蔚来汽车销售人员薪酬与激励,蔚来汽车销售岗位

1.蔚来汽车社招好进吗

2.蔚来财报发布,为什么李斌说2020年是“里程碑之年”|汽车产经

3.蔚来财务总监奉玮薪酬多少

4.2019年亏损114亿 蔚来欲走出资金泥沼

蔚来，无疑是一个非常有讨论价值的商业案例。如果说前十年中国汽车产业最值得讨论的案例是吉利收购沃尔沃，可能再往后五年、十年，中国汽车行业贡献的第二个经典案例就是蔚来的出现。

我翻阅了之前写过的关于蔚来的文章，其实还是很有参考意义的。在2016年的时候，蔚来被看好的程度远不如乐视汽车，论人才、资金、热度，那时候斌哥还只是易车网出来的斌哥，贾老板却已经是大讲“生态化反”的互联网领袖。未曾想到，六年之后，蔚来现在已经是毫无争议的中国新能源势力的领头羊，而贾老板还没有回国……

基本上到了2017年左右，整个行业才开始关注到蔚来，我也是在2017年上海车展后发了第一个关于蔚来ES8的知乎回答，那时候对这款产品的定义和定位不是很看好。但是那时候根据蔚来找来的人预判了蔚来已经开始推进量产车，只是说第一款车给人的感觉并不太好。

差不多到了2017年年底，因为新势力的层出不穷，包括FMC、威马、小鹏都开始出现，并且蔚来也开始了寻求与广汽、长安这些传统车企的战略合作，整个态势扑朔迷离。

进入2018年，蔚来基本上就开始比较高调了，ES8开启交付，其高端品牌的野心算是浮出了水面。当时虎嗅还出了一篇很火的文章《蔚来被严重高估了》，发于蔚来IPO之前，引发了很大的争论。很快一苒回复了一篇《蔚来可能被高估了，但虎嗅这么写不对》，基本上把虎嗅怼了回去，也不知道是不是这篇文章发布时机的恰到好处，一苒很快也就不是局外人。现在再来看这两篇文章，真的很有意思，虎嗅说对了2018年到2019年的蔚来，而一苒赌对了蔚来的未来。

到了2019年以后，蔚来始终站在风口浪尖，不过是负面居多。在这个时期，蔚来在媒体上几乎孤立无援，各种造谣蔚来资金紧张、破产清算的谣言一波接着一波，蔚来车友和微博KOL们的鏖战也是层出不穷，甚至引发了当时蔚来公关体系的摇摇欲坠。唯一值得庆幸的是，蔚来车友们还能据守在蔚来APP这个圈子打气，算是撑起了蔚来高管们最后的信心。

没有想到的是，2020年的一场疫情差点把蔚来打趴在地，然而又改变了蔚来的未来。一开始是蔚来连薪酬都快发不起、李斌好不容易找到2亿美元可转债来续命，一度又传出广汽和吉利给出收购报价，最后李斌选择了合肥。

就是这生死一线之间，由于疫情凶猛，美国财政部选择“大放水”，把特斯拉不断推向了500美元、800美元、1000美元、2000美元的历史新高。特斯拉的暴涨也带来了整个新能源车企的价值重估，蔚来的股价从不足两美元逐步向上，摆脱了股价归零的风险。

而随着热钱不断涌入，造车新势力的股票也迅速拉升。加上蔚来拿到了投资，整个销售循环开始加速运转，原本在几美元徘徊了半年的蔚来股价，就像坐上了火箭，以每一个月一倍的速度飞升，到了10月份其600亿市值已经超过了众多传统车企集团。

这就是过去六年蔚来的回顾，现在故事还在继续。

在不短的六年时间，“蔚来”经历了一个中国汽车品牌从来没有过的高光时刻、群嘲围攻、风光上市、生死一线、股价狂飙……然而，经过这些以后，蔚来才算是刚刚起程，从一家年销量几千辆的车企，迈过了五万辆的产能扩展门槛，准备进入一个豪华品牌应有的市场规模。可想而知，蔚来这个样本将来必然还有更多的讨论空间和观察余地，无论是之后蔚来更加成功，亦或是戛然而止，这家新势力在未来很长一段时间都具备讨论的价值。

那么，如果仅以现在这个时间点讨论蔚来，其讨论的核心是什么呢？个人认为包括以下几点：

1、新势力要怎么花钱；

2、新势力的前瞻性要集中在哪些地方；

3、创新模式是烧出来的；

4、传统模式可能过时了，但互联网思维不能主导一切；

5、价值观营销是永恒的内核。

蔚来的成功很大部分在于李斌超强的融资能力，如果不是他最后用了2亿元可转债续命，然后等到合肥的资本到来，现在蔚来还不知道在哪。然而复盘来看，蔚来最后的活命机会在于融资能力强，可是蔚来一开始的走火入魔也是因为融资能力太强，然后变得毫无顾忌……

蔚来花钱的故事就不用再赘述了，什么几倍薪酬挖人、大手笔的NIO?DAY、创始纪念版车主奢华的试驾会、研发上的大手大脚等等。这就是之前李斌融资能力实在太强了，完全没有顾忌的概念，以为车发了就能形成正循环，哪知道汽车产业不是那么一帆风顺，随便一个坑都要用同等的花费去弥补。

另外，在最好的地段选择最贵的店铺、选择最好的设计师、建立最好的体验店、端出最好的咖啡……《大腕》中的这些段子都出现在蔚来的营销体系里面，“用户为先”的思维也是一个巨大的浪费，让绝大多数只能以年盈利5-8%发展的传统车企巨头瞠目结舌，也让那些后来者无法学习。

而前期过于夸张的花钱速度，让蔚来在2019年吃了大亏，不得不各种方式砍成本，然后被砍掉的这些“故事”又变成了负面舆论，把蔚来拉下深渊。当然，也不得不说，花钱这个套路也不是蔚来一家，前面还有乐视。

学习蔚来“花钱能力”的新势力，比如拜腾，现在已经烟消云散；少数有了前车之鉴的新势力，比如理想和小鹏，都已经美国上市了；还有一些既没有钱，却又花钱的企业，比如赛麟，更是魂飞魄散。

那么从蔚来上面要学习到的花钱经验是什么呢？大概是在创新模式上努力花钱、不要省，但是在务虚的层面不要大手大脚，更关键的是人力支出要花得值当。

蔚来现阶段成功了，个人认为最大的一个成功因素是“换电模式”这个产品基础，让蔚来有了一个完全不同的发展空间。

据说给出蔚来换电方案的工程咨询公司也把自己的方案兜售给过不同的车企，传统车企没有接招的，毕竟模式上跑不通。蔚来接受了，所以整个产品模式都是基于换电模式。这就出现一个问题，当时蔚来到底是冤大头，还是说蔚来坚信换电模式是电动车发展的技术路径呢？

这个答案没有人知道了，但是这个具有前瞻性的技术概念确实成功了。这个成功不仅仅是产品层面的，更是说蔚来把这个换电模式转换成了国家支持的政策，一定程度上建立起了竞争壁垒，避免了特斯拉对自己的冲击。换句话说，蔚来的前瞻性不只在于某款产品在某个时间点怎么领先，而是要始终领先——大概可以理解为硬件也能够OTA，只是蔚来这个赌注太大，然而收获更大。

还有一个可以讨论的前瞻性，是蔚来如何构建高端豪华品牌的“质感”。举一个例子，很多车企都喜欢在朋友圈发海报，每次海报的设计风格、话术都完全不同，一看就是临时想起来做。而再去看看蔚来的每一张海报，都非常有质感，所有的设计元素也都相当统一，不会有突兀和廉价感。

这一点，蔚来几乎是学习了豪华品牌的CI视觉管理系统，在用户发展部门的背后有一个专业的设计团队来主导所有的形象产出，大到店面风格和大型活动设计，小到一张营销海报和朋友圈传播物料，都是有精细化的管理。这种对品牌质感的管理，是一种缓慢的积累，同时也需要随时响应，这点没有战略层级的要求是无法做到的。

另一个前瞻性的讨论其实蔚来一开始是失误了的，那就是接不接受国有资本的支持，完成自建厂造车。

从一开始，蔚来的想法可能很简单，那就是不拿的钱，这样更有主动性：如果拿了的钱，那么当地建厂、生产都是一系列后续——那时候蔚来还比较单纯的想着互联网思维、小米代工模式这类的，人家有厂、有人、有资质，自己何必呢。

可是六年过去了，大概蔚来也不再有这样的想法。现在拿了合肥的钱，蔚来中国的总部也放到了合肥，江淮的工厂也不断投入，甚至国家产业政策都调整了，基本上蔚来折腾了一大圈还是回去了。但实际上原本蔚来是有机会在上海建厂的，这对于蔚来整个供应链管理、人员管理来说，都不可同日而语。

事实上，很多人会把国有资本的“控制欲”想象得太强——实际上真正要干实事的企业，并不担心国有资本的注入，只有那些想“跑路”的人，才会担心钱被追回去——但考虑汽车产业对于地方GDP的影响，本身就不可能脱离当地的支持。因此，除开蔚来之后，大多数新势力都还是选择自建工厂，从成本上看，几十亿的投资和获得的政策支持来说，并不算亏本买卖。与此同时，代工的问题还要考虑资金周转的要求，别家代工也是要现款现车，而新能源补贴下来了，也是先到别人家的口袋。

讨论蔚来，另一个不能避开的话题是蔚来带来的创新模式，比如NIO?HOUSE、NIO?SPACE、NIO?POWER，还有电池租赁、电池灵活升级、服务无忧等等。

这些创新，乍一看确实是非常新颖，颠覆了传统汽车行业的交易模式和营收方式，很多车企也想复制。然而，一定要看到，这些创新模式都是烧出来的，不是今天拍脑袋，明天实施、后天就能赚钱，而是需要一个“烧的过程”，这个过程甚至会很长。

实际上，就算是蔚来现在很火的NIO?POWER、电池升级这些服务，其毛利率也远不如汽车销售业务，甚至可以说贴钱去做。特别是NIO?POWER在很长一段时间都受到了非议，“完全像是一个公益项目”，一直等到蔚来把换电、充电一起打包才算维持住能源服务的营收。而类似于换电模式这种，建立换电站只能局限于蔚来自己体系，在几万辆规模的前提下，即便在成都这样的城市运营也不算充分，更不用说铺满全中国的高速了。

另外就是看上去高大上的牛屋——NIO?HOUSE，也是一个高运营成本的项目，甚至只能把营销费用打进去一起测算才能看到其价值。并且无论是NIO?HOUSE还是NIO?SPACE，其能够运营的核心是蔚来始终坚持的统一售价和订单模式，这能够促使两种销售业态是可以完成交易行为的，但是这对传统车企而言，基本不可能。

回到前面第一条讨论的，“什么是蔚来在花钱的时候要坚持的”，大概这种对创新模式的认定就是需要长期花钱的部分。一旦中间对任何一个创新点选择放弃，基本上这套模式也就无法延续，这对蔚来的运营模式也是极大的冲击。其实，蔚来也并非没有中断过模式创新，比如“终身免费换电”这些创新就是因为烧不动了进行调整的，然后“服务无忧2.0”也是重新调整了价格。

总而言之，从蔚来身上可以看到，创新不是单纯地拍脑袋，而是顶层要下定决心坚持和投入的，如果做三个月没效果就撤费用，就算真是一个好点子也没用。

关于蔚来造车模式，一开始市场评论为“互联网造车”，也就是用互联网的方式来创新。这里面既有产品层面的迭代更新思维，也有学习特斯拉的智能创新，当然更重要是围绕用户而展开的“用户第一”思维。

这种“用户思维”是早期蔚来在业务开展的过程中一直强调的，基本上是“用户说什么都是对的”，甚至一些工程上也要以用户需求为导向。而在销售和服务过程就更不用说了，关于NIO?POWER补电的段子已经很多了，差点补电小哥就成了全能佣人。而在销售业务上，一开始的蔚来甚至是排斥传统汽车行业从业者的，动辄要求互联网、数码跨界，一个城市店总很可能是从某个大型IT公司的西区负责人转型的，最底线大概是特斯拉的销售了。

这种全盘互联网思维的做法，在前期给蔚来的销售业务造成了很多问题。

比如在实际业务层面，蔚来完全无法顺利地完成外拓性的销售，基本上还维持着数码领域那种KOL号召、用户自己研究、然后牛屋的Fellow帮助解答和下单。说到底，就是蔚来在很长一段时间没有完成破圈，一直处于圈层自我消化的过程，甚至在车展上非汽车行业出身的销售都不会主动出击达成销售。

之所以互联网思维主导，很大程度上是一种为了创新而创新的思维，忽略了百年汽车产业所累积下来的经验和原理。事后证明，蔚来因为这种互联网思维的主导也踩了很多坑，后来蔚来很多业务层级的主管和底层员工都又换成了汽车行业的人，重新启动营销工作，在许多的执行细则上也学习了BBA的策略，以此更加高效的推进销售业务。

换句话说，对于蔚来这样的新势力来说，它的出现的确改造了传统汽车模式中的短板，比如统一定价销售模式、用订单深度替代库存深度、销售的跟踪方式、数字化管理等等。可是全盘否定传统模式也被证明是错误的，因为从汽车这种产品的消费路径上看，本质上还是高消费品，再加上蔚来是一个全新品牌，不会像IT数码产品那样自然形成销售。

蔚来在前六年的成功还证明一件事，那就是价值观营销永不过时，也是一个创新企业最有力量的支撑。

什么是价值观营销？我们可以简单地理解为一个非产品要素的溢价，本质上是引发消费者的情感共鸣的因素，以此构建的差异化定位。

在蔚来之前，特斯拉是电动车领域最成功的企业，通用汽车、雷诺-日产这些传统车企试图追赶，然而毫无意义。因为特斯拉给到硅谷新贵的感知不仅仅是一辆汽车，而是一个具有数码ICON的符号，代表着引领世界趋势的体验。

而蔚来几乎接过了特斯拉的这些符号，然后进行了中国本地化改造——更豪华的产品、更尊贵的服务、互联网式的定价原则等等。不过最终让蔚来唤醒中国年轻豪华车消费者的，是APP中的那种“无偿的服务意识”。比如可以看到蔚来车主给潜客详细的讲解，又或者NIO?DAY的时候参与到各种志愿者服务中，另外还包括提供各种莫名其妙的创业帮助等等。

这是一个非常奇怪的点，在这个一切需要代价和付出的时代，蔚来的车主群似乎拥有着人类内心最为珍贵的“无私奉献精神”。

这就带给中国年轻豪华车消费者一种全新的价值观，蔚来这个品有一种很耀眼的光芒，没有传统豪华品牌那些光怪陆离的非议，也不会显得自己过于轻浮，同时自己是对整个社会有余力并愿意付出的心态，诸如此类。

其实很多品牌都有所谓的车友会、官方群，为什么就蔚来形成了这样的价值观输出呢？个人的观点还是蔚来本意上的主观引导，或者说从蔚来成立一开始，在用户层面就有意构建这样的价值观，而不仅仅是传递产品本身的价值。这种战略层面的碾压，是蔚来相比于大多数传统车企车友会的绝对优势，就算BBA有这样的软件，大概率也无法形成这样的共鸣，毕竟别家很难把维系几百万用户的共同价值观这件事情放到一个最优先级上。

以上就是大家在讨论蔚来的时候，我所想要讨论的内容。其实从中每一个点都可以再扩展出几千字的内容，因为整个蔚来模式的构建都是一环套一环，没有说某一个环节是核心支撑，更像是每一个环节都在推动另一个环节，形成了不断的迭代和更新。

如果再过几年，我们再来讨论蔚来的时候，我个人会去选择观察，在用户基盘超过20万、30万辆的时候，蔚来的价值观是否还会存在，蔚来的营销模式是不是也会有内卷化的存在，蔚来是不是也会因为业务的盈利而取关停并转。还有就是，蔚来那时候的股价会是多少。

文｜刘学晓

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来汽车社招好进吗

蔚来用薪资换股票的“巧”办法，对于员工来说究竟是赔还是赚？

作者?|?郭岩?编辑?|王鑫

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2月13日，有消息爆出蔚来汽车调整了内部员工的薪资发放日，并对员工提出用公司股票兑换员工十三薪的替换方案，该消息发出后立即引发媒体关注。

“钱包抵工资”成了当日舆论同情蔚来员工的一句玩笑话，只不过“钱包抵工资”是过去皮革厂员工的无奈之举，股票换薪水却是蔚来对内的一波主动操作。

那么此次薪水换股，蔚来员工是赔还是赚？

根据蔚来汽车提供的置换方案，员工需要出于自愿的基础上才可将十三薪全部或部分置换成股票；蔚来则在员工申请置换金额的基础上给出1.1系数的股票溢价。

根据该方案，设A员工在蔚来的月薪为2万元，那么接受股票置换条件后将获得价值2.2万元的等价持股数。虽然从实际收益的角度看，员工短期内获得了超出薪资基础的溢价，但既得的利益将与蔚来接下来的经营情况直接挂钩。也就是说置换成股票的2万元薪资，“今天”还值2万元，但“明天”的实际价值是多少就不一定了！

汽车预言家对比此前使用过工资置换股票的案例后发现，大多数企业在股价波动大的时期，会以结算当月股票平均价或上一个交易日收盘价，作为参考价为员工进行结算并置换。兑换价格的选取方式不同主要由公司近期股价波动的幅度决定。由于近期蔚来汽车股价上涨势头弱，加之此前蔚来股价出现过1美元触底的情况，这成为蔚来员工对此次工资换股票的最大担心。

一位蔚来员工透露：蔚来股价在近一个月内都维持在3.7-5.1美元之间，前日的结算价也基本停在一个中位数的位置。所以从置换政策看，如果蔚来给出的限制性条件不严格，股票到手即抛，那所有参与换股的人都不赔，但如果限制条约规定太长的行权期，那对大家来说都有“摩托换单车”的风险。

相比员工对蔚来股票长线持股的存在风险，某证券公司汽车行业分析师有不同看法，他表示：“近期蔚来股票交易量较大，但价格波动小。尽管不排除有投资人的行为，但频繁的买入和卖出也证明了蔚来股票具备一定活力。”至于蔚来股票的投资价值，他认为散户中长期投资蔚来收益大于风险。

既然股票收益大于薪资价值，蔚来为什么还提出用股票换薪水？对蔚来前景始终持乐观态度的李斌又为什么默许薪水换股票的提议？该分析人士指出，蔚来资金吃紧是其选择这一薪资发放方式的主要原因。

访中获悉，2019年底蔚来汽车曾因内部管理原因调整一次工资发放日期。如果根据蔚来此前三季度报中所表示在2019年底将人员压缩至7500人以内来计算，蔚来于3月6日待发放的人员薪酬仍是一笔不小的开支。

事实上，蔚来内部资金吃紧从去年发布的3季度报中就已经凸显。当时蔚来汽车的净亏损就达到25.217亿元（约合3.528亿美元），且蔚来汽车持有的现金、现金等价物、限制用途现金和短期投资总额为19.607亿元（约合2.743亿美元）。

就在2月14日当天，蔚来又发布公告称已完成1亿美元可转债融资项目，但相比目前薪资发放情况看，有相关人士判断，蔚来薪资问题直接导致此次蔚来融资资金活力将被大大降低。虽然蔚来官方表示了“其他融资项目仍在进行”，但现金短缺仍是目前蔚来汽车无法回避的问题。因此短期内能帮助企业减少开支且分摊资金压力的措施是蔚来汽车的现实选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来财报发布,为什么李斌说2020年是“里程碑之年”|汽车产经

蔚来汽车社招好进。根据查询相关公开信息显示，蔚来汽车是一家中国新能源汽车制造商，致力于推动新能源汽车的发展，不断招募优秀的人才加入团队，蔚来汽车社招聘的职位包括工程师、设计师、销售人员等，职位需要具备相应的专业知识和技能，蔚来汽车社会提供丰厚的薪酬和待遇，蔚来汽车社是一个好的就业机会，有能力的人士可以申请。

蔚来财务总监奉玮薪酬多少

2020年，当大部分传统车企在疫情打击下销量、业绩双双下滑时，蔚来的业绩实现了前所未有的向好。

3月2日，蔚来发布了2020年第四季度及全年的财务报告。

数据显示，2020年，蔚来的全年交付量为43728辆，同比增长112.6%。全年总营收约162.579亿元人民币，同比增长107.8%。其中，汽车销售额为151.825亿元，同比增长106.1%。

值得注意的是，继2020年二季度首次季度毛利率转正之后，蔚来去年全年的毛利率也实现了转正。

18.734亿元人民币的毛利，较2019年-11.988亿元增长了30.722亿元，毛利率也由2019年的-15.3%转为了11.5%。同时，全年净亏损也同比减少了53.0%，为53.041亿元人民币。

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销量大增助力业绩向上

在财报中，蔚来反复强调表示，毛利的转正与亏损的减少离不开交付量的大幅提升。

具体来看，销量方面，除2020年一季度在疫情影响最为严重的阶段蔚来交付量同比略有下滑之后，其余三个季度交付量同比增幅均达到了100%以上。

而到2021年前两个月，蔚来的销售势头也依旧强劲。数据显示，2021年1月，蔚来交付7225辆，2月份交付5578辆，分别实现同比增长352%和689%。

基于此前的强劲表现，蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌表示，“预计2020年第一季度交付20000到20500辆”。

除营收增长带来毛利率转正及亏损大幅下降之外，蔚来表示，公司整体节约成本的努力以及研发职能部门运营效率的提高，也是蔚来多项数据好转的重要原因之一。

数据显示，在研发支出方面，2020年，蔚来的研发费用为24.878亿元，同比减少43.8%。而这种减少，主要是因为EC6于2020年9月开始量产，因而相关研发费用减少，以及整体的成本节约和研发效率的提高。

此外，2020年蔚来的销售及管理费用同样缩减至39.323亿元人民币，同比减少了27.9%。这主要归因于公司整体的成本节约、效率提升和销售网络结构的优化所带来的员工薪酬、租金和相关费用的降低。

除此之外，财报显示，截至2020年12月31日，蔚来手中的现金及现金等价物为384.2亿元人民币。现金储备（现金及现金等价物、限制性货币现金、短期投资）共计425亿元人民币，现金流充足。而在2019年12月底时，这一总金额仅为10.56亿元人民币。

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坚持高端定位，不会学特斯拉降价

“2020年是蔚来发展的一个重要里程碑，在用户的支持和团队的努力下，蔚来整体经营步入正轨并进入了加速发展阶段。”关于蔚来去年的发展，李斌如此总结道。

而在2021年，面对逐渐上涨的销量，蔚来也在抓紧布局。

关于产能方面，在3月2日的财报电话会议中，李斌表示，目前合肥工厂的产能，已经可以通过每个月双班的方式，达到每个月10000辆。但受限于供应链，目前每个月交付只能达到7500辆。

特别是电池供应方面，蔚来需要的100度电池供应有所不足，估计在 7 月份达到要求。

至于目前引发全球关注的汽车芯片短缺问题，李斌则表示，芯片供应基本能满足蔚来在二季度的正常生产，但仍存在很高风险。

在研发投入方面，根据蔚来的，2021年，其研发投入预计将增加一倍，达到50亿元人民币左右。同时，在今年，蔚来也将开始部署第二代换电站。届时，其全国换电站总量将超过500座，超充站和充电桩将分别达到300座和10000根。

渠道上，在覆盖全国121个城市之后，今年蔚来还会再增加20个NIO House和120个蔚来空间，“有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市，都会去建一个线下门店”。

在国际市场方面，按照此前，今年蔚来将开始在欧洲进行销售和服务。据李斌介绍，目前各项准备正在有序推进之中。

而针对外界关心的，在特斯拉大幅降价的背景下，蔚来是否会跟进降价，以及未来是否会进入大众市场，李斌则明确表示了否定。

在他看来，特斯拉经常通过降价收割一批订单，但蔚来专注长期稳健的需求增长，不会是脉冲式的销售行为。“目前即使蔚来的价格非常坚挺，也带来了毛利率的提升。”

2019年亏损114亿 蔚来欲走出资金泥沼

757200元/年。根据查询蔚来财务总监奉玮个人简介显示，个人薪酬为757200元/年。奉玮先生自2019年，包括基本薪酬、奖金、津贴、补贴等四部分。11月起担任蔚来集团的首席财务官。加入公司前，奉先生担任中国国际金融股份有限公司的董事总经理兼汽车及汽车零部件行业首席分析师。在此之前，奉先生自2010年至2013年期间担任光大证券股份有限公司行业分析师。奉先生亦拥有于埃孚（中国）投资有限公司逾五年的工作经验，他于该公司参与多项公司事务。奉先生取得清华大学汽车工程系的工程学士学位，并取得德国亚琛工业大学与中国清华大学汽车系统工程的联合硕士学位。

蔚来2019年的降本增效行动使得亏损有所收窄，同时，李斌表示有信心实现2020年的销量目标。

3月18日晚间，蔚来汽车发布了2019年Q4及全年业绩报告。报告显示，蔚来2019年营收78.25亿元，同比增长58%；归属普通股股东净亏损114.13亿元，较2018年净亏损233.28亿元大幅减少51.1%。

Q4净亏损同比收窄17.8%

虽然仍然处于亏损之中，但蔚来已经取一系列降本增效措施减少亏损，并从Q4以及全年的财报中得到了体现。

首先是成本的下降，2019年全年，蔚来主营业务成本同比下降9.3%，研发费用同比下降32.3%，销售及管理费用同比下降20.5%。

第四季度，由于EC6的设计和全新ES8的发布，蔚来设计和开发成本增加至10.3亿元人民币，但同时与研发人员的数量减少和薪酬降低相抵消，相比2018年，此项费用仍然减少了32.3%。受营销活动增加等影响，蔚来第四季度的销售及管理费用环比增加了32.8%。与此同时，蔚来表示此项费用增加与销售及管理人员的减少相抵消，相比2018年下降了20.5%。

可以看出，蔚来已经在严格控制成本的情况下降低了亏损。第四季度中，蔚来净亏损28.9亿元，同比收窄17.8%。其中，研发占比为35.6%，销售管理费用占比为52.7%。在EC6实现交付后，这两项成本还将继续下降。

成本下降的同时，蔚来汽车的销量也在提升。2019年全年，ES8和ES6两款产品交付量为20565台，相比2018年大涨81.2%。2020年2月，蔚来销量仅下滑12.8%，相比整个车市，蔚来交出了满意的答卷。

毛利率预计第二季度转正

蔚来亏损的一大原因，在于其毛利率为负，每卖一辆车都在亏钱。

财报显示，蔚来汽车2019年汽车业务毛利率为-9.9%，较2018年的-1.6%有所扩大。就公司整体而言，2019年蔚来汽车的毛利率为-15.3%，较2018年的-5.2%明显扩大。

2019年第四季度，蔚来毛利润率为-8.9%，相比第三季度的-12.1%有所提升，但与特斯拉的18.9%相比还是难以望其项背。

不过，蔚来董事长李斌很乐观，并在电话会议中透露，“2020?Q1亏损同比下降35%，Q2毛利转正，Q4将有两位数的正毛利”。

但同时蔚来汽车CFO奉玮也认为，对于蔚来汽车来说面临的不确定因素太多，能否在接下来在毛利率有所突破还是受到不小的考验，同时外部竞争也是一个很大的问题。

目前，蔚来的产能和订单数也在逐步恢复。据蔚来披露的数据，过去30天的日均新增订单已恢复到了去年12月份的七成。李斌表示，“根据目前的趋势预测，我们认为日均新增订单将在4月份恢复到去年高峰时期的水平。”不过，受疫情影响，李斌同时表示今年Q4产能才能恢复到正常水平。

虽然蔚来潜力巨大，但想要降低亏损、实现盈利仍然十分艰难。提升交付量并继续压缩成本，蔚来也许才能真正走出资金的泥沼。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。