能源汽车出现整体低迷，还有燃油车的收入和利润撑着，这和造车新势力不一样，一旦新车销量上不去，就会很快拖垮车企。

对于现在的比亚迪来说，除了财力雄厚，本身也具备新能源汽车尤其是电动车的核心技术，比如刀片电池、整车电池管理、热管理技术等等。而且比亚迪本身就是一家车用电池制造商，之前又同时注册了家名为“弗迪”的新公司，基本涵盖了从设计到动力的电动车全产业链，基本不需要核心技术的对外采购，完全可以实现自给。

所以随着比亚迪汉EV的发布，比亚迪在新能源汽车领域基本上已经实现了从低级别到中高端车型的全覆盖，在产品线上实现了和造车新势力们的正面对垒，而且比亚迪拥有相对强大的资本和技术实力，所以以比亚迪为代表的传统车企将在未来成为造车新势力们的当头之祸！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

S级的满足--试驾特斯拉Model S高性能版

有那么一瞬间，我感觉自己有了超能力。

在启动了特斯拉Model?S的狂暴模式+后，就仿佛打开了潘多拉魔盒，只需我的右脚轻轻一点，无尽的激情和贪婪的欲望立马汹涌而至，快如疾风闪电的，而我就如同瞬间移动般抵达。

这就是特斯拉的魅力。

不过话说回来，Model?S是特斯拉旗下推出的第一款正经的量产车，从2009年亮相至今，只经历过一次改款，如果以今天的眼光来看待这款“10年前”的产品，它还会有惊喜吗？

尽管从表面来看，现款的特斯拉Model?S只是换了前脸的改款车，但它的进步，或者说进化却一直没有停止。

早在2014年，特斯拉刚刚进入中国市场时我就已经测过Model?S了，当时最强的版本是P85，一台续航502公里，百公里加速达到4.4秒的高性能C级车，在当时的汽车市场中，特斯拉Model?S可以说是没有对手的，那种让你无法喘息的加速度和4.4秒的成绩都足以让人恐惧；时间来到2016年，Model?S升级成了如今的外形，性能又有了大幅提升，最强版本是P100，续航升级到570公里，百公里加速提升到2.7秒！无论是续航里程，还是加速性能，Model?S又成为标杆；2019年，特斯拉Model?S再度进化，尽管外形没变，动力系统升级为前永磁同步+后高性能感应电机的组合，续航得到了大幅提升，达到650公里，百公里加速更是仅有2.6秒！！而以上这些升级还只是性能层面的，作为这个时代最先进的电动车之一，Model?S在自动驾驶软硬件上的进化程度和升级速度，都是让其他厂商望尘莫及的。

其实相比特斯拉Model?3，今天的Model?S应该算是“旧平台”的产物，可即便如此，它依然足够智能，可以通过远程OTA来完善和升级，就如iPhone升级系统那样简单。而升级的可不只是车机、多媒体系统，整车功能，行驶质感，甚至加速制动都可以被改变。只要购买之时选装了“完全自动驾驶能力”，它也就具备自动驾驶的硬件条件，通过升级，软件与体验部分可以得到逐步完善，就如两年前的这个功能仅支持ACC自适应巡航和车道保持，现在已经可以支持导航自动引导，行驶时自动变道超车，甚至露天停车场智能召唤。

▲打转向灯自动变道

▲复杂路况下的车道保持

在车内，视觉上看到和我能触及到的东西其实都不新鲜，没有Model?3那种简约到不真实的感觉，不过要知道，Model?S的这块17英寸中控巨屏在当年算是开创了一个先河，就如过去iPhone上新，其它厂商争相模仿那样。方向盘后边保留了各功能的拨杆，供应商与奔驰的一致，所以无论造型还是手感都是奔驰的感觉，操作起来挺好用的，但在玩过了Model?3之后，总觉得S过于传统了，现在来看是不太符合特斯拉的气质。

由于中控屏幕是纵置的，我在使用只是可以将空调或者多媒体之类的菜单长期固定在屏幕下方，操作还挺方便，不过就是在看视频或者玩游戏时会有些奇怪，当然了，玩双人游戏的话，有个上下分屏会很过瘾。

作为一台C级车，特斯拉Model?S有着接近3米的轴距，不过为了更酷，它的座椅从来就不够舒适，并且还是一体化的座椅，前后排头枕都不可调。还好新款Model?S的超大天幕解决了后排头部问题，要知道6年前我第一次坐到它后排时，可是会顶头的。由于车底电池的存在，坐垫距离车内地板的高度比较小，并且不长，和以前一样，对于大腿的支撑是非常一般的，如果身材比较高大，长时间坐在后排真的不太舒服。

不过纯电平台和特斯拉体积小巧的电动机，让车头与车尾都能获得更大的储物空间，在不放倒第二排座椅时，行李厢储物空间都能达到745L，要知道一台中大型SUV的标准行李厢容积大约是550L左右；而假如放倒第二排座椅的话，储物空间更是可以增加至1645L，和奥迪A6旅行版的最大储物容积1680L算是一个水平，并且它还是掀背式设计。

储物空间大了就实用？还真不是，Model?S还是有很多地方做得不好的，例如杯架的设计。在前后门板上，除了关门的拉手处能放个高速公路卡之外，没有别的储物槽了，如果你手里有瓶矿泉水打算放好，前排的话只能放在中央扶手前的杯架处，而这么一放，开车时的手肘就会难免碰到它。如果坐在后排，你会发现这么大一台车连个中央扶手都没有，唯一的储物格就是后排出风口下边的两个杯架了。另外，做工很一般什么的我也不想再多说，毕竟这是台正经特斯拉…万幸的是，当你拉开这拉风又漂亮的无框车门时，所有的不悦可能又抛之脑后了。

强劲却不甚完美的动态体验

全新的体验绝不止停留在静态层面，特斯拉Model?S进入国内的时间在2014年?，当时的体验真是绝无仅有的，我依稀记得开启疯狂模式后，那近乎失控的0-100km/h加速测试，那感觉可能比坐过山车还刺激。尽管现如今我们能很容易体验到非常完善的电动车，可作为高性能电动车的先驱者，新款特斯拉Model?S依旧不会让我失望。

在动力系统方面，特斯拉采用了前永磁同步电机，后高性能感应电机的解决方案。电机由特斯拉与台湾的富田电机共同开发，分别布局在前后轴两轮中间，体积非常小巧。前后电机的最大扭矩分别达到了420N·m和720N·m，最大功率分别为205kW和375kW。我们测试的Model?S性能版搭载100kWh的电池组，电芯采用松下18650型锂电池，相信在全新一代Model?S上将会采用Model?3上面的21700型电芯解决方案，整个电池包布局在车底，这也使得车身重心非常低。

高性能和低重心的特性，给了Model?S先天一副好底子，加速模式由弱到强有四挡可选，转向与能量回收，车身高低与软硬均可调节，供驾驶员选择的空间还是很广的。如果这是你第一次驾驶Model?S，那么最好还是忘掉它的性能参数，把加速模式调到轻松，悬挂和转向调到舒适，此时的它还会相对平易近人一些。但即便大部分性能被封印，可平顺和机敏的动力响应依旧是贯穿始终的，并且在你需要提速超车时一脚踩下“地板电”，依旧能体验到推背感，此时的提速感受大约等同于一台2.0T轿车的动力。是的，“最弱”模式已经足以“干掉”马路上的绝大多数车了。

但Model?S的调性，其实更多的还是偏向舒适一些，如果你开过Model?3，一定会对那时刻紧绷的驾驶体验印象深刻，因为无论是刹车/动力踏板，紧致的悬挂还是极快的转向，都会让你觉得这是一台非常运动，性能极强的车，开着的时候需要精神集中；而S传递给我的驾驶体验则不会这样，毕竟价格也要贵上许多，它的受众势必是另外一群人，提供差异化很大的驾驶体验就很有必要了，因此我在这“最弱”模式下，还是能很容易体验到一台标准行政级轿车的体验，只要我的右脚动作放缓一些，线性的提速和轻松的转向体验还是非常惬意的，这轻柔的体验也不会打扰到后排的乘客，在通过减速带或者坑洼路面时，也能够轻松化解，甚至还会体验到那么一点老派美国车那种游艇似的上下起伏。开着Model?S以中低速在市区游走，安静、舒适、灵活便是最舒爽的体验。更何况还可以用“自动驾驶”来帮你打发掉上班塞车、无聊的高速、光线不足的隧道等等这些时光呢。

如果想打破这样的平静，只需把加速模式换到“运动”，强而迅猛的加速度会在你深踩动力踏板的瞬间汹涌而来，如果你没有准备好，请不要轻易去挑衅这台猛兽。就算这只是“最弱”之上的第二个模式，可我用仪器测得的百公里加速也仅需4秒！！所以，在使用它的时候，最好保持正确的坐姿，脑袋贴着座椅头枕。

再往后的驾驶模式我是很不建议大家在马路上用的，因为用不上，即便用上了，体验也不好，毕竟动力踏板会变得非常敏感，这超过1100N·m的峰值总扭矩也足以让车上乘客晕车的。“狂暴模式”、“狂暴+”，在我的理解中，它们仅供封闭场地测试，或是下赛道使用。

开启狂暴模式，在全力踩下动力踏板的瞬间，我仿佛坐在SpaceX的飞船里，然后被身后的推进器全力炸出。没错，就是被人一脚踹飞的感觉！在那瞬间甚至会觉得有些头晕目眩，毕竟电信号的反应比我的生理反应要来得快得多，这时候真得控制好右脚，否则的话你随时都会被它的加速吓到。如果要使用更强劲的“狂暴+”还将会激活“最大电池功率”，简单理解为此时电池处于最大放电状态，温控系统也将电池温度控制在最合理的范围内，但代价就是掉电极快。至于体验，可能我涉世较浅，觉得它的主观感受其实和“狂暴模式”差别不算大，可能在加速上快那么0.x秒罢了…总之“那一下”，就算没有超跑的声浪做催情剂，也能瞬间带你体验到最极致的快感，让你体验到烟花炸开般的绚烂…如此数次，再调到“轻松”，让周围慢下来时，又犹如进入了贤者时间，高潮后的倦怠大体如此。

不是开玩笑，时间长了真会让你身心俱疲，最后你会发现，“轻松”才是本源。脚下线性的动力让你无时无刻不在轻松掌控车身的动态，电动车最好用的“单踏板模式”在近期的OTA更新中也被加入其中，因此只要你熟悉它以后，结合动能回收系统，便能在马路上只用动力踏板来控制车速。

不过我也发现，Model?S的单踏板模式相比起Model?3，在即将完全停止时处理得不够好，具体表现在<10km/h后的制动效果偏弱，减速不够Model?3来得线性，滑行的距离要远一些，我在习惯了Model?3的单踏板功能后，在这台Model?S上还是偶尔需要踩刹车制动，不过在几天的熟悉后，还是能够掌握的。

0-100km/h加速测试

拿到这台“最速”特斯拉怎能不来个性能测试，下面就是见证奇迹的时刻，它真能做到2.6秒破百吗？

很遗憾，并没有。

原因是我在电量充足时忽略了它的弹射起步功能，而采用了电动车常用的自动驻车以后，动力踏板一脚到底的测试方法。首先，保证车辆有充足的电量，我在测试时电量达到90%，加速模式调到狂暴+，悬架最低最硬，转向最运动，摆好车身位置，停车后深踩刹车踏板激活自动驻车，然后务必采用正确坐姿，后脑勺一定贴在座椅头枕上，然后就可以享受一脚被踹飞的感觉了！在启动的瞬间，车头由于巨大的扭矩而有比较明显的抬起，至于主观感受，感觉就想要起飞了那样过瘾。

2.85秒！这是我采用这种方法能测出的最佳成绩，这个成绩已经是911?GT2?RS、日产GTR、或是LaFerrari这些神车的水平。而最恐怖的是，我连测了不下10次，每次的成绩都能在3秒以内！简直不要太轻松。并且在如此强大的扭矩下，四个车轮没有出现丝毫打滑，动力输出极为精准，绝无浪费。

从加速测试曲线图可以看出，在时速超过80km/h后，加速度g值才开始有所回落，而在这之前，基本都是超过1g的，峰值甚至超过1.2g。

在电量还剩下50%时，我才找到了Model?S的“弹射秘笈”，简单来说就是调到狂暴+，停好车后将刹车和动力踏板同时踩到底，之后保持刹车踏板踩下，松开动力踏板即可激活弹射起步，再次完全踩下动力踏板，松开刹车踏板即可完成一次弹射。只可惜当前电量似乎不足以完成它2.6秒的壮举，在反复做了6次测试之后，结果也不过是2.9秒左右的水平…索然无味。

为了满足自己的好奇心，我又分别测试了Model?S在“轻松”和“运动”下的水平，结果分别是7.8秒和4.2秒！所以说在日常行驶时，如果遇上挑衅的或是想激情一下的话，“运动”足矣。

100-0km/h制动测试

回到制动测试，其实在驾驶体验部分我还忘了提一点，就是Model?S的刹车脚感真让人没啥信心，注意这里说的是脚感，初段真的是比较软，想要获得更好的制动效果得果断深踩才行，相比Model?3紧致的脚感真是完全不同。

不过测试成绩却让人眼前一亮，毕竟是Brembo前四活塞刹车系统，只要全力踩下，制动效果绝对能让你满意。百公里制动时，由于车身自重较大，车身的“点头”现象还是比较明显的。

最终百公里制动的成绩定格在35.76米，对于这样一台超过2.2吨的C级车来说，已经是非常优秀的了。并且从曲线图可以看出，整个制动过程非常平稳，轮胎、刹车系统和ABS工作都非常到位。

写在最后

Model?S是特斯拉的第一款正经量产车，它的定位并不低，目前能买到的最入门版本起步价为79.39万元，我们试驾的这台性能版，选装了车漆、轮毂、白内饰、完全自动驾驶，价格刚刚超过100万元。我当然知道，100万左右即可买到BBA的旗舰产品，亦或是入门级911这样的拉风跑车，它们无论是豪华感、舒适性、做工都要比Model?S强太多，但转念一想，考虑Model?S的人，谁家里没有几台豪车换着开呢？花100万就能买到一台百公里加速只要2.6秒的性能怪兽，不香吗？

抛开性能，全新的驾驶体验，可以自我进化的整车OTA升级，悄无声息的环保出行这些都是Model?S能够给车主带来的全新感受，就如一个窗口，它让我们看到一部分汽车的未来。不过除了性能，Model?S真的显出些老态了，与Model?3相比，无论是设计还是功能，再到驾驶体验，都显得有些落后，并且国内新势力造车的异军突起，也或多或少给它带来了些影响。不过我相信，能击败特斯拉的，也就是特斯拉了，今年内或许我们就能见到全新一代的Model?S，尽管目前已知的信息还不算太多，但毫无疑问的是，它将换上更先进的电池，拥有更长的续航，更完善的驾控体验，就如iPhone那样，它依旧会成为电动车时代的弄潮儿。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

实车对比汉EV/Model3/P7，谁才是30万内的产品力之王？

怀着巨大的敬意，我拿到了Model?S的试驾车。

作为马斯克先生“ＳＥＸＹ”计划的开山之作，Model?S有什么本领卖到１００万的价格并且持续７年之久呢？

试驾车型为特斯拉model?s高性能版，加装自动驾驶辅助和白色座椅及纤维饰板，实际提车价96．88万元；即使免除了购置税及拍牌费用，加上保险后的落地价格也快要１００万了。

２０１９款的电池容量为１００KW，高性能版的的NEDC续航里程650公里；按照之前的经验，充满电跑500公里是没有问题的。

回家第一件事，充电。自从给自己的车位安装了充电桩，我是越来越喜欢新能源车了。

虽然买Model?S的用户不太注重使用成本，但里程增加400公里，耗电77KW，即使按照０.６９元计算，也就是５３元，大约可以加９升的９５号汽油。这个费用，一般的汽油车大约可以跑１００公里。特斯拉是４００公里。这个操作给我满满的幸福感。

统计了一下，还车的时候，一共跑了３４３公里，显示还可以继续跑２０３公里，５４０公里的EPA续航一点也不虚。

普通版本的Model?S百公里加速时间为3.8秒，性能版的数据更加恐怖，达到2.6秒。什么概念，那要你自己体会。

这套高贵的白色座椅是我最不喜欢的一个地方。对于有一点点洁癖及一点点强迫症的人来说，实在太难受了。很容易蹭脏的同时也不方便打理，这个还是要加18900大元才可以选装的。放过我吧，黑色的座椅不香么。

内饰平平无奇，与Model?X无二致，粗壮的方向盘对手小的人不友好；所有的精华都集中在这个17寸的大屏上。

不需要点火启动和停车熄火锁车动作，挂档就起步，车门一关就走人，离开车几米后，自动锁车伴随锁车提示音。习惯了这种操作以后，再驾驶普通车辆的时候，通常都会发呆几秒钟才想起来怎么开车。

除了驾驶感非常棒以外，Model?S的实用性和舒适性也值得点赞。

巨大的行李空间比起旅行车都不落下风，宽体的车身让后排的乘坐空间无比舒适。它更像一个大的GT车型，可以带着你满世界跑的那种。

至于耐用性就不用再纠结了。国外已经有媒体报导，一辆私人的Model?S，已经得到了吉尼斯的认证，5年的时间，跑了100万公里而没有趴窝。普通人5年的话，跑个15万公里已经很多了。

详细的试驾感受，请看通哥的试驾视频。

除了钱以外，唯一需要考量的就是充电的便利性。特斯拉靠慢充充满需要花费超过13个小时，这个听起来非常恐怖；但实际生活中，正常一辆车每天的使用时间就是上班下班，剩下都是吃饭睡觉打豆豆什么的时候。所以有跟没有私人充电桩，对于电动车车主来说，简直是天壤之别。

将睡觉的时间用于充电，第二天出发都是能量满满，心情愉悦。而没有私家充电桩，甚至没有私家车位的车主，就不得不面对续航焦虑和充电困难这两大难题。所以如果你有条件在自己的车位上安装私人充电桩，那就勇敢的去挑战新能源车吧，一定会给你带来惊喜及满足。

Model?S带给你的不止是科技，更加是对未来生活的一种向往。原来传统工业与现代科技的结合是这么美，这么满足。

作者：肥超

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中美新能源霸主首次正面对决，特斯拉Model 3和比亚迪汉谁更强？

随着Model3的国产，价格多次下探，同时销量也不断上涨，已经少有对手敢轻易上阵。但就有一些中国品牌不服气，今年7月12日上市的比亚迪汉EV至今已经订单爆满，此前上市的小鹏P7也以超长续航和自动驾驶等卖点迎难而上——三足鼎立的纯电豪华车阵型已经形成。

这么一来这三台纯电轿车无疑成为了大家纠结的选择。介于车主之家编辑团队三台车均进行过静态实车体验，所以今天我们暂时抛开驾控性能，也姑且先不论各家的黑科技，更不聊很虚的品牌因素——仅从家庭用车的各个维度出发，看看比亚迪汉EV、特斯拉Model3、小鹏P7哪台才是豪华纯电车的最优选择。

介于三台车价格还是稍微有所不同，这次对比限定在27-30万区间进行，也是价位相对更接近的汉EV?四驱高性能版旗舰型，P7后驱超长续航智尊版，和Model3标准续航后驱升级版。

乘坐舒适性谁更好？

先从国人最关心的空间实用性出发。目前三车的尺寸对比如下表格，其中小鹏逼近3米的轴距似乎有不小优势，但比亚迪汉EV在长宽高的数据上明显更抢眼。特斯拉MODEL?3无疑是三台车中最“小巧”的一个。

经过173cm的胖子同事实测，三台车前排座椅调至最低，头部空间的表现都不错：其中特斯拉Model3和小鹏P7均由于全车顶天幕削薄了车顶，都剩余一拳三指的距离；比亚迪汉EV则剩余刚好一拳距离。

前排操作便利性部分，个人哪怕试驾过4次Model3，但对其结合在中控屏上的仪表盘依旧不太适应。而由于绝大部分的操控，如空调风量及温度调节、后视镜调节、方向盘调节，甚至车灯调节均集成在屏幕上控制，所以并不是特别好上手，除非早已熟悉，否则称不上是一款太人性化的操作系统。

小鹏P7的屏幕则同时兼顾了“性冷淡”和人性化，起码全液晶仪表盘还是回到了方向盘前方，很大程度地保障了行车的安全性视野。但终归有个问题还是物理按键的过分缺失，盲操作便利程度打了一定的折扣，小鹏P7可算是一个优化了版的特斯拉。

比亚迪汉EV一方面可旋转的屏幕有利于不同应用的最佳展示效果；另一方面，档把区域保留了大部分物理按键，如常用的驾驶模式、能力回收力度、车道保持、空调开关等基本都触手可及，传统派和现代派基本都能快速的上手。也许在未来感和简洁程度上或不如前二者，但其操作程度而言无疑还是最实在的。

再来到后排。腿部空间的表现上，轴距较短的特斯拉Model3显然比较吃亏，膝部仅剩余四指距离，且腿部承托不算太好。

小鹏P7尽管轴距是三车里面最长的，但膝部也仅有一拳多一指的距离，另外比较意外的是，P7的坐姿也不够舒展，坐直腿部承托也不见得太好。

比亚迪汉EV的后排则显得更加充裕有豪华感，其中膝部空间剩余两拳，且整体坐姿比较舒展，腿部承托也很到位。且介于对比价位而言，汉EV已经是顶配版本，所以后排还进一步给到了电动靠背角度调节。

于27万的顶配汉EV而言，后排还有集成了座椅通风/加热、独立恒温空调，以及功能丰富的中央扶手面板，除调节温度、座椅外，还能控制印象、氛围灯、天窗开启/关闭等，可以说在保证空间舒适的前提下，尽量给到了各种享受性的配套。

总体而言，在坐乘舒适性以及操作便利性上，比亚迪汉EV的优势还是相对明显的，尤其前排控制的易上手性，还是后排的空间和配置程度上，相比Model3和P7都有较明显优势。而小鹏P7则紧随其后，特斯拉MODEL?3无疑是表现最差的。

配置及价格对比：

既然今天对比的三台车均处于接近的价位，那么配置上的对比也就在所难免，这也是体现性价比和产品力的一个重要环节。

尽管只是静态对比，但实际上在该价位，三台车的性能已经走向了不同的方向。其中不到30万的Model3作为丐版车型，445km的工信部续航和5.6秒的百公里加速成绩相对中规中矩；而指导价27.69万的小鹏P7工信部续航里程已经达到了670km；此外，指导价27.95万的顶配汉EV已经是四驱性能版，除了给到稳健的前/后双电机四驱系统，其百公里加速成绩已经做到了3.9秒。当然前两者也有高性能版本，但那已经是34万甚至41万以上的车型了。

这样一比，同价位的汉EV和小鹏P7就太有优势了。同时给到了Brembo高性能卡钳、打孔刹车碟。

性能硬件上的优劣还是要开起来才能给予评定，所以我们再次回到配置环节。目前三台车于核心配置层面的区别如下表格：

通过上表可见，比亚迪汉EV作为系列顶配车型，配置上还是比较丰富的，其中又以气囊数量、车道保持等安全配置，以及丰富的后排功能设施见长。此外小鹏在该级别独有面部识别功能，并同时也带上了疲劳驾驶提醒。至于特斯拉尽管已经国产，但对于海外品牌而言，配置在三车中相对弱势也已经司空见惯，当然别忘了，Model3还具备了全球闻名的自动驾驶，只是选装3.0自动驾驶模块的话需要额外的费用。

最后聊聊不能绕过的电池话题

电机电池的安全性问题最近再次成为一个绕不开的话题。文中对比的三台车里，小鹏P7是相对年轻的新势力品牌，采用了新一代的宁德时代电池包。

目前国产Model3依旧采用了松下和LG的电池，并已经有消息称宁德时代将会成为下家供应商。

比亚迪汉汉EV最核心的技术是搭载了刀片电池。经实验证实，刀片电池被穿透后能做到无烟无明火，且电池表面的温度仅有30-60℃左右。这是官方唯一正面硬刚“自燃”问题的电池。比亚迪汉EV融合了电池寿命长、续航高、安全性到位等优点。

此前我们买燃油车的时候更看重的是三大件的实力，电动车无疑要比拼三电技术。也许技术谁更好我们无法得出直接结论，但比亚迪的电池是完全自研，拥有自己的核心技术而且持续投入，核心技术最起码不担心被谁卡脖子。

总结：

通过本文的静态对比，三台产品力不俗的中型电动车，放到接近的价位里，还是会有各自明显的优缺点——特斯拉因为此前的高举高打，无疑还是在品牌力上更胜一筹；小鹏P7作为新势力的一员，产品力在多方面实现了对特斯拉的超越，尤其在智能领域有自己的看家法宝。

而比亚迪汉EV可以说是后发制人。相比特斯拉MODEL?3，无论从实际的空间测量，到肉眼可见的后排设备，再到性能以及表单配置等等都实现了完胜；相比小鹏P7，比亚迪汉EV的电池技术和性能甚至豪华感上也都做得更出色。预算30万左右的想买一台纯电轿车，综合实力最强的毫无疑问是比亚迪汉EV，如果对智能和新奇玩法有更多想法可买小鹏P7，如果更注重品牌面子的话，目前还是选特斯拉MODEL?3吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉的入华，且在国产之后成本和价格一降再降，很多人都将它视为了其他新能源产品的强敌，虽然它在期间经历了“减配门”，自动驾驶事故等事件，但上个月近1.5万的销量却更加抢眼。而比亚迪作为自主阵营当中的新能源技术大咖，它拿出了一款在加速、续航等硬指标上能够跟Model?3正面叫板，且尺寸跨级，用料更为出色的汉；但相比之下，比亚迪的品牌形象和价格标签仍是它的短板所在，那么这两款车到底该怎么选呢？

正如开头所说，在特斯拉Model?3热销的前提下，比亚迪汉之所以能够热议，原因就在于它的硬实力很强悍，21.98-27.95万元的售价又要亲民不少。对比来看，Model?3尺寸更小（车长4697mm），标准续航版本的百公里加速和续航里程分别为5.6秒和445km，售价29.18万起；而汉EV顶配的百公里加速为3.9秒，续航里程为550km，车长达到了4980mm，用料更是豪华不少。可以说，论产品，比亚迪汉对标的是Model?S，Model?3跟它没有可比性，而再加上刀片电池相比三元锂电池的优势，比亚迪汉占据着显著优势。

可又有一种观点认为：从消费者的角度来看，性能和体验早已不再是决定一款车销量的关键，品牌和面子更重要。以特斯拉Model?3为例，很多人不是不知道它用料不好，做工粗糙，甚至也知道国产Model?3一直在不断降价，以及充电桩使用价格昂贵，售后态度差等众多槽点。可很多人却是“嘴上说不要，身体却很诚实”，一个个槽点，仍然阻挡不了特斯拉Model?3的热销，6月近1.5万台的销量，它至少是现象级的存在；且说到产品本身，Model?3也并非是一无是处，比如它的操控和自动驾驶辅助还是很受人认可的。

而早年间，特斯拉依靠Model?S和Model?X，已经建立了它的高端形象，再加上在国金等高端商业区布置的体验馆，昂贵+高端，特斯拉的确已经成为了一种高大上的存在。相比之下，比亚迪给国人的第一印象却不那么美好，廉价、拼配置是它早年间给国人留下的印象，虽然近年来它在新能源技术上的进步有目共睹，新的设计和产品也打破了过往那种低价形象，但想要在22-28万元的价格区间获得认可，而且还是在对于自主品牌来说难度极高的轿车市场，不被一部分人看好也是情理之中的事情。

可话又说回来，特斯拉的市场表现虽然像极了性能、豪华退步，却依然热销的奔驰，但它跟这些传统豪华品牌还是有很大不同的。首先，类似于奔驰这种百年品牌，它在消费者心目中的形象早已经根深蒂固了，换句话说，很多人不会因为性能和配置，甚至是售后和质量而轻易放弃奔驰；可特斯拉早年间却是因为它的技术而火的，只能算是后起之秀，如今产品性能被比亚迪反超，消费者未必不会改换门庭。

与此同时，从个人消费的角度来讲，销量不应该作为购买的参考，产品力才是参考的关键。论性能，前面已经说过，同价位比亚迪汉无论是加速、续航等等都是全面取胜；即使要谈面子和排面，尺寸、用料同样占优势的比亚迪汉在Model?3面前未必会输了气势。

说一千道一万，论产品，这次比亚迪汉的确是让Model?3难以反击；可论品牌，又恰恰是特斯拉的强项和比亚迪在高端市场的短板。理性来讲，比亚迪汉的实力或许更容易让人满意；可如今买车，感性、情怀、排面这些才是主要的影响因素，理性or感性，汉还是Model?3，你会如何抉择呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。