宝马汽车维修案例_宝马维修案例分享

1.宝马E70行驶中熄火无法再次启动维修案例

2.宝马F15行驶中熄火后车辆无法启动维修案例

3.宝马E70加速报传动系统故障故障灯亮维修案例

4.宝马车显示冷却液过低是怎么回事（维修案例）

5.宝马间歇性起动机不转无法起动维修案例

问题现象：一辆经常缺冷却液的宝马X5，行驶里程26万公里。故障分析：一辆进口宝马X5厂修车的副水壶经常缺冷却液，貌似没有漏冷却液。汽车用“燃烧的冷却剂”冲洗气缸床垫吗？加足冷却液，吊起汽车，拆开底板检查水箱和水管，似乎没有冷却液泄漏。还要考虑汽车发动机是否真的冲缸床垫。因为车是下午下班前进来的，检查完就下班了。明天早上上班抬起来检查的时候，发现车底有冷却液的痕迹。经检查，发现水壶与变速器散热器连接处有冷却液泄漏。昨天车进来的时候发动机已经很热了，密封胶圈或者底座热胀冷缩。当然，没有泄漏。解决方案：如果检测到冷却液泄漏，首先处理并修复泄漏点。交货后，更换密封橡胶圈和底座，添加足够的冷却液。冷却液无泄漏，汽车故障问题已排除解决！

宝马E70行驶中熄火无法再次启动维修案例

车辆信息：车型F18发动机N52行驶里程163201KM故障现象：前风挡刮水器有时不规则自行旋转、不受控制，只能熄火、遥控锁车等一定时间。维修过程：1.初步诊断：-ISID测试：缺少C90CA8车内后视镜、C90CA9晴雨传感器、C90CAB挡风玻璃刮水器等LIN部件；-执行检查计划，检查LIN线断线、短路等连接故障，指导更换相应的LIN线副控制单元。这包括车内后视镜、晴雨传感器、挡风玻璃刮水器，但三个部件不能同时发生故障，不能完全按照检查计划进行。2.波形测量：-偶发性故障，多次耐心捕捉，出现故障时，在JBE位置测量LIN线有波形。-分别拔掉晴雨传感器、车内后视镜、刮水器电机插头，LIN线波形无变化。-该波形不是12V或0V的一条直线，表明车辆发生故障时，LIN线无硬件连接故障。-拆刮水器电机发现的刮水器电机外表面有轻微的进水锈蚀，但更换后故障已消除。3.故障恢复：-但景气不长，故障又出现，且故障频率还很高，再次进厂。-出现故障时，LIN线仍有波形，与上次没有变化，陷入“沉思”。4.深度分析：-测量LIN线波形，发现故障时与正常时波形不同。-加装？干涉？还是JBE本身？-擦拭器电机的电源30B在车辆休眠后30B关闭。-那里发生故障时，熄火一会儿刮水器就会停止。-断开JBELIN线端子(A34*1B41#)，分别测量两端LIN线的波形。-正常时：JBELIN线路端子(A34*1B41#)()))断开，测量JBE侧正常的LIN波形，频率不规则变化。-故障时：在JBE侧LIN线路端子A34*1B41#断开，发生故障时测量的JBE侧LIN波形的12V占空比大，且频率几乎不变化，这是异常的LIN线路波形，主站单元JBE的“失控”为什么失控干涉？-JBE自身的问题？-拆下JBE，测量各个LIN线副控制单元的波形均为12V直线；-LIN线上的子控制单元未受到控制时，表示处于正常的“待机”状态，处于正常的动作状态。5.LIN线特点：-有严格的主副控制逻辑，实现主控制单元与副控制单元之间的高速、安全通信。-正常的LIN线通信波形由主控制单元控制，即使副控制单元发生故障，也不会影响LIN的正常波形。-既然波形有异常，就很可能受到JBE（主控制单元）和干扰。6.干扰排除：-车辆加装背后阴影图像，机身后面有视频转换盒，疑似干扰了LIN线路信号。-拆下后故障不变，排除干扰因素。7.故障诊断：-为了验证JBE的故障，通过JBE端子(A34*1B41#)断开LIN线（断开所有副控制单元），分别测量JBE侧后，JBE在自我监视过程中LIN线的波形会逐渐变化。维护总结：1.显示LIN总线为子总线，本地互联网总线为汽车工业标准化串行单线总线。特点：实现主控制单元和副控制单元之间的高速、安全通信，LIN总线协议严格按照控制逻辑水平分为主控制单元和副控制单元；-在该情况下，JBE为主装置、车内后视镜、晴雨传感器、前玻璃擦拭器为副控制单元、JBE发送指令(发送波形)、其他3个命令)接收波形)、发送指令时的偏差(波形异常)、擦拭器模式。2.在此情况下，LIN通信故障时仍然存在波形，仅传输了一种故障信息，出现了故障波形。-根据正常经验，LIN总线发生故障时，一般会出现线路中断、短路的情况，但在此情况下仍然存在波形，存在一定的迷茫，因此错误地更换了刮水器电机。-主要是对LIN总线通信协议不熟悉，还是不熟悉，往往绕远路，在维修车辆故障时，“理论指导实践”非常重要。

宝马F15行驶中熄火后车辆无法启动维修案例

车辆信息：车型：E70发动机：N52行驶里程：183000KM故障现象：车辆行驶中熄火，无法再次上车启动。拖车到修理厂后上车正常。去4S店检查故障。修理过程：1.不存在试车故障现象。根据客户的说明，故障现象可能是由燃油泵不工作引起的。没有与ISID诊断相关的错误代码。查看油泵继电器触点烧结情况，更换一个燃油泵继电器后再交货。客户提车30分钟后打电话，说车辆行驶中再次熄火，需要现场救援。在现场，确认车辆中还有1/4的燃料，车辆无法启动。2.汽车无法启动的故障原因一般如下：-燃料供应不足故障（燃油泵、继电器、燃料耗尽）-点火线圈、火花塞、DME、管路等-发动机无缸压-发动机机械故障-发动机正时故障3.检查燃料压力0bar。用万用表测量燃油泵电压12.5V时，可以听到燃油泵的工作。怀疑燃油泵损坏。拆下燃油泵后发现油箱右侧没有燃料。重新考虑维护的想法。油箱右侧没有燃料，左侧有1/4的燃料。怀疑油泵故障或排泄泵故障。4.添加燃料10L后，再次进行试运行。更换燃油泵也没有消除故障。ISTA发现左侧的燃料是22L，坐上车一会儿就32L了。右边的燃料本来是10L，上车一会儿就0L了。车辆可以乘坐，燃料压力为5bar。5.怀疑排泄泵故障。仔细观察燃油箱右侧的两个油管和一个引流管，发现只有一个油管有油，另一个没有燃料。在那里拆下排泄泵进行检查。仔细检查排泄泵的配管连接后，发现排泄泵底部有小纸片堵塞了管路。维护总结：取排水泵取出里面的小纸片后，进行试车故障排除。这张纸片很可能在加油过程中掉了。通过故障现象确认故障部位。通过工作原理分析确定故障点。

宝马E70加速报传动系统故障故障灯亮维修案例

车辆信息：车型F15发动机N57行驶距离165218KM故障现象：车辆行驶中熄火，车辆无法启动。修理过程：1.故障确认：车辆拖车进厂启动车辆时，电机工作，但不能上车。检查车辆燃油油位为1/4。连接电脑后马上有故障代码249300。发动机启动时的轨压监测、车辆启动时的轨压太小。2.发动机启动过程中读取数据流，发现：启动时高压油轨压力为8bar，正常情况下，该压力必须大于250bar。检查低压系统的压力是正常的。在故障高压系统中，根据检测计划检查高压油泵质量控制阀插头的连接，插头正常，输出占空比信号。拆下仪表阀检查时，发现了大量的铁屑。根据ISTA的要求更新整个共轨系统。维护：根据ISTA的要求，更新了高压油泵、共轨、6个高压喷油器和相关管路。根据要求匹配喷射器，排出油路。试图启动汽车是发现发动机无法启动，还是连接计算机测试后报告了故障代码249300:发动机启动时的油轨压力监测、车辆启动时的油轨压力太小。读取发动机数据流，就是发现高压共轨系统无法建立压力。4.重新检测：加载控制阀控制信号正常。检测高压油泵的供油压力通常为4bar，但输出压力为8bar(由共轨压力传感器测量)，远远低于基准值。5.怀疑油路中有空气残留，再次执行维修功能排气。但还是不能启动车辆，高压系统一直无法建立压力。即使进行多次排气也不会有结果。再次检查了高压油泵的安装，但没有发现问题。确认高压油泵的配管连接也正常。最后检查所有拆装的管路，发现高压系统回油的回油管没有插好。将该管路插入规定位置后，再次进行燃料系统的排气，然后起动发动机，发动机即可正常起动。6.由于没有连接从高压系统到油箱的回油管，无法对高压系统进行排气，高压油泵无法建立压力。油管没插好为什么油没有从这里流出？请看下图。7.回油管中有单向阀。管路未插入到位时，该阀保持关闭。因此，没有漏油，当然也不能排出高压系统的空气。当管路插入到最后时，单向阀会被推开。这样高压系统的回油就可以返回油箱了。维护总结：由于很少对柴油机进行维护，也不了解燃油系统排气原理，导致盲目检修。如果你一开始就知道排气的原理，应该很快就能找到问题所在。

宝马车显示冷却液过低是怎么回事（维修案例）

车辆信息：车型E70发动机N55行驶距离164110KM故障现象：车主反映该车辆在行驶中加速时报传动系统故障，故障指示灯点亮。修理过程：1.专用电脑ISTA检测故障代码为2C57，增压压力调节，可靠性：压力过低。执行“ABL_DIT_B1214_TVD_46_LDR-增压压力调节装置”中的步骤，并按照步骤进行测试。排气挡板工作功能正常。涡轮增压器废气旁通阀在汽车计算机控制下真空阀杆功能正常。即使启动循环空气减压阀也能听到动作声。用雾测试仪密封检查进气系统也未发现泄漏。三元催化检测未见异常。对废气涡轮增压器进行了测试，结果没有发生增压压力低的故障。执行此ABL步骤后，将提示您在ISTA-P3.58.0或更高版本中进行编程。用ISTA-P编程后，试车发现故障依然存在。2.再次读取故障代码，反复试运行，结果表明故障每次都出现在缓慢加速过程中，且出现传动系统故障再进行加速，不影响车辆加速。在高速公路上测试车辆，突然加速到200km/H也不会发生增压过低的故障。3.由于该车故障出现在特定转速范围内，暂时没有诊断思路，干脆从增压过低的故障进行全面考虑和排除。要认真分析可能影响增压压力下降的因素，除了上述因素外，还有真空软管的真空度、曲轴箱压力、节气门前增压传感器/节气门后增压传感器、EPDW阀、DME、涡轮增压器。5.更换同一辆车的节气门前增压传感器和节气门后增压传感器后，试车故障不变。根据综合诊断，决定更换涡轮增压器进行测试。确认涡轮增压器的涡轮、泵轮、废气旁通阀的阀门均正常。检查循环空气减压阀的阀门时，可以看到该阀门的隔膜破损为小孔。请根据涡轮增压器的结构，彻底理解为什么仅在特定转速下会发生增压压力过低的故障。6.由于急加速时涡轮转速变化较快，此时增压损失不影响进气增压，因此该车缓慢加速至约2000r/m报时增压较低的故障，急加速时无异常。更换循环空气减压阀后，试车故障得到彻底解决。维护总结：1.正常升压时升压的空气通过四个小孔进入膜片内，此时膜片内的压力作用在阀的内侧，弹簧的弹力大于阀外侧升压后的压力，阀切断旁通阀。2.循环空气减压阀电源关闭后，阀在膜片内部弹簧的力作用下被向外推出，此时阀执行旁通阀的关闭过程。缓慢加速时增压后的压力通过循环空气减压阀阀顶部的4个小孔进入膜片内部，膜片破损小，因此成为增压压力的损失数据流。3.验证故障时，必须找出故障发生的条件和规律。理论知识的不足，从一开始就排除了循环空气减压阀，走了很多弯路。

宝马间歇性起动机不转无法起动维修案例

车辆信息：车型F02发动机N52里程152012KM故障现象：发动机冷却系统冷却液位置低，提示多次来厂维修。修理过程：1.该车来厂观察检查车辆冷却系统周边部件，未见泄漏点。这辆车加了爱温防冻液之后，这辆车压了1.8BAR，停车了一夜，才降低了0.1BAR2。之后，拆下所有火花塞，用气枪对每个气缸吹一遍，发现只有5缸有异常，喷枪上有水珠。各气缸活塞到达压缩上止点后，对气缸加压(7bar)，冷却液膨胀箱未见气泡溢出。2.拆下气门室盖检查盖螺丝，未发现螺栓松动。而且，这辆车放置一晚后第二天早上开始，尾部排气管处有很浓的爱温防冻液气味。3.通过以上检查，初步可以确认是发动机内部的问题，需要拆下缸盖进行检查。可能的原因是气缸垫问题，导致缸盖变形、龟裂等气缸变形、破裂等。4.拆下缸盖后，第五气缸排气阀颜色明显不同于其他气缸排气阀颜色，有黑点，常温防冻液似乎泄漏到该气缸燃烧。5.用刀口尺和塞尺检查了砌块和盖板的平面度，未见变形。检查气缸体壁，如无裂纹异常，应彻底拆开缸盖，检查与自来水的连接位置，裂纹等异常见肉眼未见的ISTA维护文件《REP--RAF0211N52T-1112729-检查气缸盖的水密性（N52T)》。6.安装专用工具114340，检查气缸盖密封情况，发现漏水点为：的排气门通道壁有裂纹。漏水点见照片，如下。此时的故障明显是盖有裂纹引起的，更换盖可以消除故障。裂缝位于排气阀通道壁，难怪未拆气缸盖时各气缸活塞到达压缩上止点后对气缸加压(7bar)，冷却液膨胀箱未见气泡溢出。因为阀门是关闭的。另一方面，第5缸有吹毛求疵的水滴，早晨废气中有爱温防冻液的气味，故障现象与漏水点很相符。使用专用工具确实有助于更快地找到故障点，节约很多时间。

车辆信息：车型F18发动机N20行驶距离165218KM故障现象：F18不能间歇启动（起动机不转）维护过程：1.试车时发动机可能无法启动，听到起动机吸附滴答声，起动机ISTA测试，无相关故障。测量电池电压12V左右。安装在车辆上的不是工厂的电池。这辆车的故障大约发生在半年前，和其他4S店在修理厂检查了很多次，但是更换了2块工厂以外的电池，故障没能解决。这辆车一年前有发动机进水的维修记录，没有具体的维修项目，客户也不知道修了什么。2.对车辆进行电池充电，充满电后试车故障不变，一般启动15次左右后，可能可以尝试3-4次。出现故障时，用万用表测量电池正/负，用IMIB连接1800A电流钳测量起动机主线，用IMIB1号接口测量发电机正端子和料仓负，多次开始试车，无故障时。3.发生故障时，IMIB测量的启动电压为5V左右，启动电流为150A左右，电池测试仪为10V左右。故障原因明显，整个启动电路存在虚连接。检查室正端子部连接正常，电池正/负端子部紧固。抬起车辆检查车身和变速器部的道岔时，发现车身端的连接螺栓变色，用手碰有点棘手，发现了故障点。4.该螺栓长期大电流烧蚀，无法拧紧，应磨掉原螺栓，补焊一根，处理接触面使导线与螺栓接触面大于原车。确保有足够的电流流动。重新开始车辆的试运行，进行故障排除。