特斯拉2024年会降价吗_2022年特斯拉会再降价吗

To buy or not to buy？这是摆在2023年打算买车的消费者面前的问题，像极了莎翁笔下哈姆雷特王子的境遇，而这种境遇源自今年年初车企从涨价到降价的瞬间反转。

从去年年底开始吆喝“锁单保补贴，年后涨价”，就当完成新年倒数，车企陆续发布涨价海报后，特斯拉官宣降价的石头，直接激起了千层浪，刚宣布涨价的车企转眼又晒出降价的海报，而且比之前补贴后还便宜。甚至，在教授正思考这篇文章的时候，作为动力电池的龙头，宁德时代也宣布加入战斗。

所以问题来了，2023年，买新能源车是趁现在降价早下手，还是做等等党享受最终的胜利？不管是燃油车，还是新能源车，今年都会更便宜吗？

提到价格战，必定是一场群体行为，所以自特斯拉打响了降价的第一枪，算是拉开这场价格战的序幕，接着便是各品牌的“一呼百应”，也顾不了新年前才刚宣布完涨价。

其中，AITO问界M5 EV和M7的最高优惠幅度达3万元，也是继特斯拉后首个降价的自主新能源汽车；零跑C01推出5000元抵30000元的折扣活动；小鹏宣布了最高3.6万元的优惠政策；极氪则是通过送车漆、补贴保险以及空气悬架降价实现“降价”；丰田bZ4X和日产ARIYA更是直接优惠6万，相当于打了个7折和8折...

显然，前期这场价格战主要发生在20-30万元市场区间，因为特斯拉Model 3和Model Y的售价就处于这个价位区间。

但随着比亚迪秦PLUS DM-i 2023年冠军版喊出9.98万起售；换上增程混动后的零跑C11变为15.98万起；吉利帝豪L Hi·P最高降价3万，这场价格战已经蔓延到10-20万市场区间，正在完成对主流消费者10-30万购车预算的覆盖。

虽然目前很多车企给出的话术是“限时优惠”和“变相降价”，但大多数并没有给出期限，换句话说，大家都在有意实现同级别车型的“油电同价”。

或许有人会说：电动车电池成本那么高，占到整车成本30%~50%，除了特斯拉和比亚迪，其他车企基本是卖一台亏一台，价格很难与燃油车看齐。

但教授想说，别忘了提升销量也是降低成本的手段之一，更何况宁德时代已经在近日宣布加入到这场价格战。

作为动力电池龙头企业，宁德时代2022年在国内的市场占有率将近50%，意味去年的过半的新能源车都是搭载宁德时代的动力电池。这时候，宁德时代推出了一个叫“ 锂矿返利 ” 的计划，签了这个计划的车企，宁德时代卖给它们的部分碳酸锂价格将以20万元/吨结算，以目前碳酸锂大概44万元/吨来看，相当于腰斩一半还不止，这也让新能源车有了更大的利润空间。

并且，一边是电池厂的产能在疯狂扩张，另一边是车企自建电池产能，但2023年新能源销量却受各种原因影响放缓，这必然会出现“供大于求”的情况，电池价格也将回落。具体表现为，去年年底碳酸锂报价为59万元/吨，如今变为44万元/吨，下降超25%。

因此，可以预见，从2023年开始，新能源车的价格会迎来下降。虽然目前大多数新能源车是为了份额而战，但随着动力电池成本明显下降，新能源车和燃油车的价格也会逐渐趋于相同，甚至比燃油车还要低。

那么，届时这场价格战是否会蔓延到燃油车领域呢？教授认为，大概率是避免不了的。

不管是现在，还是未来，当新能源车和燃油车实现同价之后，危险的只会是合资、豪华品牌的传统燃油车。

过去已经有多次例证。2022年，凭借在新能源汽车市场的高歌猛进，自主品牌的市场份额是一路攻城略地，达到超47%，反观主流合资市场份额已经滑落至40%以下，豪华品牌亦是如此，除了稳定的BBA，二线豪华品牌出现大面积下滑。

还有今年发生的，在特斯拉使出降价大招后，有消息称，特斯拉中国3天内收获3万辆订单，同时Model Y后轮驱动版及长续航版的交付时长也延长到2-5周；秦PLUS DM-i 2023冠军版亦如此，官方表示上市七天订单达32058辆。

这些都是因为，合资、豪华品牌曾经的品牌溢价，是建立在过去数十年甚至上百年的历史积淀上的，这种积淀既包括各种灵魂人物和经典车型的加持，也包括了它们多年来在传统燃油车的技术积累和口碑积累。

但如今切换到新能源赛道，主力购车人群也逐渐切换为年轻人，他们不再是唯品牌论，而是更加理性、客观。换句话说，大家都是站在“同一条起跑线”上，那消费者便会更强调横向对比，也很自然会偏向性价比更高的产品，或者是率先在新能源领域建立起品牌壁垒的产品。

合资、豪华品牌的基本盘将会受到冲击，它们也来到市场和利润的十字路口，保份额还是要利润，成了它们今年的必选题。

在教授看来，大多数车企都会选择“要份额不要利润”，毕竟在一个淘汰赛打响的市场，份额一定比利润更重要。所以，2023年的价格战，不仅发生在新能源车市场，还会蔓延到燃油车市场。

当然，以上还是教授的猜测， 是否会实现油电同价，合资和豪华品牌是否会以价换量都，但至少可以肯定的是，2023年新能源和燃油车会更便宜，或者说优惠更大。

至于要不要做等等党，教授还是那句话：早买早享受，晚买有折扣。

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[汽车之家?深评]?集政府补贴、免购置税、免车船税、可上新能源车牌等好政策于一体的国产特斯拉，价格一降再降。是什么逻辑能够促使特斯拉坚持有悖于传统豪华品牌的经营策略？价格的持续降低带来了销量的增长，也带来了老车主的反感。那么特斯拉未来还会有多少降价空间？哪些要素会影响到特斯拉的价格？

传统汽车企业定价过程，往往是先定价格和产销量，这个所谓的价格就是我们常说的MSRP厂商指导价。然后围绕这个价格分解出成本目标，再在这个成本目标的框架下，开展研发和供应链整合。说得直白一点，就是指导价决定了车的档次处于怎样的细分市场空间。这也是为什么传统汽车品牌降价不会直接去降低MSRP厂商指导价，而是在MSRP的基础上推出多少个点的优惠折扣，因为每个厂商的指导价都是根据其它对标产品的厂商指导价价格体系制定的。

从特斯拉官方进入中国的那一天开始（2014年1月），特斯拉就给出了一个Model?S在中国市场定价的逻辑构成：美国工厂BOM成本+毛利+流通成本+税=价格。特斯拉为了创造销量增长，可以维持超低的毛利率，以快速提高市占率，从而获得更高的资本市场价值。

◆特斯拉在成本方面与传统厂商相比的优势和劣势

1、三电系统的BOM成本优势：BOM是汽车成本的绝对大头，这是需要支付给供应商的生产采购费用，它的高低取决于所用零部件级别的高低和产销量，采购量越大价格越低。其价格是基于全生命周期的产销量与零部件供应商谈判而来。基于产能提升和市场销量的逐年增加，价格会每年降幅，BOM成本在MSRP中的占比达到了70-75%。很多因资金链断裂而倒闭的整车厂，往往伴随着巨额负债，这些负债中有很大一部分就是需要支付给供应商的采购费用。

特斯拉的三电系统在同档次的竞品当中，应该算是全球最大的单一品牌采购商，所以目前来说，相比传统厂商有领先优势。当然，像大众集团也规划了很高的电动产销计划，MEB平台预计要承载2000万辆产能，一旦上量，成本优势也不可小觑。

2、运营成本优势：由于特斯拉是新创立的品牌，人员比较精简，没有传统厂商的冗余，所以运营成本更低。加上成立时间短，产品线不是特别多，所以品牌管理成本相比传统厂商低很多。

3、市场和公关成本优势：基于马斯克的个人影响力，几乎不用广告，今年10月甚至解散了公关部门，品牌和公关费用大减。在传统厂商中，品牌和公关费用是分解到每个车系的。也就是说车系产品线越丰富这部分成本就会越高，特别是那些需要靠品牌溢价的车企，需要在公关和市场方面的巨额投入换来产品的高利润。有数据显示，特斯拉2019年的营销费用为1.86亿元人民币，仅为大众汽车集团的0.1%。

4、渠道成本：渠道成本相对于传统厂商也是一块巨大的投入，为了迅速开店占领市场就需要将相当一部分销售利润留给渠道商。但特斯拉的所有销售门店都为直营，前期投入相对大，随着销量的放大，成本会被迅速均摊，相比传统厂商有绝对领先优势。只是基于目前的销量与渠道扩张地投入还没有明显红利。随着销量地持续攀升超过临界点后，这部分红利会非常明显。

5、生产制造成本：作为新能源车企，特别是特斯拉这种头部企业，可以获得各个国家政府的大力支持。特斯拉在上海的工厂也不例外，在土地厂房设备方面能够低成本获得政府资源，除此之外，还能在政府的运作下，获得国有商业银行贷款。

从特斯拉2019年报来看，其上海工厂获得了约8500万美元（约合5.9亿元人民币）的“某些补助”（certain?incentives），包括约4600万美元（约合3.2亿元人民币）现金和价值约3900万美元（约合2.7亿元人民币）的其他补助。还获得了4家国有商业银行提供的总金额为197.5亿元人民币的贷款。这也是为什么，特斯拉工厂从开工建设到第一批产品交付只需要一年时间，堪称世界奇迹。所有的政策优惠反映到车价当中就是便宜便宜更便宜。

再来看特斯拉的成本劣势，主要存在于在传统汽车部件、财务、质保等方面。

1、整车BOM成本：由于整车销量相比传统汽车过小，底盘车身等传统汽车零部件的采购成本不具备优势，而且质量控制也不如人意。这部分的成本控制恰恰是丰田、大众这种传统品牌的优势，持续了多年的产品小规模改进，带来的最大的收获就是零部件的成熟度和单个零部件采购量的巨大成本优势。

这里面也不乏汽车系统中被少数头部供应商垄断的核心部件，例如转向机，特别是可用于ADAS辅助驾驶的转向系统；与纯电动车匹配的刹车系统，特别是带能量回收的电控液压刹车系统。除此之外还包括轻量化结构的底盘悬挂系统、空气减震、轻量化车身、内外饰件、车身开闭件等等都是特斯拉的劣势和传统厂商的优势之所在。所以用户在享受特斯拉最先进的三电系统和诱人价格的同时，也要忍受整车质量不高带来的各种问题。

2、财务成本：由于没有经销商压货，需要占用大量现金流，财务成本比较高。这个成本在早期比较明显，特斯拉通过订单式生产，并且通过延长收货时间来缓解财务压力，但也带来了大量目标用户的流失，这也是起步初期需要忍受的阵痛。只有当全球销量规模爆发之后，直营门店的优势才能体现。在这之前，直营销售渠道的弊是大于利的。

3、质保成本Warranty：产品的成熟度低，完成度差，售后成本较高质量问题频发。其核心还是因为，在整车零部件采购环节和Bug改进环节，没有传统厂商多年的积累，所以小问题很多。而车用动力电池作为近几年才兴起的新兴产物，其稳定性还没有被市场验证，导致自然问题时有发生，售后理偏高。

◆特斯拉成本的未来预期

特斯拉前期大量修建超级充电站、开设直营门店的成本投入巨大。这种做法的风险在于，如果销量不能在短时间内爆发式增长，其运转效率甚至不如传统4S店采用的加盟模式，因为后者可以将前期爬坡风险分担给经销商。不过一旦销量爆发规模增长，将会极大节省流通成本，目前还在发展阶段。

随着Model?3销量的爬升以及供应商年降，三电成本始终具有绝对领先优势，而整车采购成本也会逐年下降。只要特斯拉不盲目追求产品线的多样性，稳扎稳打，不断优化改进现有产品，相信BOM成本会逐步进入优势地位。

虽然政府招商引资给与的补贴已经体现到了现在的车价当中，但这些现金也不是白给的。特斯拉与上海政府之间签署了对赌协议，从2023年年底开始，特斯拉每年需要向上海政府纳税22.3亿元人民币；工厂投资140.8亿元人民币，否则特斯拉需归还土地，并偿还土地租赁、建筑和其他资产等损失。基于这样的对赌协议，特斯拉的销量比任何要素都重要，所以率先在上海工厂投产的是用来跑销量的Model?3，紧随其后的也是用来跑销量的车型Model?Y，这也造成了特斯拉的价格一降再降，销售数字持续攀升。同时，特斯拉在中国的好成绩也引爆了资本市场，股价持续创下新高，资金问题逐步环节，从而进入了良性循环。

到后期，基于与上海政府的对赌协议，以及为了与竞品抢夺市占率，特斯拉通过资本市场的融资直接补贴产品，导致低于BOM成本价销售也是有可能的。

质保成本将是特斯拉的最大风险，可能有两种极端发展路径：一是随着销量的增大，可靠性的不断改进和提升，传统思维来说这部分成本会逐年降低。同时随着销量带来的资本市场高价值，能够让特斯拉在产品品质方面投入更多成本，为未来解除安全隐患。

另外一种极端可能性则是，由于电动车的电池稳定性始终是一个定时炸弹，发展时间短，不知道后续是否会有更多暴雷。如果在安全性和可靠性方面产生了大量投诉，将会发生连锁反应，售后成本激增，导致股价暴跌，甚至会导致企业倒闭。具体会按照哪种路径发展，目前还没有任何企业验证过。

结论：

2021年，特斯拉仅上海工厂就计划生产约55万辆汽车，其中Model?3车型为30万辆，Model?Y车型为25万辆。这目标也有一定挑战性，毕竟目前特斯拉在国内的月销量基本稳定在1万辆出头左右，为了销量，特斯拉显然要拿出更高的性价比。

到2024年前后，中国新能源市场很可能会上演当年滴滴打车、美团大战的场面，各个新能源车企进入恶性降价以获得更高的市占率，到那时可能才会真正迎来传统燃油车的终结。所以特斯拉的价格还会不断迎来新低，以支撑起全球第一的市场影响力以及全球第一的市值。（文/汽车之家行业评论员?汤启隆）