新能源汽车换电技术市场前景_新能源汽车换电技术

或许，今年会是新能源换电行业发展的元年。

近两年新能源汽车市场爆发式增长，随之而来的是多种路径的突起。混动，无论是插混还是普混，都快速增长，还有氢能源……纯电市场，则是换电模式的发展。

换电行业，如果说过去只是蔚来的孤独前行，那么今年以来，换电开始受到越来越多企业的关注。这其中包括刚刚宣布正式迈入换电赛道的睿蓝汽车。

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一直以来，纯电汽车的充电速度是许多消费者的痛点。慢充8-10小时，即便快充也需要0.5-2小时，等待时间让许多纯电车主有些煎熬。

换电模式的出现，似乎解决了车主的这一痛点。只需3-4分钟的换电时间，极大地缩短了纯电汽车的电能补给时间，也大幅提高了新能源汽车的使用效率。

近一两年来，从国家到地方，开始重视起换电模式。2020年11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，首次确认了换电与充电并列的地位；2021年3月，换电站建设被首次写入政府工作报告中；2021年10月，工信部启动新能源汽车换电模式应用试点工作，将北京等8个城市纳入试点城市。

今年4月，在《福建省新能源汽车产业发展规划（2022-2025）》中，也提到了建设布局专用换电站，加快车电分离模式，探索共享换电模式等。

政策的支持，或许就是睿蓝汽车敢于一门心思冲进换电赛道的底气所在。

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提及睿蓝汽车，或许许多人会觉得有些陌生。但睿蓝汽车背后的大佬，吉利和力帆，应该无人不知。

6月21日，睿蓝汽车品牌发布会举行，正式发布其全新品牌标识，品牌主张“唤醒自由力”，最令业界关注的就是其品牌定位：“换电轻出行普及者”，表明睿蓝汽车正式向外界宣告，入局新能源换电赛道。

这是吉利首次在换电行业的一次布局，此前吉利其他品牌已在纯电、混动等新能源路径均有布局。这又是力帆的一次转型，毕竟市面上有太多的新能源品牌了，但换电还是十分新鲜的行业，入局者还很少，值得一搏。

与蔚来相比，睿蓝似乎更加决绝一些，连品牌都定位成“换电”了，不成功则成仁。

此外，与蔚来专注C端市场相比，睿蓝汽车则同时介入B端和C端市场，并在此前已在B端市场取得一定成绩。

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当然，睿蓝进入换电赛道，是做足了充分的准备的。

据睿蓝汽车副总裁、研究院院长杨全凯介绍，睿蓝汽车不仅深度参与了国家和行业换电标准的制定，而且在“换电架构、换电站、换电车辆”等领域拥有千余项技术专利，并将实现首个签约城市地标突破。

同时，睿蓝汽车推出了新一代GBRC水晶架构，该架构是涵盖整车技术平台、换电补能平台、大数据云平台的全栖技术架构，基于底盘整体换电打造，实现第二代换电补能技术，开创了集高模块化、高兼容性、高智能化、高安全性、高效性于一体的全场景、全链路新能源换电服务新模式。

睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军透露，睿蓝汽车将快速推动换电站建站与渠道布局，预计2022年底，睿蓝生态伙伴将完成200余座换电站。未来3年，睿蓝汽车将至少推出6款换电汽车，覆盖全域车型。

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在正在举行的2022重庆国际车展上，睿蓝汽车水晶架构下的首款A级Coupe SUV——?睿蓝7?(?参数?|?询价?)?正式亮相。该车可匹配不同容量胶囊电池，CLTC续航550-750公里，可充可换可升级，最高零百加速4.9秒。

睿蓝7还将搭载激光雷达，提供L3及以上智能驾驶辅助能力，成为首款实现AVBS自主代客换电功能的A级SUV。

据悉，睿蓝7将于2023年上半年量产上市。

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换电模式的优势和劣势都很明显。

优势有缩短补能时间、延长电池寿命、提高安全性、提高运营效率、降低综合成本等。

但换电模式的劣势也很多，包括换电站成本较高，各品牌电池标准不一，等等。而快充技术的发展，在一定程度上也可能影响到换电模式的发展。

很明显，充电模式仍是当前纯电汽车行业的主流。而睿蓝汽车也很清楚这一点，因此其推出的车辆在可换电的同时，也可充电。

但未来会向何处发展？谁知道。如果换电模式将来成为主流，那睿蓝汽车就可谓占据先机了。

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睿蓝汽车董事长、CEO娄源发说：“换电，更换的不仅是电池，更是自由出行的生活方式。”

您会选择能换电的新能源汽车吗？

续航里程是不少纯电动汽车潜在消费者所顾虑的因素，燃油车进入国内家庭超过30年的时间，因此我们早已习惯与燃油车的相处方式。随时随地出门，启动车辆便能远走天涯、无拘无束。哪怕是燃油耗尽，只要找到加油站花个几分钟的时间，又可以让车辆“满血复活"。

反观纯电动汽车，受限于充电设备和电池技术的发展，动力电池难以满足使用者长距离驾驶的需求，以及在充电时间上仍然要远多于燃油车加油的时间。诚然，市面上有很多提供大容量电池组、长续航的EV车型供消费者选择，可随之而来的是消费者要多花预算才能把车买到手。此外，大容量电池组的重量也会让整车电耗有所提升；此消彼长之下，加大电池组容量来换取长续航更像是消费者的一厢情愿。那么，有哪些方式可以深度解决纯电动车的续航焦虑？

早些年，纯电动车推出市场之际便以“0排放”作为最大的卖点进行宣传。这在当时，可以说给习惯于传统燃油车的消费者心中，种下了一颗环保的种子。可惜的是，虽然纯电动EV在行驶过程中的确不会排出废气，但以当时的电池技术，EV的续航里程大约只有200km左右。

哪怕是传统车企的EV产品如日产聆风，初代车型最早搭载24kWh的动力电池组，其NEDC的续航水平也只有175km左右。尽管有部分消费者愿意为尝试新能源、新技术而购买EV车型，但纯电动汽车的续航能力难以替代燃油车成为家庭用车选择，因此不少消费者还是选择敬而远之。

但同时，有企业看到了电动车的这个bug，并以此作为切入点投身到纯电动汽车的发展浪潮之中，最有名的应该算是来自以色列的电动汽车充换电服务商Better?Place公司。早在2007年，Better?Place就向外界描绘他们所打造的电池屋以及电动汽车利用其电池屋进行换电的美好生活。确实，在各家的电动车都只能跑个百八十公里的环境下，有了换电服务就有了像加油站般的能源补充效率。

但从2007年提出换电理念，到2013年整个项目宣布失败。这五年之中，Better?Place高管试过在不同的国家地区进行洽谈，甚至远赴国内和政府部门进行交流合作。意在推广Better?Place的换电模式，让更多车企、纯电动车主加入到换电的运营模式之中。更进一步的说，Better?Place是希望成为各家车企的电池运营商。如今看来，当时的纯电动车市场远没有如今的规模大；再者以当时的电池技术和车企之间的壁垒，难以把换电屋项目落地。

但是近年来，纯电动汽车在全球逐渐成为热潮。中国的新能源车市场，更是成为全球最大的新能源车市场。比如早已为人所熟悉的特斯拉，旗下的产品已经集齐“SEXY"四款车型以及正式发布的Cybertruck和电动卡车Semi。可以说纯电动汽车的先行者得益于市场的变化，已经发展出相对完善的产品体系。

不少传统车企也在近些年，以研发独立电动车平台或是“油改电”的方式，推出了不少纯电动车型。至于国内的造车新势力，虽然曾被市场认为是“PPT造车”，但随着蔚来汽车、威马汽车等企业完成实车交付，造车新势力开始站稳脚跟。

越来越多的新能源汽车，光靠充电桩是难以满足它们补充能源的需要。尽管国家的补贴政策，开始转为补贴充电桩的建设，但笔者认为应该寻找多元化的能源补充方式，比如说换电。前段时间举行的蔚来NIO?Power?2020媒体沟通会中，蔚来汽车的高管就给出了关于蔚来汽车换电部分的数据。截止2020年3月，蔚来汽车共落地123座换电站、换电车辆超过1.7万台，覆盖51个城市。渗透率超过48%，累计超过37万单扫码换电。

可以说，换电模式正在被越来越多的新能源车主所接受。当然，这其中有蔚来汽车的优惠政策使然，但理念的本身才是吸引车主、使车主愿意使用的根本原因。而且，蔚来汽车在今年逐步更换第二代换电站，并同时在数量规模有所提升。

同样是利用换电拓展市场的企业，还有在台湾专注两轮电动车的Gogoro。在推出了自家的两轮电动车产品Gogoro之后，发展至今推出了1系列、2系列、3系列、VIVA系列、S?Performance系列的车款，并以动力电池、换电站网络和电驱动系统为基础，与传统的摩托车企业雅马哈、宏佳腾推出联合车款。

有朋友会说：两轮电动车和纯电动汽车不是同类产品，没有经验可借鉴。但事实上，细心留意Gogoro的发展过程和产品布局，会发现换电理念是Gogoro的核心，通过对换电站的布局，让新购车的车主体验换电用车的便捷和优势。再通过不同电池组、电机的搭配，继而推出定位不同的新产品，以扩大市场规模。

相似的发展模式，笔者认为可以运用在国内的新能源车企之中。纵观目前的纯电动车市场，长续航的EV车型其价格区间相对较高，对消费者而言摆脱燃油车切换至新能源的尝鲜成本较高。在缺少政策引导和新能源补贴的情况下，对消费者的吸引力并不强。而价格低廉的入门级纯电动车，其续航能力并不能满足消费者的需要。

反观通过对动力电池接口、充电系统的模块化打造，可以为入门级的产品搭配容量较小的电池包，以降低制造成本和售价水平。消费者后续可以通过选购容量更大的电池组，为自己的爱车增加续航里程。而定位中高端的产品，能通过换电模式延续了车型的寿命周期，同时也能帮助车企争取更长的新车研发周期。

此外，换电站也可根据车型、所选购的电池包给予不同的服务。比如说入门级车型的电池包以月租的形式为主要销售途径，进一步降低购车门槛。高级的车型则以动力电池升级套装为主要销售方式，利用较低的入门价吸引潜在客户，并结合月租等其它形式给予车主更多的动力电池组合选择。

站在销售的角度，车企自然希望消费者跟着产品更迭的周期去选购车辆。选择把动力电池的容量和车型捆绑在一起进行销售，无疑是一个不错的方式。可是，一旦更迭周期的控制出现差池，便容易出现老款车主维权、申诉等负面新闻的出现，影响品牌、新能源汽车在老百姓心中的形象。这样的例子，在外资品牌还是国内的造车新势力之中已经出现过类似情况。

而选择以电池包作为平台化的发展模式，可以把老车主的车型寿命周期延长，老车主可以选择继续使用原有版本，或者根据需要换购新的动力电池，进一步保障了老款车型的保值率，也增强了车主和消费者的购买信心。此外，也能为车企针对新车研发争取更长的缓冲时间。从而可以把升级更迭的重点放在偏技术类如三电管理、电机组技术、电子化功能等方面，进一步提升新车内在的产品力。

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