比亚迪为何最近疯长,比亚迪为何如此疯狂

1.比亚迪DM-i系统横空出世，是真有实力，还是吹了个大泡泡？

2.比亚迪祭出最强黑科技，电池突破的另辟蹊径

3.为什么说比亚迪的电动汽车是行业发展方向？

4.市值年内增长250%，比亚迪狂飙突进下亦有隐忧

3月份新能源汽车市场火热异常，陆续有不少新能源品牌都交出了自己的成绩单，有的让人惊喜，有的让人失望，有的让人疑惑。下面，就让我们一起来看看，哪些品牌在3月份表现出色，哪些品牌还需要加把劲。

比亚迪汽车

国内新能源当之无愧的王者比亚迪依然延续此前的增长势头，3月份销售207080辆，同比增长.4%。其中乘用车销售206089辆(含出口13312辆)，同比增长.5%，可谓是一骑绝尘，这其中腾势品牌销售10398辆，环比增长42%，较上月涨幅加速。前三个月，比亚迪累计销售552076辆，与300万辆的目标相比，还得继续努力。好在比亚迪今年还有多款新车要上，像是海洋网的海鸥、海狮都是有望走量的车型，至于腾势、F品牌以及仰望这些高端品牌的销量肯定不会像比亚迪品牌一样疯狂，但出色的产品力还是能为其争得一席之地。

广汽埃安

得益于新车型的价格促销等因素，广汽埃安品牌在3月份销量达到了40016辆，同比增长%，环比增长33%，1-3月累计销量达到了80308辆，同比增长79%，其中销量最好的依然是AION S系列和AION Y。凭借着高性价比和高续航的产品，埃安赢得了不少消费者的青睐。不过今年埃安的新品集中在旗下高端品牌昊铂Hpyer系列上，包括纯电超跑Hyper SSR，以及纯电轿跑Hyper GT，他们能否撑起埃安品牌向上的野望，值得期待。

理想汽车

作为造车新势力中最坚挺的存在，理想汽车在3月份交付了新车20823辆，同比增长88.7%，环比2月份也有25.3%的增长。2023年1-3月累计交付量达到了52584辆，同比增长65.8%，截止到2023年3月31日，理想汽车累计交付量达到了309918辆。作为引领了国内增程动力的新能源品牌，销量的不断攀升，印证了理想对于目标消费群体定位的精准。别的不说，单这新能源汽车的新三大件“冰箱、彩电、大沙发”不都是理想汽车引领的吗？

蔚来汽车

定位高端的蔚来汽车表现还算稳定，3月份交付了10378辆新车，同比增长3.9%，环比下滑14.63%；一季度蔚来共交付新车31041辆，同比增长20.5%。虽说同比有所增长，但环比的下滑不是一个好现象，好在蔚来汽车今年还有三款第二代技术平台的新车要发布，如果交车及时的话，实现超过雷克萨斯燃油车销量的目标应该不算困难，毕竟蔚来汽车便捷的换电服务已经令其构筑了不同于其他新能源品牌的护城河。

哪吒汽车

销量上上下下的哪吒汽车3月销量又破万了，3月份交付10087辆，与上月表现相比变化不大，同比下滑16.12%。其中，哪吒V车系交付4793辆，哪吒U车系交付3088辆，哪吒S交付2206辆。整个一季度累计销售26176辆，同比下滑13.32%。哪吒汽车主要还是依靠低端的V和U两个车系，而寄望于冲击高端的哪吒S，市场表现一般，才开始交付的17.98万（限时优惠）的增程小版似乎并未展示出期待的战力。

深蓝汽车

刚刚独立的深蓝汽车在3月份销量达到了8568辆，环比增长了108.8%。2023年第一季度累计销量达到了18808辆。咱就说这4.2万综合补贴对于20万的车来说，还是很给力的，市场给出的反馈也算比较积极，首款SUV深蓝S7也将会在上半年上市，如果价格给力，相信对于销量提升会有助益。但目前唯一在售车型深蓝SL03的投诉也不少，这对于刚刚独立的品牌来说不是什么好事。

小鹏汽车

小鹏汽车在推出新款P7i后，销量继续回升，在3月份交付7002台新车，环比增长16.5%。2023年第一季度累计交付18230辆，相较于去年，一季度每个月的交付量都是下滑的，同比跌幅为47.25%，近乎“腰斩”。不得不说，深陷销量瓶颈的小鹏汽车掉队已经相当明显，与曾经的造车新势力第一阵营拉开较大距离。好在P7i的上市和快速交付还是令小鹏汽车看到一些希望，3月P7车型总交付3030台，环比增长32%，而今年还有5款新车，如果都能有P7i的势头，那还是有望重回增长轨道的。

极氪汽车

去年单车销量破万的极氪汽车今年状态不佳，这个品牌在3月份交付6663辆，同比增长271%，环比增长22%，新加入的极氪009交付了2000辆，作为均价52.7万的豪华纯电MPV来说，实属不易，但这也更反衬出了极氪001的式微。第一季度共交付15234辆，这对于全年销量任务14万的极氪来说，不算是好消息，不过极氪CEO安聪慧倒是很有信心，除了极氪009未来3个月订单已排满，新车极氪X将在3季度开始交付，年底还将有一款A+级纯电轿车上市，但交付时间短，产能如果跟不上，对于销量增长的帮助还是有限，毕竟极氪009的交付节奏就很慢。

零跑汽车

至于零跑汽车，3月销量为6172辆，同比下降38.64%，环比增长93%。今年一季度，零跑汽车累计交付10509辆，同比下滑达51.3%，整体销量排名已被甩至末尾。要知道这可是在发布了起步价更低的C11增程版，以及整体售价进一步降低的2023款C01、C11EV、T03等全系新品的基础上取得的成绩。

smart

smart品牌3月份在华交付5911台，环比增长63.5%，创出阶段性新高，smart于今年第一季度在华共交付126台。在新能源一片降级声中，Smart选择加推定价更低的入门车型应对，相比直接降价促销，这种方式确实对品牌影响更小。作为国内最具时尚感的新能源品牌之一，Smart还用了预埋硬件的订阅模式，只不过相对于特斯拉等品牌订阅模式以高阶驾驶系统不同，Smart精灵#1连方向盘加热、前排座椅通风和座椅加热功能都需要付费订阅，也一度引发争议，对于口碑也造成了一些影响。

通过这些新能源品牌的销量数据，不知道大家有没有发现，即便是销量绝对值看上去不高，但各家依然是同比增长明显，数据看上去都很美丽。毕竟去年3、4月份受疫情的影响比较严重，加之今年3月价格战背景下市场需求快速释放，如果同比都没有增长的话，这个品牌真的就有些危险了。

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比亚迪DM-i系统横空出世，是真有实力，还是吹了个大泡泡？

比亚迪应该不单单是造车，造电池。象芯片，半导体这样高 科技 ，高端制造，应该也是他的强项。应该是中国未来的台积电。

比亚迪自主研发了第一个国内量产的涡轮增压发动机G6 TID动力总成

比亚迪自主研发了第一个国内量产的双离合变速箱DCT

比亚迪自主研发了第一个国产的ESP车身稳定系统

比亚迪自主研发了第一个国产的安全气囊系统

比亚迪开发出来的手机电池服务亿万的人

比亚迪自主研发第一个量产国产碳化硅SIC mosfet芯片

比亚迪全球第一个开发了F3DM双模混动

比亚迪全球第一个量产了纯电动车E6，那会特斯拉还在玩泥巴

比亚迪全球第一个发明了刀片电池扬威海内外国之重器

比亚迪将电动大巴卖到美国、日本、德国、欧洲全世界各地

比亚迪第一个开发出了没有皮带轮系的混动专用发动机骁云1.5L

比亚迪第一个将国产发动的热效率达到43%

比亚迪生产了中国第一台卖出30万价格区间的 汽车 唐

比亚迪生产了第一个20-30万区间月销过万的中大型轿车汉

比亚迪第一个将中国文化的标志朝为自己的 汽车 品牌

比亚迪第一个将车内的按钮用汉字标示

比亚迪在疫情开始7天内开发出口罩生产线，高峰期第天产量近亿片，为全球抗疫立下功劳，为人类的 健康 与安全保驾护航。

比亚迪为国产航母开发了弹射器用的飞轮储能系统

比亚迪的重卡的超级电驱技术服务于火箭军的导弹承载车

比亚迪为中国运载火箭技术研究院提供技术支持与合作研发

因为比亚迪是做电池出身，这么高的股价，里边含金量最高的还是市场对比亚迪电池业务未来的信心。比亚迪在技术研发这方面在中国企业里边绝对可以说是排得上号的，但是在营销和产品包装这一块，短板也非常明显。就像一个纯技术宅男，不怎么懂的和客户沟通。但是硬实力绝对是杠杠的。另外比亚迪也可以说是王传福这个人的战略眼光是很超前的，从做电池，到做电动车，再到做光伏，然后是新能源储能项目，都比国内同行起步早五年左右。三元里电池比亚迪不是不能做精，而是从一开始就盯着公共交通和新能源储能这片蓝海，所以一直专注研发磷酸铁锂电池，毕竟无论是乘用车还是储能，首先要考虑的还是安全和成本。另外比亚迪的电子产品代工，车规级芯片等业务也都有爆发的可能性。王传福也曾经在华为芯片卡脖子之后说过芯片是人造的，不是神造的，技术研发能力见长的比亚迪万一哪天在芯片业务上来个突破，那时候的股价才真的是要一飞冲天了。

您的问题发出来之前应该自己好好调研下比亚迪。不要以为比亚迪就是造车的，比亚迪是唯一涵盖电动车整车所有部件的企业，技术含量可见非同一般！造车只是其经营一部分，代加工、电子、光伏以及其他都有。看看特斯拉股价，你认为比亚迪股价疯狂吗？如果这样，巴菲特不会只买中国唯一上市公司股票，而且持股至今！比亚迪也是早期进入电动车行业的，其他才是后期进入。确实的，比亚迪属于技术型，不像特斯拉那么张扬，也无法像特斯拉那样受到那么待见，但是它是民族品牌，必须支持 ！

比亚迪确实是牛，你看深圳街头的公交车出租车基本上是比亚迪电动车，连泥头车也是比亚迪电动车。比亚迪既掌握了核心技术，又做的是风口大产业。加上特斯拉股价冲上云霄，那么比亚迪股价不涨是不可能的，坚定地买入吧。

和巴菲特差不多的时间买了100万比亚迪的股票，就一直等着等着等着，现在还是不想卖掉，理由只有一个，王传福有理想，真实践。

看看国家十四五规划，其中非常重要的一条，“实现 汽车 半导体自主可控”，其一，比亚迪自主研发 汽车 功率半导体，一直以来完全自控，现有华为加持 汽车 控制系统和车联网，比亚迪半导体分拆上市已经在玄上，大概率是上科创板或者创业板；其二，比亚迪刀片电池是以磷酸铁锂为基础研制，安全性可控，经过多次针刺实验没有问题，对磷酸铁锂电池的执着研发，在 汽车 安全性方面，已经抢跑遥遥领先，国内出租车，公共交通用车，甚至国际公共 汽车 市场已经是独孤求败，很能够说明问题，磷酸铁锂刀片电池储能增长大概是百分之三十，成本还降低大概也是30%，具体技术指标自己去百度看看，应该是这个水平。在新能源 汽车 补贴退坡的前提下，比亚迪还可以实现盈利，一些高成本的电动 汽车 企业可能会淘汰，比亚迪因此可以获得更大的市场份额，确保头部新能源 汽车 行列排位。其三，王传富是非常优秀的企业家，举一例，爆发，比亚迪半个月从零开始，把口罩做到世界第一，关键字，零起步，半个月，世界第一，不用多说了吧？

当然是技术和设计，老板的远景更重要。

电机、电池和电控三大核心技术世界领先！

整个行业都疯长啊，蔚来一年涨了25倍，市值超过宝马奔驰。比亚迪还不行

比亚迪祭出最强黑科技，电池突破的另辟蹊径

其实之前就有这个说法，比亚迪的第四代DM技术，将分化为两个方向，即现有以性能为取向的架构，将被归为DM-p系统，同时还将推出以经济为取向的DM-i系统。

这个其实也挺正常，随着新能源技术的发展，电池和电机性能持续进步，让各大厂家有了更丰富的玩法，现在各大车企的都在推PHEV车型。比亚迪作为插电混动技术的先行者，想做得更深入一些一点也不奇怪。

昨天晚上，比亚迪官方宣布将推出主打”超低油耗“的DM-i超级混动技术，并曝光了一部分参数和基础架构。但关键性的技术信息暂时还没有，看到大家的关注度比较高，车聚君就尝试着从技术角度给大家解读一下。

一、第四代DM技术“转舵”了

比亚迪DM技术已经发展了十多年，最早一代是2008年推出，从2013年的第二代开始，比亚迪DM技术的主体架构就已经基本奠定了，那就是以双离合变速箱作为动力分流装置，发动机和电机通过它进行动力分流。

比亚迪这套系统最大的特点就是动力确实强劲，分为EV模式和HEV模式，EV模式下靠两个电机带动，HEV模式则可以让发动机和两个电机共同发力。不同于丰田本田的HEV架构，比亚迪这套系统的HEV模式可以直接让三个动力源动力叠加，就是这么简单粗暴，比如汉DM的综合功率可以达到321kW，系统综合扭矩是650N·m，0-100km/h加速时间为4.7秒，而凯美瑞的综合功率只有160kW，没法做到发动机和电机同时尽全力。

如果单纯比绝对动力，比亚迪在同级车型中早已没有对手，2015款唐DM的百公里加速就已经达到了4.5秒，同级车型甚至没有接近它的。

在汽车的世界里，“快”其实是一个非常“值钱”指标。比如迈腾的280版本和330版本，价格差了3万3，而330版本和380版本，价格又差了3万，最主要的差距就是后者更“快”，动力更足。

但比亚迪的DM系统的劣势在于，不管是双擎四驱也好，三擎四驱也罢，都要依赖电机发力，也就是需要充足的电量。而一旦电量不足，比亚迪DM车型的动力表现就会大打折扣，并且油耗比不上同级的纯燃油车。

而买PHEV车型的用户，往往是充电并不怎么方便的，如果是默认自家都有独立充电桩，他们往往会直接选择Model?3纯电车型，因为纯电续航里程更长，性能不差，系统简单、故障率低，用车成本也更低。

所以就产生了一个问题，纯燃油车的“快”值钱，纯电动车的“快”也值钱，偏偏比亚迪DM系统的“快”不值钱。唐DM早在5年多之前就能跑进5秒，但压根卖不动。

这其实并不只是比亚迪的困扰，也是所有推PHEV车型的车企的困扰。一方面，它们希望推PHEV车型取得新能源积分，当然也希望把性能做好，但另一方面，很多用户的PHEV车型买回去，就是当纯燃油车在用。厂家宣传的性能多么多么劲爆，用户用到的几率并不大。而PHEV车型所宣传的超低油耗，往往被用户嗤之以鼻，因为馈电状态下比纯燃油车更费油。

所以从今年开始，逐渐摸到“门道”的车企们换了口风。比如广汽新能源开始宣传自己的PHEV车型，不充电也省油，上汽eMG?6宣传在馈电的B工况下，油耗可以达到3.9L/100km。

而比亚迪选择推出DM-i系统，其实某种程度也是迎合这种需求。就是给那些需要新能源牌照，但充电条件并不算好的用户准备的。从一套性能取向的系统，转化为一套经济性取向的系统，可以说比亚迪下了很大的决心。

二、DM-i超级混动系统，看上去很美

但与上汽和广汽不同的是，比亚迪这套新系统与之前的架构完全不同，甚至可以说发生了翻天覆地的变化。

我们来看一下比亚迪官方公布的信息，新系统由一款全新的1.5L自然吸气发动机，加一套E-CVT变速箱，再加一款高容量电池组成。等等，前面说了，比亚迪的DM系统是以双离合变速箱，也就是一款实体变速箱，作为动力分流装置的。其他主流PHEV厂商，比如吉利和大众，也是这样的。

但DM-i混动系统，却走了另外一条路，它是用的E-CVT作为动力分流装置。E-CVT其实和机械式的CVT变速箱没什么直接的关系，虽然丰田和本田的E-CVT控制方式各不相同，但总体而言它的作用都是作为动力分配器。它没有实体挡位，而是对发动机和电机进行调速，决定什么时候用电，什么时候用油，什么时候油电一起用，配比各是多少。

它的优势很明显，那就是理论上只要控制的足够好，可以让油和电的分配足够科学，最大程度实现节能。缺点就是，想法简单，控制起来却非常复杂。复杂到丰田都已经公布一大堆专利，但几乎都没有厂家跟进，因为觉得做起来费劲，也很难达到类似的效果。所以比亚迪这样突然“半路出家”要做以E-CVT作为动力分流装置的架构，没有经验的积累，说实话，并不是很看好。

为了达到更出色的油耗，比亚迪开发了一款1.5L自然吸气的阿特金森发动机。

目前真正量产的发动机来看，热效率最高的是马自达的压燃发动机，热效率达到43%，其次就是丰田凯美瑞上的那款2.5L阿特金森发动机，热效率为41%。而涡轮增压发动机，强如日产的2.0T可变压缩比发动机，也只能做到39%。

也就是说，即使是在全民研发涡轮机的时代，在纯粹热效率方面，自然吸气发动机仍然有一定的优势。当然，今年“涌现”了一堆热效率优秀的国产发动机，比如东风宣称达成了42%热效率，广汽宣称达成43%热效率，这俩还都是1.5T涡轮增压发动机，在真正量产之前，暂不发表评论。

而阿特金森循环，即压缩比小于膨胀比的燃烧方式，已经被两田反复证明，确实可以切实提高发动机效率，就是在性能方面，尤其是低速扭矩表现会差一些。但混动发动机低速运行的工况很少，车辆低速时主要是用电机拖动，所以这并不是一个问题。

所以说比亚迪选择做一款1.5L自然吸气的阿特金森发动机，理论上讲确实容易获得更高的效率。

我们比较一下比亚迪公布的这款插混专用发动机，与同样1.5L的本田混动发动机相比，它的压缩比更高，功率和扭矩也略有优势，比起丰田的1.8L混动发动机，性能也不占劣势。并且热效率达到了惊人的43%，与马自达压燃发动机持平，官方宣称新车型可以把综合油耗控制在4L/100km以内。

而根据比亚迪之前透露的信息，经济版DM系统将会搭载在秦DM和宋DM上，即使是“块头”相对小一点的秦，尺寸也是和凌派和雷凌相当的。也就是说，比亚迪的这套系统，整体效率会比已经做了十几二十年的两田更高。

三、DM-i系统的问题点在哪

在车聚君看来，这套系统最大的问题，在于它太“完美”了。根据比亚迪之前对于DM-i的说法，它们不打算做成两田式的HEV架构。因为两田HEV架构下的电池太小了，并不能支撑车辆长时间纯电运行。

而比亚迪选择做PHEV，那就一定要把大容量电池的优势发挥出来。那就是充分发挥电机的优势，性能比两田HEV车型更强，然后现在又宣布油耗更低、效率更高，简直是两头都占了。

而且比亚迪还表示DM-i车型成本更低，只比燃油版车型价格多出2万出头。而现有的秦Pro?DM，相比燃油版本要贵出了5万多。而PHEV车型享受国家政策补贴的基础，是纯电续航里程至少要达到50km，并且越高越好，所以电池这块接近1万的成本，是省不掉的。虽然取消了双离合变速箱，但新增E-CVT变速箱，再加上电机和控制系统，这个成本控制非常难达成。

作为类比，本田刚刚量产的1.5L混动系统，混动版本比燃油版本价格要高出4万元，丰田对A级车的混动总成做了一些“让利”’，但差价也还是有2万左右。而这两者的电池都是非常小的，成本也就两千元左右。

而关于它的全新发动机，也完全难以置信。首先它用了15.5:1的超高压缩比，所有车企都知道提高压缩比能够提高发动机效率，为什么它们不这样干呢，因为压缩比提上来之后，爆震就随之增加了，发动机运转不稳定，反而达不到应有的效果。

马自达费了那么大的劲，开发了一套火花塞点火控制压燃点火技术，听起来都绕口，实际控制则更加复杂，但也只把压缩比提到了15:1，代价是还要加95#汽油。而比亚迪轻描淡写就把它超了，并且从官方披露的信息来看，比亚迪的新款发动机也没有用到什么新型技术。阿特金森循环+高滚流进气道+冷却EGR，其实都是市面上比较普遍的解决方案。

而且比亚迪本身是有1.5L自吸发动机的，现在秦Pro上搭载的就是，性能各方面都只是平平无奇。因为比亚迪的重心早就不在自吸发动机上了，并没有像马自达一样一直在研究提升自吸发动机性能。而突然爆出这样的“大招”，确实令人难以置信，要超早就超了，这么多年，你在等什么呢。

大概率，这个DM-i又是比亚迪弄出来的一个新概念，就像之前比亚迪疯狂炒作的IGBT技术，以及高性能的碳化硅模块一样。弄了半天，股价是炒上去了，结果并没有什么下文。车聚君每个月都会统计新车的上险量，比亚迪官方宣传的销量和上险量往往差距很大，然而很多用户又反馈提不到车，供不应求，真的搞不懂比亚迪的车都卖到哪了。

实际情况如何，不得而知。但有一点得说一下，不管厂家宣传的多么厉害，大家一定要以最终量产的产品质量作为评判标准，产品够好，消费者才会真金白银支持。

车聚小结

从比亚迪透露的信息来看，它的DM-i第一代系统就比丰田和本田更强，而且是全方位的强。性能更加出色，油耗更低，而且成本也更低。

如果成真的话，10万元就能买到混动版本的秦Pro，性能比雷凌双擎更出色，可以当纯电动车开，而且亏电情况下油耗还能控制在4L/100km以内，还能上绿牌。这都不只是大杀器了，这会直接成为现有A级车市场上的“终结者”。

但根据比亚迪历来的表现来看，车聚君认为水分非常大。万丈高楼平地起，没道理一下子就从0做到了101，对于这些数据，车聚君是持怀疑态度的。

不过如果比亚迪真的做成了，车聚君也非常乐意被打脸，让这一切都成真。市场上能多一些有真实力的车型，对于我们消费者来说总归是幸事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么说比亚迪的电动汽车是行业发展方向？

电动车的电池就像传统汽车的油箱，它的大小不但决定了续航里程，还影响着安全，这两条都触动着消费者的神经。目前纯电动汽车的续航已有大幅提升，400-500公里不是难事，但正因为三元电池的应用，关于电池安全的针刺试验变为非强制执行，原因下文详谈，那是否意味着续航大于安全呢？这样的跃进真的安全？?

比亚迪作为汽车电池的鼻祖，磷酸铁锂电池是他们的看家之本，受到三元锂电池的冲击也有尝试使用，但这次祭出的黑科技——刀片电池似乎是有备而来，一次过解决三个问题，安全、巡航、电池系统能量密度，在电池科技还没有突飞猛进的今天，这款刀片式的磷酸铁锂另辟蹊径，巧妙地令电动车回归到理性的层面。?

三元锂电池VS磷酸铁锂电?

纯电汽车中三元锂电池用得最多，原因不外乎电池系统能量密度大，满足消费者长里程和国家补贴的需要，而因为正极材料中有镍钴铝或者镍钴锰三种元素，而已叫三元电池。这部分正极材料中，钴是一种贵金属，并且全球电动车都在不同程度的发展，近年它的价格一直往上飙升。?

磷酸铁锂电池因三元电池的出现低调很多，正极的主要材料为磷酸铁锂，因为没用贵金属，售价稍微便宜一些，根据2019年底的数据，国内的三元锂电池包的价格为1.05元/Wh，磷酸铁锂电池包的价格为0.8元/Wh。补贴疯狂的时候，这部分差价或许不那么突显，随着补贴退坡，近20%的成本差意义却非凡。?

贵有贵的道理，三元锂电池的能量密度比磷酸铁锂电池高，但是抵抗高温的能力却不如后者，特别在穿刺试验中极易发生爆炸，为了让电动车往高里程，满足消费者的需求，穿刺试验没有再强制执行。相对而言，磷酸铁锂电池确实安全些，穿刺试验通过率极高，也就是说，即使电池发生严重短路，爆炸、起火的状况不容易出现。那么问题来了，以比亚迪为主的磷酸铁锂电池制造、应用商怎么解决续航问题？黑科技——刀片电池。?

刀片电池的续航?

增加续航里程有几种方法，第一，堆砌电池容量，却占用较大空间；第二使用能力量密度较大的电池，安全性能有隐忧；第三，优化电池布局，提升同体积下的电池容量。比亚迪的刀片电池属于最后一种。?

传统电池包内部有多个电芯组成的电池模块，通过螺栓固定在支架上，形成电动车的大电池，因为要保证电池包测试或者使用过程中的耐撞能力，横竖的支架占据了不少空间，也贡献了重量，电池包的空间利用率约为40%。刀片电池的巧妙之处在于省却了电芯组成电池模块，省去了横竖梁、螺栓等等，直接把电芯以装到电池包壳体里面，而提升电池包壳体内的空间利用率，达到总容量和电池系统能量密度的提升，相比之下，同样体积的壳体，刀片电池的利用率约为60%。若外部条件不变，都使用磷酸铁锂电池，原来500公里的续航里程，换为刀片电池，续航达到600公里。?

比亚迪汉是即将推出的旗舰级中大型房车，也是首款使用刀片式电池的车型，目前汉车系下的三款车型已经在工信部的新能源汽车推广目录上面，前驱版本NEDC纯电续航里程605公里，四驱版本550公里，百公里加速3.9秒，将是小鹏P7的有力竞争者，他们将摸上纯电自主品牌轿车的价格天花板。?

刀片电池无敌了？?

刀片电池因磷酸铁锂电池安全了，因结构优化保证了续航里程，也因充电循环寿命达到到3500-5000次以上，比三元锂电池的循环寿命的2500次多得多，那么刀片电池不是可以秒天秒地？?

电池的安全性正是消费者需要的，也是纯电动汽车得以长展下去的信心来源，刀片电池虽然提高了电池包的利用率，提高了续航里程，但由于资料限制，无法与同体积的三元锂电池系统作比较，按照2020年工信部第二批新能源产品看来，使用磷酸铁锂电池的电池系统能量密度最高为140Wh/Kg，三元锂电池系统最高为180?Wh/Kg，从能量密度看来，刀片电池不会革掉三元锂电池的命，但安全性能确实无敌。?

另外，抗低温性能方面，三元锂电池还是有优势，特别在极寒状态下，同在零下20摄氏度，磷酸铁锂电池比三元锂电池的容量缩水更严重些，若生活在此温度的朋友，电动车还是别碰了，想省油又环保，比亚迪汉的混合动力也是个不错的选择。?

小结?

总括来说，比亚迪新发布的刀片电池确实大开脑洞，深知磷酸铁锂电池的性能特点，兼顾了大势所趋的续航里程。虽然算不上革命，却是电池行业的另辟蹊径，回归到汽车最底层的逻辑——安全，毕竟续航焦虑、充电焦虑、低温焦虑都是表面的使用层面，安全焦虑才是电动车发展的最大障碍，希望能如比亚迪董事长王传福先生说的：“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。“

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

市值年内增长250%，比亚迪狂飙突进下亦有隐忧

电动汽车是汽车行业发展的大趋势，它的出现极丰富了各位车主的有车生活，它的优点与缺点同样突出，作为行业发展新事物，我们应该要用正确的方式看待它。坊间戏称电动汽车是加了轮子的手机？个人认为买电动汽车有以下几大问题是你必须要面对的：1、电量焦虑；2、更新迭代快；3、高度集成化……今天，我们先来聊聊电量焦虑（续航里程的焦虑）问题。再续航问题突出？充电时间过长了？其实，我觉得续航里程已不再是电动汽车的主要短板。目前，市面上的主流电动汽车，实际续航大多能超过400KM。长途驾驶时，一般人也顶不住400KM的连续驾驶，这意味着高速120KM/H连续开接近4个小时（疯狂计算）。特斯拉乘客表示，就这乘坐体验，要不了三个小时我就想下车休息了。扪心自问你能开这么久车吗？所以，再续航问题就显得尤为突出。各大厂商的解决办法是研发电池新技术或强化再续航。很明显，强化再续航是相对容易实现的方案，只需匹配充电设施，增加快充功能。因此，各大厂商各显神通，给出了许多快充方案，但充电要花的时间依旧比加油多。长途驾驶时，燃油车回满血需要的时间甚至不够上个厕所。而电动汽车再续航，大概需要吃个饭，上个厕所，然后再休息十分钟。你换个角度想，这无形之中给道路交通安全加分了呀（道路交通安全法-长途开车需要休息）。研发新电池技术难度最大？由于快充是一种立竿见影的方案，所以即使是研发新电池技术的厂商也得跟风，不然就会跟不上节奏。当然也有不跟市场节奏的厂商（宏光MINIEV:我怀疑你在内涵我）。说到电池技术，那不得不提及"大佬"比亚迪。说到比亚迪，你会想到什么？口罩、王朝系列、电池技术……没错，它曾是世界第一口罩制造商、王朝系列开创者、车载电池技术一流。毕竟掌握核心技术，所以比亚迪的电动汽车不但有快充，而且会应用最新电池技术，保证充电桩、快充、电池三项投入。当然，还有电池安全问题，也是比亚迪极为关注的。冬天续航里程缩减，怎么办？还有一个问题：北方的电动车用户应该深有体会，那就是冬天续航500KM变250KM？，也就是人们常说的冬季亏电问题。其实不该叫电量虚标，因为无论是锂电池还是铅酸电池，都是电池活性的问题。活性这个东西，我只能说到了冬天如果可以，你是不是就只想缩在被窝里？更何况北方冬天不得开暖气。电动汽车与燃油车不一样，没办法像燃油车一样借热供暖，它得全电驱，所以很多车型都争先装备二氧化碳热泵了。说到空调，每年五一国庆这种长拖车师傅都很快乐，因为高速堵车，一堵车就要开着空调吹，没电了就只能被拖

文?|?李阳?蘧毛毛

编辑?|?施智梁

“我长期看好比亚迪的发展，但当它飙至180?元/股，市值突破5000?亿时，?我不会继续买入，因为股价是对未来预期的体现，买股票就是找‘预期差’，市场对比亚迪的预期已经非常高了。”一位新能源领域投资者向出行一客（ID:carcaijing）表示。

那天发生在11月5日，?比亚迪（002594.SZ）在A股和H股涨幅分别高达10％和16％，成为第一家在A?股市值突破5000?亿元的车企，距全球车企市值第三的大众汽车只有一步之遥，位居全球第四。一时间，比亚迪的市值成为业内热议话题。

截至12月10日，?比亚迪在A股市场股价已回落至169.52元/股，?但和年初的每股47.98元相比，?仍激涨253.3％，市值为4624.75?亿元，远高于国内市值排名第二的上汽集团（2846.09?亿元）。

对于股价一路高涨，比亚迪的回应是“得益于比亚迪汉和唐等为代表的公司车型的大卖，以及集团各项业务的发展前景被资本市场和广大投资者看好”。

那么，比亚迪的实际价值，是否对得起这份天价市值呢？

从业务构成看，比亚迪有汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏三大业务板块。汽车及相关产品覆盖传统燃油车、混合动力汽车、新能源汽车，而手机部件及组装已建立起电池、手机玻璃、充电头、金属后盖及边框等全产业链业务体系。

真正支撑比亚迪股价飙升的，是新能源汽车及相关产品。新能源正是比亚迪在大众认知中最深的印记，这种印象最早可以追溯到2008?年股神巴菲特耗资18?亿港元，以每股8?港元认购了2.25?亿股比亚迪股份，占比亚迪股份约10％的股权，投资理由则是长期看好比亚迪新能源业务。

比亚迪这一轮股价飞涨，被业内人士一致认为是和整个新能源行业股市上扬的带动作用有关，包括疫情导致优质标的少，资金向新能源流入；国内外政策将新能源地位推向新的高度；特斯拉热卖对新能源产业的拉动作用等等因素。

何以飞涨？

先看一看今年比亚迪都发生了什么。

一场席卷全球的疫情给所有行业带来深远影响，抗疫成了全球经济的主旋律，比亚迪作为一家整车厂，口罩出货量全球第一。“汽车囊括了几乎所有的机械生产原理，能做口罩天经地义，但做到全球第一确实匪夷所思，连我们自己都没有想到。”一位比亚迪人士向出行一客（ID:carcaijing）感叹。

得益于口罩业务的飞速扩张，整个上半年，?在全球经济严重下滑的大背景下，?比亚迪财报靓丽，?现金净流入155.38?亿元，净利增长14.29％。

今年2月，一则特斯拉将用无钴电池的传言，直接拉动了比亚迪等和磷酸铁锂紧密相关企业的股价，因为磷酸铁锂正是不含钴的锂电池。在业内惊叹磷酸铁锂复兴的当口，比亚迪首次对外公布了旗下“?刀片电池”通过针刺试验的完整测试，业内热议许久的比亚迪“?刀片电池”终于露出真容。

电池安全一直是新能源汽车最大的痛点，针刺试验则是电池的最高安全保证，刀片电池的发布，也让在电池领域式微多年的比亚迪重新回到了一线电池供应商的讨论中。

值得一提的是，在比亚迪刀片电池的宣传中，宁德时代“功不可没”，围绕电池安全，比亚迪和宁德时代上演了一波声势浩大的口角之争，让业内人士吃了一口大瓜，也让比亚迪的电池技术更为人所知。

在比亚迪电池重回主机厂视野的同时，今年4月，比亚迪另一家全资子公司比亚迪半导体，突然宣布重组融资以寻求上市。这直接将比亚迪深耕多年的半导体业务暴露在公众视野面前，而国内车载半导体还处于荒漠阶段，90％的市场由外资占据。

进入下半年，比亚迪史上最隆重的车型汉进入市场，王传福本人对汉的描述是“十年磨一剑，汇领先技术之大成”。汉的发布进一步拉动了比亚迪股价。

也正是在这个月（7月7日），?比亚迪市值（2264?亿元）首次超过上汽集团（2243?亿元），成为国内市值最高的整车企业。

今年10月，随着《节能与新能源技术路线图2.0》和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035?年）》两大新能源行业“指南针”的发布，新能源概念股迎来巅峰，作为新能源产业链的龙头企业，比亚迪市值水涨船高。

回顾这一年的行业大事，不管是行业政策的正面拉动，还是疫情的负面影响，最终都成了比亚迪的利好。

出了一个爆款车型

过去业内总将比亚迪和北汽比较，?但当行业处于低谷时，比亚迪的产业链技术优势则体现出来，尤其是汉的推出，?将比亚迪品牌形象推到了新的高度。

新品汉于7月上市，9月实现销量5600?辆，环比增长40％，10月销量继续攀升至7545?辆，继续增长34.4％，在20?万-30万级别新能源车型中，销量仅次于特斯拉。

目前制约比亚迪汉销量的最大因素是产能供应，汉的销量上限仍是未知数。目前比亚迪汉的销量每月以30%的速度递增，11月比亚迪汉销量已突破1万辆，称得上是现象级的爆款。

此外，比亚迪全新的唐、秦等车型，?也有着不错的市场表现。博纳咨询研究总监闻文向出行一客（ID:carcaijing）表示，“从新的唐、秦车型开始，比亚迪的产品设计，进步显著，现代化、科技感的元素符合当前潮流。从产品布局看，宋、元等SUV?的分布，与自主品牌主流SUV的产品层级分布的路线一致，摆脱了多年前S6等尺寸大价格低的产品印象，使品牌属性趋于主流路线。”

汉、唐等车型的畅销，直接改善了比亚迪产品销量结构，?高利润车型销量占比提升，低利润车型E5等有所下滑。与之相对应的是财报数据，比亚迪三季度实现归母净利润17.5?亿元，同比增幅达到1362.7％，同时三季度毛利率为22.3％，同比增长8.5％，净利率为5.7％，?为近三年来最高水平。

今年前三季度，?比亚迪实现营收1050.2?亿元，同比增长11.9％；实现归母净利润34.1亿元，?同比增长116.8％。比亚迪方面表示，目前公司全新旗舰车型“?汉”和改款旗舰车型“?唐”已累计大量在手订单，预计2020?年归母净利润42亿-46?亿元，同比增长160％－185％。

此外，比亚迪另一财务数据颇为亮眼，2020?年1月-9月比亚迪实现现金流量金额286.6?亿元，同比增长647.87％，?现金流直接反映了企业经营的健康状况。在疫情尚未结束的大环境下，如此高额的现金流净流入，体现了比亚迪未来一段时间的抗风险能力。

整零拆分，是机会也是挑战

在过去很长一段时间内，比亚迪一直被诟病“闭门造车”，且由于新能源汽车市场始终没有壮大，比亚迪所谓的“新能源自主技术”始终蒙着一层神秘面纱，但这现状正在被比亚迪的“拆分”?打破。

高瓴资本创始人张磊在新书《价值投资》中，有一个观点备受企业家认可，?“世界上只有一条护城河，就是不断创新，不断地疯狂创造长期价值。”比亚迪的拆分正是如此，将深耕20?年的技术积累转化成汽车新时代迫切需要的产品。

事实上，早在2017年，产业闭环已久的比亚迪就已经走上了对外开放的道路。2017年5月，比亚迪宣布将比亚迪汽车电子业务剥离原有体系，独立旗下第二事业部，并将动力电池对其他汽车制造商供货，重新建立开放式供应链体系。

2018?年9月，?比亚迪召开“?全球开发者大会”，从电池开放走向全产业链开放。比亚迪宣布逐步开放系统内341个传感器和66?项控制权；同时比亚迪电动汽车e?平台所有技术，将全面对外开放。

2020?年是比亚迪彻底走向开放的一年。今年3月，比亚迪正式宣布成立弗迪电池、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具五家弗迪公司，以加快新能源核心零部件的对外销售。这五家“弗迪系”公司，几乎涵盖了新能源汽车生产制造和研发的所有业务。

除了弗迪系外，今年4月以来，比亚迪半导体经过重组，连续两次获得融资27亿元，估值已超过百亿元，将率先独立上市。

资料显示，比亚迪在进军汽车之前的2002?年开始研发半导体器件，有较长时间的技术积累。产业链布局覆盖了从芯片设计到晶圆制造、模块到应用，可提供以IGBT、Sic?器件为核心的功率半导体、MCU芯片等智能控制IC和车载LED?等光电半导体。

比亚迪半导体有限公司研发总监吴海平向出行一客（ID:carcaijing）介绍，“目前新能源汽车对功率半导体需求巨大，中国功率半导体在全球的市场占有率超过40％；另一方面，中国功率半导体的自给率只有10％，其余90％都来自进口产品。”

这意味着，国产车载半导体有着巨大的市场前景，而比亚迪技术已趋于成熟。吴海平表示，“比亚迪自研生产的IGBT已累计装车超过60万辆，单车行驶里程最长已有100万公里，行驶地区包括中国、欧洲等国家和地区。”

除了新能源汽车零部件相关技术拆分供应外，比亚迪还在积极实现传统燃油车向混合动力汽车的转变。11月中旬，?比亚迪亮相了DM-i超级混动技术的核心部件之一——骁云-插混专用1.5L高效发动机，并宣布即将推出全新的应用DM-i超级混动技术的车型。

“DM-i平台技术就是为了在燃油车红海市场中杀出一片蓝海，其价值不亚于刀片电池之于电动汽车。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞在接受出行一客（ID:carcaijing）访时表示。

无论是电池、半导体还是互动发动机，都只是比亚迪拆分大计中的一小部分。对于比亚迪而言，长达近20?年全产业链闭环的技术积累，是其面向市场的巨大优势。但也正因为从未直接参与过市场竞争，如何得到同行认可，则是最大挑战。

几重隐忧

不可否认，拆分后的比亚迪，正处于快速扩张期，在企业的上升期，很多缺陷都会被掩盖，正如汽车分析师任万付向出行一客（ID:carcaijing）表示，“目前来看，比亚迪没有太明显的隐患，或者说比亚迪正处于蓬勃发展的过程中，隐患还没有暴露出来。”

但从比亚迪的发展层面看，依然有着不少痛点没有得到有效解决，例如比亚迪昔日风风火火的云轨业务。

作为比亚迪城市轨道交通领域的战略性产品，云轨自2016?年发布，并快速获得国内外众多城市的订单意向，比亚迪总裁王传福甚至在公开场合称云轨“?将再造一个比亚迪”。

然而2018?年后，多处云轨项目却被叫停，时至今日，比亚迪云轨业务已几近销声匿迹。投入大量研发、资金的云轨业务何去何从，比亚迪至今没有一个准确的答复。

除了雷声大雨点小的云轨业务，比亚迪的销量和品牌问题更应优先解决。

2019年新能源补贴下滑后，?新能源大盘大跌，比亚迪也不能幸免。数据显示，2019?年比亚迪汽车总销量为46.1?万辆，同比下滑11.39％。这一下滑态势一直持续到2020?年。2020?年1月－10?月，比亚迪汽车销量同比下滑幅度达到15.98％。这意味着比亚迪在2020?年结束前要实现销量增长，还有很大的挑战。

另一方面，据博纳咨询研究总监闻文向出行一客（ID:carcaijing）表示，“?我们调研中发现，消费者对于比亚迪品牌依然停留在七八年前低端、廉价以及做工不精的印象中。这说明比亚迪产品进步了，但并没有传达到消费者身上。”

确实，汽车品牌历来就有着“固化”?属性，即品牌形象在品牌创立之初就已定格，后续极难通过产品的升级来提升。

打开和比亚迪4S店相关的论坛，也是吐槽居多，显然比亚迪在产品逐渐高端、丰满的同时，品牌运营和销售服务并没有跟上技术升级的脚步，这将极大程度上影响终端市场的销售。

尽管有着诸多挑战，?但比亚迪的基本面依然是好的，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向出行一客（ID:carcaijing）表示，“从比亚迪的各项财务指标来看，不存在大的漏洞。”

至于比亚迪在股价飙升至如此高度后，是否具备继续买入的价值，业内人士则各执一词。

曹鹤表示，“?预计后面比亚迪股票会回调，不会无限制地涨下去。打个比喻，?整个汽车股是‘进三退二’地回调，新能源汽车股是‘进二退一’地回调，即新能源股价回调会相对慢一些，但是回调是大趋势。”

任万付也向出行一客（ID:carcaijing）表示，“?疫情导致全行业萎缩，在没有更好标的下，?资本大量向相对可靠的新能源产业流入，?其中或多或少存在一些泡沫成份。”但在汽车分析师张翔看来，“比亚迪并没有被高估，以同样高估值的小鹏、蔚来等新造车势力为参照物，比亚迪的风险小的多。

原载2020年12月7日《财经》“汽车与出行”栏目

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