汽车拉力赛事故集锦-汽车拉力赛失控集锦

1.手动档汽车如何漂移

2.极限竞速地平线4调校原理总结

3.尘埃拉力赛职业生涯模式心得分享

4.选车就选斯巴鲁，为什么？

5.那从DTm这个角度来讲，大众集团还是有制造后驱车的技术和经验啊，不过不曾看他们制造后驱车，说他们没经验

手动档汽车如何漂移

　漂移是一种驾驶技巧，又称“甩尾”，车手以过度转向的方式令车子侧滑行走。通常相对于咬地过弯（Grip，一种维持车辆轮胎抓地力，即不超出后轮侧偏角的过弯方式）。漂移主要用在表演或是路况变化较大的赛车活动，其中因路面摩擦特性，在越野拉力赛里应用频率较多，而其他竞速类的赛车则鲜少运用漂移技巧过弯，因为在一般柏油路面上漂移过弯时车速减损较多，再加上轮胎损耗较大，除非是特殊原因，车手并不会经常在竞赛过程中使用此技巧。下面是我整理的手动档汽车如何漂移，希望对你有所帮助！

　 一、惯性漂移

　松油门并利用惯性使车尾甩出的过弯方式（适用于FR车种，适用于120度以上的大弯角）．作程序如下：

　1．入弯前加速，入弯时松油门并同时猛切方向盘．

　2．车子开始滑行后，降档并加油门，让车辆一边打滑一边出弯．

　3．若只想小甩一下，可以不降档．

　 二、打破漂移

　踩刹车并利用车身重心转移，使车尾甩出的过弯方式（适用于FR车种，适用于90度以上的弯角）．作程序如下：

　1．入弯时重踩刹车并降档，让车重心前移．

　2．猛切方向盘使车尾甩出．

　3．反打方向盘修正进弯角度．

　4．保持车速以滑行到可出弯的角度．

　5．配合方向盘，瞬时重踩油门出弯．

　 三、Sidebreak漂移

　拉手刹车使车尾甩出的过弯方式（适用于FF车种）作程序如下：

　1．尚未到一般的入弯点处，提早切方向盘，然后拉手刹车使车辆侧滑．

　2．滑行时立即降档，并保持滑行状态到过弯顶点．

　3．到达弯顶点时，几即大脚油门出弯．

　 四、Straight漂移

　入弯前的直线处，就开始甩尾的过弯方式（适用于FR车种，适用于狭窄之90度弯）．作程序如下：

　1．入弯前的直线上就开始切方向盘．

　2．车子开始滑行时，同时降档并保持油门深度．

　3．滑行入弯点后，方向盘同时反向修正．

　4．车头以朝向出弯口的姿势进入弯道．

　5．车头对到出弯口时，即大脚油门直进出弯．

　 五、力量漂移

　利用改装后驱车的大马力，大扭力，使车尾甩出的过弯方式（适用于FR，RR车种）．作程序如下：

　1．进弯前减速并降档，放油门并小切方向盘．

　2．进弯后大脚油门，驱动轮会应马力抬大而抓不住地面，而让车尾甩出．

　3．此时用油门控制转向程度，油门愈重，转向角度愈多，车头对到出弯点后，再顺顺地出弯．

　 六、转移漂移

　利用降档使车身重心转移，并让车尾甩出的过弯方式．作程序如下：

　1．进弯前略微提升车速，进弯时切方向盘，然后踩刹车并同时降档．

　2．此时车辆重心前移，车尾会突然向外甩出．

　3．松开刹车并大脚油门出弯．

　 七、FeintMotion

　利用左右重心移动使车尾甩出的过弯方式，也就是一般俗称的惯性滑移（假右甩真左甩，适用于FR，RR车种）．作程序如下：

　1．进弯前不切到外侧，反而保持在中线附近．

　2．方向盘在一瞬间往弯外方向切，瞬时刹车使车身重心往前移．

　3．此时方向盘往前进方向用力猛切，车子会以Breaking-Drift的原理甩出．

　4．滑行时退档放刹车，再大脚油门出弯．

　 八、4WD-Drift

　四驱车过弯时稍微滑行甩尾的过弯方式．作程序如下：

　1．入弯前加速，入弯时对准弯顶点，用力切方向盘并刹车降档．

　2．车子略呈Straight-Drift的'方式滑行进弯．

　3．过弯顶点时，大脚油门直线出弯．

　 九、ScandinavianFlick

　被认为是最高级的漂移动作、是一种WRC拉力赛里面用到的特殊动作，也有人称其为PendulumTurn。

　假设将要进入一个比较急的右弯。

　1．如果从之前的弯出来后你的位置就在左侧，那么就直行，如果位置不是在左侧，那么不要马上靠向左，而是方向偏左一点行驶。

　2．保证车行驶方向稳定、正确，把刹车踩到底，四个车轮很快就被抱，车就会按原来的方向一直滑下去。

　3．在将要进弯的地方，方向盘向右打一定角度。抱的前轮的导向作用是很小的，车头不会很快向右偏。

　4．到了该进弯的地方，迅速放开刹车。这样车头就会猛向右拉，车身旋转速度极快。

　跟趾动作的基本要领，在高速地驶达直路末，准备入弯前：

　1．车手开始刹车。

　2．车手踏下离合器。

　3．降档。

　4．车手用脚掌的左部踏着刹车而脚跟横移，施力，踏下油门，使引擎转数提升。跟趾动作可令车手同时作出踏离合器，刹车和加油三个动作，令赛车可在极短时间内完成减速和降档等入弯前准备。在降档过程中，踏下离合器时同时加油，这动作主要是把引擎转数提升至下一档所需的转数，以配合转低档后所需要增加的转数。（如：赛车在减速前的速度是180公里等于5档×7500转（rpm），当车速减至120公里时，引擎转数等于5档×5000转（rpm）但这时车手降档至4档，由于5档和4档的变速比例不同，在同样120公里的速度下新的引擎转数等于4档×7000转（rpm）。如果车手不再踏下离合器的时候把引擎转数提升至7000转（rpm），如果只依靠离合器强行的把引擎拖到所需达到的转数，这不但会使变速箱和引擎的负荷与耗损增大，甚至会使驱动轮发生打滑现象，这种情形，在湿滑路面更为明显，严重的会使车身失控。在弯中打转，发生意外。

　5．左脚松开离合器踏板，如需要继续降档，重复第2～3点动作。

　6．完成整个降档和减速的过程后，把左脚放回固定踏板，右脚控制油门，准备入弯。

极限竞速地平线4调校原理总结

极限竞速地平线4玩家们能够改装自己的爱车适应各类型的赛道，那么在调教过程中要遵循哪些原理呢？请看玩家“理查德米洛斯”分享的极限竞速地平线4调校原理总结，希望能为各位玩家带来一些帮助。

自然吸气与增压

自然吸气，是通过大气压将空气压入燃烧室的一种形式。气缸活塞在向下运动时，吸入空气，从而使燃料可以在气缸中燃烧。常见的涡轮增压则是一种利用内燃机运作所产生的废气驱动空气压缩机的技术。如果从结构来看，涡轮增压和自吸的区别就是多了一个空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量，从而让涡轮增压发动机在气缸体积相同的情况下可以将更多空气吸入气缸并支撑更多燃料的燃烧，从而提高功率。原理类似的还有机械增压，不同的是它通过发动机曲轴直接驱动空气压缩机。

自然吸气发动机，随着转速的增加，功率和扭矩会以一个较为平稳的趋势随之增加。机械增压与之类似，因为只要曲轴在运动，空气压缩机便会给发动机提供压缩空气。但是涡轮增压由于低转速时，废气无法提供足够的能量驱动空气压缩机，所以低转速时涡轮增压发动机表现不佳，需要维持一定的转速才能提供强大的扭矩和功率。特别是在加速减速频繁的越野及拉力赛中，需要特别注意换挡以保证发动机的转速。相较涡轮增压，机械增压在高转速下反而会成为发动机的负担，因为机械结构难以适应极高的转速。

比较重要的有凸轮轴和涡轮。凸轮轴可以提高极限转速，使发动机在高转速时可以提供更多动力，换挡更为顺畅。涡轮纯粹增加马力，马力不足时改装。

发动机马力除非太差，否则改装基本都是凑分用

离合器与变速箱

离合器影响换挡速度。对于换挡频繁，不停加速减速的拉力赛以及越野赛，加快换挡速度会提升加速及减速性能。

变速箱通过调节变速齿轮的齿比，可以将发动机曲轴输出的动力以不同的扭矩和转速组合输出到驱动轮。一般仅需调整最终传动比，使车辆的加速性能和极速达到所需的平衡。若各档位齿比不均匀则需分别调节。最终效果应达到加速时，每升一档，发动机转速下降基本相同，以达到最佳的扭矩输出和最平顺的加速。对于拉力赛，如果最高速度不大，则可以将档位减少，以尽量减少升档降档所带来的时间损失。

传动系统改装也是凑分用～

增加车体强度，对于随时起飞的越野和拉力赛有帮助，可以提升车辆落地时的稳定性。但是增加车重，公路车不加装。

重量减轻后可以极大的提高操控。车体减轻后，惯性减小，加速的速度和刹车的速度都会加快。对于弯道而言，向心力F=mv^2/r，即速度v的平方等于Fr/m，即弯道半径越大，极限速度越大；向心力越大，极限速度越大；质量越小，极限速度越大。而水平路面的情况下向心力的来源即为摩擦力。众所周知摩擦力f与摩擦系数k和正压力P成正比，摩擦系数不变时，压力越大则摩擦力越大。即f=kP。车辆的下压力主要两个来源，即车所受重力mg与空气动力带来的下压力A。此时f=k(mg+A)。代入公式，则v^2=kgr+kA/m。当不考虑高速时空气下压力A时，质量对弯道极限速度没有影响。但真实情况下，质量越轻则弯道性能越好。

总有人说车重不影响转向性能，这里辟谣一下

空气动力套件

主要的空气动力套件为前唇和尾翼，它们可以在高速情况下提供额外的下压力以增大摩擦力，从而提升弯道性能以及稳定性。以机翼为例，其升力一般正比于速度的平方。类似的，在低速下，空气动力套件基本不会发挥作用，速度提高后空气流速增大才会开始工作。所以对于低速弯道，以及越野和拉力赛，空气动力套件反而增大车重，影响性能发挥。对于高速公路弯道则可有很大的提升。前唇下压力增大会增加前轮摩擦力，提高转向的侧向推动力。而尾翼提高后轮下压力，可以增加轮胎与地面的传动效率，以及防止车辆高速转弯时转向过度发生甩尾。（转向过度，后轮打滑称为甩尾；转向不足，前轮打滑称为推头）但过度增加下压力会使车辆行驶时轮胎的转动摩擦增大，阻力增大，会降低车辆的极限速度和增加油耗以及轮胎损耗。

轮胎与悬架

轮胎胎压越高，则刚性越大，轮毂与地面的连接越紧密，胎压高的话，转向及加速都会响应迅速。但是最大摩擦力会减小，轮胎容易打滑。减小胎压则会使轮胎与地面接触面积增大，轮胎变软，响应性变差但是摩擦力增大。一般拉力赛赛车胎压低于公路赛车。类似的，加大轮毂直径，轮胎胎壁变薄，效果与增大胎压类似。

轮距，即为前侧/后侧两个轮胎的间距宽窄。而轴距为前后轮轴的间距。较宽的轮距可以提高侧倾时的稳定性，如急转弯，但是增加轮距宽度时，同比例的相当于轴距减小了，车辆在俯仰，即前倾后倾，重心前后移动时的稳定性会变差。轴距一般不可更改，长轴距的车辆直线稳定性较好，而短轴距车辆弯道更灵活，稳定性更好。

主销后倾角，是转向轴的角度。就像自行车前轮，转向时旋转轴与地面呈一定的角度。当主销后倾角为0时，转向轴垂直于地面。将轮胎简化为一个圆形平面的话，此时轮胎平面与地面平面的相交线，即滚动摩擦力的方向上的直线，与转向轴的转动是完全一致的。转向轴转动多少度，轮胎滚动方向便变化多少度。且此时车辆垂直方向上的压力不影响轮胎的转向。假设极限情况，倾角90度，即转向轴平行于地面时，可以想像此时无论转向轴如何转动，轮胎平面与地面平面的交线都是水平向前，不产生转向，且转向轴高度会变低。所以倾角越大，转向灵敏度越低。

当汽车直线行驶时，若转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转（例如向右偏转如图中箭头所示），将使汽车行驶方向向右偏离。这时，由于汽车本身离心力的作用，在车轮与路面接触点b处，路面对车轮作用着这个侧向反作用力Fy。反力Fy对车轮形成绕主销轴线作用的力矩FyL，其方向正好与车轮偏转方向相反。在此力矩作用下，将使车轮回到原来中间的位置，从而保证汽车稳定直线行驶，故此力矩称为稳定力矩。有助于车辆在颠簸路面的稳定。

束角是指的我们从车辆正上方看车子的时候,轮胎与车辆中轴线形成的夹角。

如果设置Toe out（外八字），则入弯转向灵敏；设置过大角度的Toe out则有转向过度的倾向；设置为Toe in （内八字），则转向会比较迟缓；设置过大的Toe in，车辆则偏转向不足。

阿克曼角是为了使车辆在转弯的时候不发生侧滑而设计的，在设计转向机构的时候，将内侧轮（相对弯心）转弯的角度略大于外侧轮，使两个车轮的角度一大一小，形成一个夹角，这样就形成了阿克曼角。这样的设计可以让车辆在快速过弯的时候转向轮保持滚动方向与实际位移方向一致，维持更加稳定的抓地力。所以外八字的轮胎束角转向稳定而直线行驶不稳定。对于车辆后轮，大多数赛道设定为内八 。因为当车辆转弯时车身重量都会压在车辆外侧轮胎上，如果这时候是外八设定，那么车轮会指向车辆外侧，会把车尾向外拉，就会偏向漂移甩尾的特性，增加了不稳定性。

是从车子正前方看的时候，车轮与地面垂线之间形成的夹角。

车子在过弯的时候，车身会向外侧倾斜，这时候我们车轮也会向外侧倾斜。假设我们的车辆四轮外倾角都为0 ，那么在弯道中，我们外侧吃力轮胎，因为倾斜原因，会只有外侧与地面接触，从而减少了与地面接触面积，减少了抓地力。那么我们把外倾角设定为负数时，在弯道中车辆外侧吃力轮子与我们的地面获得而会最大面积的接触，从而获得更好的弯道抓地力。

调整倾角时，可以依靠胎温判断。持续转向时当外侧轮胎的内侧外侧胎温基本一致时，说明此时轮胎与地面的接触最为完全，接触面积最大，抓地性能最好。

弹簧及阻尼

轮距调校相当于提升了车子整体几何的平衡，在车子抓地和载荷上整体上来提升操控。车轮姿态调校相当于提升了抓地轨迹上的操控。悬挂调校则会提升四个轮胎上的载荷转移的操控性。

载荷转移即重心和重量转移，就像物理上的惯性一样，车子在刹车时车会因为自身的重量向前倾斜，大部分载荷施加在前轮，这就是载荷的转移。而在加速时，载荷集中在后轮；转向时则是前外侧和后外侧（前外侧的轮子要比后外侧承受的载荷更大些）。因为路面不平和悬挂的作用，有载荷转移，这使得四个车轮的抓地不断在变化。f1使用低重心轻量化车身以及让重量分布更得当的中置引擎，就是为了尽量减小载荷转移。而悬挂的作用是让载荷转移不那么剧烈，不过度灵敏。

所以越软的悬挂属性，载荷转移越平衡，在开车的时候能够很精准的控制车子的载荷转移，获得最大四轮抓地力。但相对的，过软的悬挂也会让车子侧倾过大，丧失操控的灵敏性、循迹性。而越硬的悬挂属性，能够给车子精准灵敏的操控和循迹，但让载荷转移也变得更剧烈，降低了容错率、极限抓地力以及对道路的适应性。

弹簧是悬挂的基本，它会随着压缩产生一个反弹的力，压缩的长度越长，反弹的力越大。所以车子会把弹簧压到一定的程度，弹簧的弹力逐渐增加，直到和车给它的压力相等，保持住某个高度，撑起车身。而越把弹簧压的越扁，它给的弹力也会越多。

阻尼是一个约束控制弹簧的部件，它和弹簧不同，它安在弹簧的旁边，只会持续给弹簧压缩或者回弹的阻力，让弹簧压缩时更平缓，并且在回弹时不那么剧烈，不至于让车跳来跳去。弹簧和阻尼的合作令车子载荷转移时前后轮胎的重量都得到了很好的分担，比如当车加速时，后轮压缩，载荷被缓慢地转移到后轮，但前轮并不是直接翘起，而是随着后轮弹簧缓慢压缩而缓慢伸长，帮助车子向后进行载荷转移，前轮抓地力没有快速丧失。具体到减速入弯的情况时，假设后轮回弹阻尼较高，刹车时载荷向前轮转移，后轮压力减小弹簧拉长，而由于回弹阻尼的存在使得弹簧不能迅速的拉长，轮胎便会离开地面，后轮丧失抓地力而导致甩尾；同理，此时调小前悬挂的压缩阻尼，前悬挂便会迅速压缩，车头下沉变快，车尾抬高也会变快，也会减小后轮抓地力造成甩尾。

防倾杆的作用是拴紧两侧悬挂。它会抑制两侧悬挂向不同方向的运动，譬如转弯时内侧悬挂拉长，外侧悬挂被压缩，防倾杆便会拉紧车身，防止车身侧倾幅度过大。

防倾杆可调节软硬程度。防倾杆越硬，悬挂与车身连接越强，但是在急转弯时可能会使内侧车轮离地，内外侧的总抓地力变小。而较软的防倾杆则会使车身侧倾而轮胎保持抓地，极限情况便是内侧外侧轮胎在转弯时完全不发生载荷转移，依然都保持相同的对地面的压力。所以前后悬挂防倾杆可以分别调节前后的内外侧轮胎的抓地力以达到调整前侧和后侧的总抓地力的效果，从而调节转向过度与转向不足。

总结来说，车子在有紧凑弯道的时候需要牺牲一些载荷转移来保持灵活性。一方面是轮胎定位上的调整，一方面是防倾杆和悬挂回弹。这些参数各自有各自的分工：

束角影响转向时的轨迹和持续影响前轮和后轮的姿态；回弹影响最初的载荷转移，防倾杆影响弯道中内侧和外侧抓地力的平衡。另外更硬的弹簧和压缩阻尼也能让从直线到弯道的载荷转移过程更加灵活；

抓地的细节由轮胎和倾角组成。轮胎越宽在弯道提升的同时降低循迹性，胎压会让打滑的过程变得丝滑（软）或者干脆（硬）；倾角则是掌管了最佳的抓地区间，需要去观察车轮和赛道的贴合状态；阿克曼角和主销后倾角则是会影响车轮转向时的表现。阿克曼角影响内测轮的走向，主销后倾角影响转向轮的支撑。

轮距会全程影响整车的姿态，包括载荷转移，轮子的走向以及整车的车体动作。

总而言之，调校一定要全面的观察所有部件的运动，通过各个部分的配合使车身姿态愈加协调，让车去配合赛道和车手，通过层次分明的运动变化最终达到完美的动态平衡。

限滑差速器

转弯时，内外侧轮胎存在转速差。由于重量转移的关系，内侧轮胎下压力小，外侧下压力大，即抓地力外侧大于内侧，轮胎转动的阻力上外侧也大于内侧。当传动轴在输出动力时，倘若动力过大，内侧轮首先打滑，失去抓地力，而打滑的同时其阻力进一步减小，传动轴便会将全部动力输出至打滑的轮胎，使真正抓地的外侧轮胎失去动力。整体上看，车子外侧轮胎驱动力减小即会导致推动转向的力不足，发生转向不足。所以需要加入限滑差速器。结构上来说是在差速器中加入了几片摩擦片，使左右轮轴可以以一定的程度相连接。限滑差速器的锁止率越高，则内外侧轮胎相连越紧密，达到100%时，则相当于没有差速器，内外轮胎转速相同，此时转向过度打滑严重。限滑差速器分为加速差速器和减速差速器。前者控制踩油门加速时的内外侧轮胎锁止程度，后者控制松油门引擎刹车时内外侧轮胎的锁止程度。减速差速器原理相似，减速时内侧外侧轮胎受到的刹车油压即刹车的阻力是相同的，而外侧轮胎受到的地面摩擦力更大。假设锁止率为100%，外侧轮胎与地面压力较大，不发生滑动，而其行程大于内侧轮胎实际行程，内侧轮胎若与外侧轮胎完全锁止，则内侧轮胎转动行程大于实际行程而发生滑动，失去抓地力。车辆整体在入弯减速时主要的转弯力矩来源于内侧轮胎的刹车摩擦力（可以想像只有左侧轮胎刹车，则车辆会向左转向），所以锁止率越高则偏向转向不足。

首先按照驱动轮的位置，分为前驱 FWD (Front-Wheel Drive)、后驱 RWD(Rear-Wheel Drive)以及四驱 4WD(Four-Wheel Drive)或称AWD(All-Wheel Drive)。

FWD的特点是安装在前部的发动机将动力直接传输到前轮，提高了牵引效率，60%～70%的重量集中在轿车前部，提供了更好的稳定性，但前轮要承受75%的制动,而且在急加速时车身重心后移，就会造成加速延迟，在操控上也存在着转向不足的现象。由于驱动轴中心与车辆重心距离过近，难以提供足够的转向力矩。

RWD的特点是转向灵敏，但是转向过度后轮打滑时难以维持稳定姿态，因为前轮不提供动力。且大马力后驱车启动时非常容易后轮打滑。起步性能不佳，需要额外添加牵引力控制系统防止牵引力过大。但是由于结构简单传动效率高，极速更高。

AWD操控性最好，而且由于牵引力分配较为平均，所有牵引力都可以完全的传递给地面。且转弯时由于前轮也有驱动力，转向稳定性更好。AWD车型配有中央差速器，可以独立的调节前后轮的动力分配，后轮分配的动力越多，则更偏向RWD，会增大转向过度。

关于引擎的位置，其实不如直接看前后重量比，前后重量比越均衡的车，操控性越好

直观的看一下轮胎下压力，以大众idr为例

这个是停车状态的轮胎受压，绿圈圈大小代表下压力大小

接下来分别是50km/h、110km/h和230km/h的轮胎状态，可以明显地看出110km/h时绿圈开始略大，下压力变大，而速度较低时下压力并未显著增大，只有高速时才有强大的下压力

加一句，轮胎胎压和胎壁厚度这里可以用鞋子来理解，就像足球鞋和篮球鞋，足球鞋鞋底很硬，但是跑起来非常带感，特别是在比较硬的操场塑胶跑道上，感觉抓地猛的一批，而篮球鞋带气垫的，弹跳很舒服但跑起来感觉蹦蹦跳跳的，就不是那么猛

开了abs的情况下基本不用大改，调教界面旁边的简介文字说的很明白了，因为入弯前刹车动作很简单，只涉及前后轮的载荷分配，以及由此带来的抓地力改变。键盘玩家调小一些油压，而可以线性控制的手柄玩家可适当增大。如果关闭abs那需要按个人手感来看啦。

所谓的转向不足和转向过度，我个人认为要分清是姿态问题还是失控问题。如果是姿态问题的话那车子还是处在一个可控状态，因为转向系统会随速度变化自动调整前轮的方向，也就是说，转向不足的时候即使打方向也不会说前轮失去抓地力，车子直直向前冲，而未失控状态时转向过度也不会直接甩尾失控，而是转向过于灵敏，往弯心冲，而如果加大速度来让转弯半径变大又可能侧向失去抓地力，这时才是失控的甩尾。

综上，调教可以调整的更多是车身姿态问题，让我们在过弯时最大车速刚好与最大转向能力相匹配。而控制力最多是靠调整轮胎倾角和悬挂高度来实现。最简单的就是侧向g力，这个实实在在的影响着弯心最大速度，而调整它更多靠轮胎胎面以及车身减重这种改装的方式来增强，调教只是起到锦上添花的作用。

失控与否还有一个重要的因素就是设置里面的各种辅助，除非技巧非常到位，对车子的特点理解很深，否则建议最好还是打开abs，后驱的车子打开牵引力控制，有了这些真的不一样

举个例子，财富岛有一个沙滩车越野赛。沙滩车一个个改装完基本重量700-900kg不等，甚至还有600多的，这重量在越野赛里轻轻碰到障碍物就很容易失控，那个地图还是夜间的雨天，地面无比湿滑，这时候除非运气好一点石墙都不撞，否则真的非常难跑，打开稳定控制系统那一切都不一样了，沙滩大脚车甩尾后很容易就能救回来

这里也可以看出对越野赛和线上赛，不是车越轻越好，特别线上毒瘤，轻轻一撞把你撞出检查点那这局就废了，车适当沉一些，对于这两种比赛还是有优点的

一般来说，线上拉力吃加速，越野车型对了吃的也是速度。重量不论哪个级别影响其实都不大，因为按正常人的改法一线车重量出来都差不多，除了个别轻量级小车和超重级1.4吨奥迪

极限竞速：地平线4游戏制作：Playground Games 游戏发行：Xbox Game Studios 游戏平台：PC/XSX/XboxOne 上市时间：2018-10-02 游戏标签：竞速游戏

尘埃拉力赛职业生涯模式心得分享

尘埃系列最新作品尘埃拉力赛日前已正式上市，很多玩家还不清楚游戏的生涯模式要怎么玩。下面，深空高玩就来分享一下由一位玩家分享的尘埃拉力赛生涯模式心得。

尘埃拉力赛生涯模式怎么玩:

先说一下我的情况吧。X1手柄，辅助全关，手动档，目前完成了生涯模式的瑞典，摩纳哥，德国三站。用的是最开始能买得起的那辆MINI，跑得不是特别完美的情况下每站能比第二名快十几二十秒。玩过的拟真类赛车游戏只有尘埃3和F1 2010,11,12,13,14(本人F1车迷)。由于平时主要跑的都是F1系列，所以拉力赛对我来说还是比较新鲜，跟F1操控起来的感觉是完全不同的，简单说一下体会，希望对刚刚接触赛车类游戏的朋友有点帮助。

I.尽量使用手动档。游戏初期的那辆MINI很适合上手，档位不多，车速不快。我试了很多次，手动换档确实要快一些，因为那辆MINI用自动档的时候，总是会提前升入4档，不知道为什么。除特殊情况外，一般都在转速到达红线区之后再升档。特殊情况是指有些抓地很差的路面在出弯(特别是低速弯)加速的时候，为了防止打滑，可以提前升档来降低扭矩，反正F1是这样，我想拉力赛应该也一样吧。

II.无论是拉力赛还是场地赛，走线都是非常重要的，有的赛道非常窄，更要注意走线以便拉大攻弯角度。一般情况下主要遵循“外内外”原则，即入弯在赛道外侧，然后往里面切入APEX，加速出弯到赛道外侧。理论上讲，APEX点之前是减速，APEX点之后是加速。需要注意的是，APEX点并不一定是弯道的几何顶点。以下情况不需要遵循“外内外”原则：1.远没达到过弯极限速度的弯道，直接按最短路径走就行了。2.连续组合弯道要具体情况具体研究，特别是组合弯最后一个弯后面是很长的直线时，走线要尽量照顾最后一个弯的出弯速度。3.有些弯道内侧有障碍物或者明显突起的，不要切得太深。

III.过弯的时候能抓地跑就抓地跑，特别是沥青路面，漂移过弯虽然很帅，但有时并不是最快的。当然有些路面是很难抓地跑的，很容易出现转向过度，我认识的有些朋友一出现转身过度就使劲反打方向，结果车头马上又往另外一边偏了。有时候轻微的反打方向或者不打方向让车辆稍稍保持转向过度状态反而过弯更顺畅。顺便说一下手刹，有时候车辆会出现严重的转身不足(就是你使劲打方向但车头就是不转过来)，这时可以拉手刹作为补救手段，让车辆出现转身过度，强行让车头转过来。有些特别特别急的发夹弯也可以拉手刹过。有些弯道有迷惑性，路面突起的弯道就要用更慢的速度通过，反之凹的弯道就可以更快速地通过。

IV.油门和刹车。不要一出弯就使劲给油，漂移出弯后迅速让车头跟行车线路保持一致，然后再加大油门。对于关闭ABS的朋友，在入弯时一定要不刹得太重抱车轮，前轮抱的时候打方向车辆是不会转向的。

V.雪地。所有刹车点都要提前，刹车力度要减轻以避免抱。除非是故意为了让车辆转向过度或者车辆转身不足，否则高速时一定不要大幅度打方向，很容易失控的。加速时油门要慢慢给上去。提前一点点打方向，因为雪地上车辆转向反应很慢。

VI.沥青路面。这种路面抓地力很好，可以重刹，给油也可以激进一些。由于F1系列跑得比较多，个人认为沥青路面是比较容易的一类，多熟悉赛道，找好刹车点，一段就快20秒是有可能的。如下图就是我跑的生涯模式的德国站的第三段。

VII.弹跳。有些赛道不平整，车辆经常离地，一定要预判落点，该提前转的就要提前，车辆一旦离地了就不受控了。在离地前的零点几秒不要大幅度转向，以免车辆在空中过度旋转导致落地时车头严重偏离行驶方向。

其实只要掌握了要点，剩下的就是熟能生巧了。只要控制得好，手柄也是可以跑出好成绩的。当然，方向盘能带来更好的体验这是肯定的。

尘埃拉力赛(Dirt Rally)中文汉化修正破解版v1.200

选车就选斯巴鲁，为什么？

国际惯例，先说观点后解释！

斯巴鲁的车一贯的特色是安全性高的、操控性好、脱困能力强，如果你在乎这几点，那么选斯巴鲁就对了！

先说一下斯巴鲁的缺点：

斯巴鲁就像是一个偏执的理工男，有很好的理念和技术，有自己的坚持和独特的优点，但是却不会打扮自己，没有撩妹的技巧，特别是不会迎合国内的消费者，导致国内其销量很差！

再说一下斯巴鲁的优点：

1、安全方面：

正如提起沃尔沃人们会想起安全一样，斯巴鲁的车首先是一款安全的车，有着不逊于沃尔沃的安全技术。实际上斯巴鲁几乎所有的技术都是首先基于安全考虑的。

2、操控方面：

3、脱困能力 ：

4、故障率低

人无完人，车无完车，斯巴鲁的车虽然颜值不高，但是其固有的特点仍然能获得一些拥 趸 的喜爱，一日斯巴鲁，终生斯巴鲁，很多人的第二辆、第三辆仍然选择斯巴鲁。而很多懂车的人说，选车就选斯巴鲁就是这个原因。

斯巴鲁是一个很特别的品牌，和马自达一样，像一个患有自闭症的天才少年，沉浸在自己的技术世界里。斯巴鲁的销量一般，但这并不妨碍人们成为他的狂热粉丝，鄙人也是其中一位，而且刚刚入手了一款BRZ，没错，就是那款漂移的神器。

要说起选车选斯巴鲁，可能更看重的是AWD全时四驱与水平对置发动机这两项斯巴鲁的看家本领。AWD全时四驱（注意是全时，不是分时）可以使车辆在高速驾驶和极限驾驶时提供非常平稳的状态，这一点是一般的城市SUV四驱系统所不能比拟的；还有就是水平对置发动机，目前坚持这一技术的只有斯巴鲁和保时捷，而个人感觉斯巴鲁做的更好，水平对置发动机相比于直四机型，运行起来更平稳，虽然加速时候声音有一些怪异，但是由于重心比较低，所以不管是轿车还是SUV，驾驶感受都是相当不错的。

希望以上的回答能给您提供一些帮助。

作为两任斯巴鲁车的车主（曾经的第三代2.5森林人和现在的第五代2.0T傲虎），我也回答一下：斯巴鲁车好开，操控不错，高速稳，抓地牢（特别是湿滑路面），跑山路很爽，开了容易“中毒”，我的两辆斯巴鲁车的质量个案也非常好，没出过啥问题。保养跟合资车差不多，但碰坏了换件比较贵，有时还要等（虽然我还没遇到过）。缺点是车漆和钣金件太薄，小石子碰上容易出现小点坑，隔音一般，好多城市保养店少或没有（但我生活的城市昆明没得问题）。朋友买车我一般不推荐买斯巴鲁，只有喜欢操控、爱开车的人我以前才会推荐，但现在也推荐，因为我只喜欢原来那个激情野性的斯巴鲁，国内市场现在的斯巴鲁车动力不行，越来越佛性，若我现在才买车，也不会去买斯巴鲁，如果重新引进斯巴鲁WRXSTi，我可能会动心。

您好！很高兴性回答您的问题！我是@百家说 汽车

斯巴鲁是一款有着光环的 汽车 品牌

说起斯巴鲁，这个 汽车 品牌在中国市场上比较少，但是这个 汽车 品牌还是有不少的闪光点，对于很多喜欢斯巴鲁 汽车 的车主来说，一般他们的第二，第三台车都是会斯巴鲁的 汽车 ，为什么了？正是这个 汽车 品牌拥有自己的特色和优点：

一：水平对置发动机

这款发动机和名称一样，发动机纵置左右对称布局，这么做的好处在于可以有效的降低发动机的重心，这样就可以在高速行驶，紧急避让的时候提升车辆的稳定性。

二：全时四驱

四驱系统大家都不陌生，这是配备在越野车上的专属的配置，这项配置的好久就在于湿滑路面行驶的时候，车辆行驶就非常的稳定，一个轮胎打滑也不是使得整个 汽车 失控，这项配置在北方的冰雪路面来说，斯巴鲁的表现就非常的优秀！

三：高强度的钢防滚架车身

这种车身设计是基于拉力赛的理念，可以提高整体车辆的刚性，提升驾驶员和乘客的在车辆行驶过程中的安全性，确保了车内人员的安全。

四：斯巴鲁的安全性

斯巴鲁对于人们来说，首先是一款安全的车，它的安全性可以和沃尔沃相媲美，这是因为斯巴鲁所有的技术都是基于安全来考虑的。

不会迎合国内消费者，斯巴鲁在国内卖不好！

就像一句名言说的人无完人，车同样也无完车，斯巴鲁虽然颜值不高，但是这款 汽车 品牌也有自己固有的特点，也会吸引一些潜在的客户，正式这些优点才让很多懂车的人的选斯巴鲁，但是很多车主还是会吐槽这款 汽车 品牌的 动力差和内饰差 ，内饰设计好听点就是简单，根本没有豪华感可言，还有2.0t发动机拖着四驱的车型，动力的表现肯定不如轿车，动力表现就不明显，因为 销量差导致保值率低 ， 配件都要进口，价格高 ，等待的时间又长， 维修保养的花费时间成本也高 ！这就是斯巴鲁不迎合国内消费者的消费的趋势导致其是款好车，但是销量表现的不好！

总结

对于斯巴鲁这个品牌的 汽车 ，我认为产品亮点非常的突出，虽然更新缓慢，才导致这款 汽车 的成为一个小众的品牌！也许新能源这波趋势可以让斯巴鲁赶上潮流，希望我的回答能够帮到您！

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

斯巴鲁是一个个性鲜明的小众品牌，喜欢的人非常喜欢，不喜欢的人连考虑都不会考虑。

斯巴鲁国内在售车型仅有四款，森林人，vx,傲虎，力狮，其中销量最好的森林人月销也不过3千台，可谓相当惨淡。

斯巴鲁是目前在二三十万价位上为数不多的原装进口车型了，在逼格上还是比较高的。除此之外斯巴鲁还有两项法宝，一个是水平对置发动机，一个是全时四驱，而且两个都是标配。目前还在坚持用水平对置发动机的也仅有保时捷和斯巴鲁了。水平对置就是气缸平行分布在曲轴两侧，进行水平方向上的来回运动，这样的好处是能把发动机做的更加扁平，从而使布局它的车头重心更低，也更有利于车辆的操控性提升。水平对置发动机气缸对称而稳定，所以动力损耗也要更小，发动机运转更加安静。另外斯巴鲁的全时四驱系统也比较有意思，同样采用的是中轴对称的结构，两边平均分布重力，也是为了更好的提高操控性。有了全时四驱和水平对置发动机加身，斯巴鲁开起来的感觉确实很不一样，过弯出弯如鱼得水，车身跟随性极好，同时轮胎抓地强劲，稳定性十分出色，绝对算的上公路性能最好的suv之一了，东洋保时捷不是吹的。

斯巴鲁有这么多好处那为啥还卖不出去呢，肯定还是有不少缺点的。首先保养维修费用贵，配件少，而且维修难度大，对于后期养车成本和便利性都提出了极大考验。另外水平对置发动机独特的气缸布局也会造成机油润滑不均匀，同时在水平运动过程中也会因重力作用而造成气缸和缸套的偏磨，从而产生烧机油现象。烧机油会产生积碳，造成曲轴两侧缸压不等，两侧不再对称，就会造成发动机震动过大等问题。最后就是斯巴鲁的内饰比较老气陈旧，并不太符合现如今的审美观念，所以也会遭到一部分消费者的抛弃。

对于这么一台优缺点都如此明显的品牌，你会不会买呢，欢迎在评论区留言，发表你对此问题的观点李老猫说车

懂车、爱车、玩车，就选斯巴鲁。

不要再问我斯巴鲁了行吗？2010年买的斯巴鲁傲虎，把我对这个品牌的认知彻底颠覆了，伤透了心。这可是我一直心心念念的小众品牌。斯巴鲁森林人倒是不错，其他型号的没开过，不能乱发表意见。

斯巴鲁缺点很多像星星一样，优点很少像太阳，太阳一出来星星就看不到了，同价位里驾驶感觉最好的车。雨雪天开过的才会体验到全时四驱的好 处。

每一个 汽车 品牌都有他忠实的粉丝，斯巴鲁就不例外，斯巴鲁也有很多的忠粉，可以理解为斯巴鲁本身就是一个 汽车 里的工科男，偏向于技术而不偏向于外观的设计和制造。

水平对置的发动机在世界范围内都是有很高的技术，但是烧机油

目前来说水平对置的发动机有两个品牌，一个是保时捷，另一个就是今天说的斯巴鲁。

斯巴鲁的水平对置发动机有它自身的好处，可以降低重心，斯巴鲁STI那一个传奇发动机，和水平对置发动机技术是分不开的.

但是这个水平对置的发动机也会出现烧机油的情况，出现偏磨的情况，这也是斯巴鲁目前遇到了一个比较大的问题，因为水平对置的发动机润滑的缘故导致会出现这种情况，不过后来现在在气缸和活塞工艺上都做了改进，斯巴鲁烧机油的情况已经大大的进行改进。

整车进口产品质量比较不错，但是维修保养的费用确实比较贵，

斯巴鲁的 汽车 由于它的设计理念比较实用，没有过多的配置，车型的设计以实用为主，所以说配置比较少，导致了它的故障率也比较低，但是这一辆车如果是出现一些问题以后，它的配件是非常难买的，而且是价位比较贵，斯巴鲁 汽车 配件的费用基本上和宝马奔驰的豪车持平了。

而且一旦损坏以后这些配件的更换周期都比较长，因为很多配件需要进口，需要等待，另外呢，斯巴鲁这个品牌在国内的销量不好，导致它的后期维修保养的网点比较少，这样的话后期一些问题解决起来相对而言比较麻烦。

西安斯巴鲁主要是为了它的产品质量安全，

斯巴鲁这个车上面说了那么多的缺点，但是斯巴鲁和沃尔沃一样的安全技术，而且全时四驱整车进口，其本身产品的质量是毋庸置疑的，比如说老的斯巴鲁的车主，老的傲虎车主对斯巴鲁的品牌评价是非常高的，就和“一日本田，终身本田”一样，斯巴鲁这个 汽车 本身是忠粉比较多，喜欢的一直喜欢，不喜欢的可能看都不会看一眼。

那从DTm这个角度来讲，大众集团还是有制造后驱车的技术和经验啊，不过不曾看他们制造后驱车，说他们没经验

厂商造什么驱动类型的车，决定一切的还是市场。这也就是为什么BMW打了都不造前驱和四驱，而Audi则打了都不造后驱的原因。

一个厂商决定主打某个驱动类型的考虑主要有三：

第一，树立商业形象。比如BMW，主要是以中高级运动型轿车为主，那么对于这些主要在公路上跑，又要性能又要舒适性的车而言，FR自然是最好的选择，所以BMW长期坚持NA+FR，那么自然这一方面的粉丝在考虑车辆的时候除了BMW不会再有别的，至少绝对不会跑到Audi的展厅去——那边只有FF和F4WD，还动不动上个T。再比如Audi，quattro一直是被Audi当成神在那边宣传，吹上天了都，似乎有了quattro系统人人都是职业车手，怎么折腾都不会失控，虽然事实上quattro有着将战绩辉煌的十冠厂商Lancia的后驱干掉并且开启拉力赛四驱时代的辉煌纪录，但是这样的宣传，最重要的目的仍然是商业，是要树立形象，然后——卖车——搂钱。

第二是成本核算。VW的车除了Phaetom这样个别比较BT的，很少有卖到50W+的，而在汽车的生产过程中，几种驱动形式的生产成本是FF最低，FR次之，F4WD最高，当然这里不讨论RMR布局的，那种车生产起来都是不计成本的了，价格也一般不是普通人能承受得起的。FF在总装的时候，都是先将引擎、转向系、前悬、传动、变速箱……etc组装成一个动力总成，大约只有一个办公桌大小，几个人、一个千斤顶+吊，几秒钟就装上了（这个不是夸张，天津一汽丰田出Corolla平均是48秒出一辆车），而后驱则必须要将整个引擎、中传、前后悬、变速箱都部装在一起，那就是相当于一辆车的底盘的尺寸，前后轮都在，那个体积、需要接合的连接件的数量都远大于前驱车。目前全球装后驱车最快的Chrysler，在装后驱车的时候都得花上半分钟，Maserati这样的欧洲老贵族那就是10个小时起步，这种装配在业内有一个术语叫做“marriage”，也就是结婚的意思，在总装线上，这是最重要的一步。另外由于FR的中传比FF的传动轴长得多，材料、设计等方面都有更高的要求，所以成本相对也就高很多。

除此之外，零件通用性也是考虑在驱动方式选择的内容里面的。比如我BMW，只生产FR，我这里有一大堆零件是FR通用的，比如那台8前速的变速箱，加入BMW的高管突然抽风说我们以后改生产前驱，那这些个变速箱全废。零件通用性在机械行业里面的意义那个是大了去了。

最后就是操纵性的问题了。

一般认为FR的操纵要好于FF。其实这并不是绝对的。比如……冰雪路面，最好的是4WD，FF的表现要好于FR。所以FF虽然在弯道里面推头，但是日常驾驶没谁会那么开，开到可以感觉到“OMG……我这车推头啊……”谁这么开的话，一会儿就有交警追上来开单子。所以FR是在干地、铺装路面的情况下能够获得优秀绝伦的驾驶体验，但是除此之外……还不如开个FF。所以FF的适应性比FR要好，加上成本相对于F4WD又有巨大的优势，所以市售的车辆现在相当多都是FF。

另外，对于VW这样旗下厂商众多的集团而言，最要紧的一件事情就是绝对避免左手打右手，至少要在一个地区内避免左手打右手。这也就是为什么Seat在国内极为罕见的原因——因为国内已经有Scoda在那边耀武扬威了，同门在一个地方大打出手，那实在是非常不划算。这也就是为什么VW厂牌只有Phaetom这样一个顶级车款是4WD的——如果太多车款4WD的话，那就和自家的Audi打起来了。那时候BMW和Daimler都会乐坏了。

最后……A4DTM的比赛成绩其实不如C63 AMG DTM。Audi在赛车领域那点心思90%都殚精竭虑想怎么保住自己在LMP1的霸主地位了。